（交通运输规划与管理专业论文）高速公路社会经济影响评价指标体系研究.pdf

摘要 高速公路是我国社会经济系统中的重要基础设施，对于区域社会经济发展有 着显著的影响。高速公路社会经济影响评价是公路基础设施投资项目后评价的主 要内容之一。然而，目前国内尚缺乏一套全面、实用、规范化的高速公路社会经 济影响评价指标体系。 在此背景下，本文全面论证了高速公路对区域社会经济发展的作用机理，系 统分析了高速公路对区域经济发展、资源开发利用、区域社会发展各方面的影响。 在此基础上，本文紧密结合高速公路社会经济影响评价的特点，建立了高速公路 社会经济影响评价指标体系，并对评价指标进行了分析与说明。 关键词：高速公路，社会经济影响，评价指标体系 a b s t r a c t e x p r c s s w a yw h i c hp l a y sas i g n i 丘c 蛆tr o l ei nt h ed e v e l 叩m e n to ft h er e 百o n a ls o c i e t y a n de n o m yi si m p o n 锄ti i l 丘a s t n l c t u r eo ft h es o c i e t ya n de c o n o m ys y s t e m t h e e v a l u a t i o no fe x p r c s s w a y ss o c i a la 1 1 de c o n o m i ci n n u e n c ei so n eo ft h em a i l lc o n t e n t s o ft h ep o s tc v a l u a t i o n h o w e v e r n oe l a b o r a t e d ，p r a c t i c a l 如ds t a n d a r d i z e de v a l u a t i o n i n d e xs y s t e ma tp r c s e n tb e i n ga th o m e i nt h i sb a c k g r o u n d ，t t l ep a p e rd e m o n s t f a t e sh o wt oe x p r c s s w a yi i l n u e n c et l l er e 百o n a l s o c i e t ya n de c o n o m y a n a l y z e sc x p r e s s w a y si i l n u e n o nt h ed c v e l 叩m e n to ft t l e r c 舀o n a le c o n o m y e x p l o i t i n gn a t i l m lr c s o u r c 髂a n dt h ed e v e l o p m e n to ft h er c 百o n a l s o c i e t y b 皓e do nt h ef o r c g o i n gs t a t e m e n ta n dt t l ec h a r a c t e r i s t i c so fe x p r e s s w a y s i n n u e n c co nt h ed c v e l o p m e n to ft l l er e 百o n a ls o c i e t y 锄de n o m y t h ep a p e rs e t su p e v a l u a t i o ni n d 既s y s t c mo fe x p r e 龉w a y si n f l u e n c co nt t l ed e v e l o p m e mo ft t l e 化西o n a l s o c i c t y 衄de n o m y a n de x p l a i n st h e e v a l u a t i o ni n d c x e sp a n i c i l l a r l y k e yw o r d s ：e x p r e s s w a y t h ei n n u c n c eo nt h es o c i e t y 蛆de c o n o m y e v a l l l a t i o ni n d e x s y s t e m 论j ：神剑寸生声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行 研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的 研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论 文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成 果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名： ) 药魂己 论友知识广权枳属声明 沙婷l 旯，净 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归 属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请 专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的 学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： 导师签名： j 马起 如婷只i 号b i 利年6 月f 7 日 | | | 1 1 研究背景 第一章绪论 高速公路是社会经济发展的必然产物。现代经济活动和社会活动是一个需要 不断集中，又不断扩散的复杂运行系统，必然产生大量的人流和物流，高速公路 正是适应现代社会经济的发展需要迅速发展起来的一种基础设施，它能满足大交 通流的需求，快速安全，设备完善，运行舒适，运输成本低，经济效益高。高速 公路作为社会经济发展的重要生产要素之一，其建成运营对社会经济发展产生十 分积极的作用。特别是当其与航空、高速铁路等现代化的交通运输方式连接后， 便可形成了一个独特的综合高速运输系统，从而，更进一步加快了社会经济生活 中人流、物流的运转速度。这一系统与信息互联网络等现代信息传输控制系统配 套衔接之后，一个建立在高速运输系统和高速信息传输系统之上的高速经济运行 新时代便会到来，从而对人们的社会经济生活将会产生不可估量的深远影响。面 对这一发展趋势，本文主要围绕高速公路建成运营后对影响区域范围内的社会经 济发展进行定量或定性研究，以期对后续高速公路建设有所裨益。 1 1 1 我国高速公路发展进程 交通运输是国民经济的命脉。在国家经济建设不断健康发展的宏观形势下， 包括公路运输在内的我国交通运输事业也将持续发展，稳步增长。据统计，改革 开放至今2 0 多年中，我国的g d p 年平均增长9 5 ，是世界上经济增长最快的国 家，公我国的g d p 年平均增长9 5 ，是世界上经济增长最快的国家，公路货物 周转量年平均增长率达1 1 ，铁路为4 3 ：公路旅客周转量年平均增长率达1 2 ， 铁路为5 8 “1 。因此，公路运输的增长速度略高于国民经济的增长速度，而且在 今后一段时期内，综合交通运输系统中公路的运输量增长速度将继续高于铁路和 水运。 二战以后，经济发达的国家十分重视发展高速公路，完成了以高速公路为主 干的现代化公路网的建设。高速公路不再是互不连接的分散线路，而是形成了国 际化高速公路交通干线网，大大增强了公路在综合运输中的作用。由于高速公路 设计车速高，通行能力大，实行全封闭，安全性大大加强，又可以充分利用各种 先进的监控管理设施，因而大大减低了运输成本。在日本，约有5 0 的载货汽车 利用高速公路；在美国，汽车完成的车公里中，高速公路上的比重约为4 6 。这 些数据充分显示了高速公路在公路网乃至整个综合运输体系中都占有重要的地 位。 从2 0 世纪8 0 年代中期，高速公路的规划建设在我国正式拉开序幕至今，经 过了近2 0 年的发展，我国高速公路建设事业取得了举世瞩目的巨大成就。七十 年代初期，随着汽车保有量的增长，我国主干线公路上交通拥堵日益严重，交通 事故急剧增加，社会、经济生活受到很大的影响。为解决这个问题，借鉴发达国 家的经验，交通部开始酝酿修建高速公路，未果。十一届三中全会后，随着国民 经济的迅速发展，城乡经济活动日益活跃，各类交通滞后现象日益突出，高速公 路被郑重地摆上了议事日程，并展开了全国大讨论，为高速公路在我国的诞生作 了理论准备和思想准备。进入八十年代后，改革开放是我国增强了经济实力和综 合国力，修建高速公路的时机和条件已经具备。1 9 8 8 年1 0 月底沪嘉高速公路建 成通车，实现了我国大陆高速公路零的突破。随后沈大高速公路以及西三、广佛 高速公路建成通车，到1 9 9 0 年底，我国高速公路通车里程达5 2 2 k m 嘲1 。 “八五”期间，我国加快了高速公路的建设步伐。至1 9 9 2 年底，国家首批 规划的高速公路相继建成通车。1 9 9 3 年6 月，“山东会议”明确了2 0 0 0 年前“两 纵两横三个重要路段”的高速公路建设任务，掀起了全国高速公路建设热潮。到 1 9 9 5 年底，全国高速公路通车里程达2 1 4 l k m ”1 。 “九五”期间，我国高速公路的建设步伐更进一步加快。由于1 9 9 7 年东南 亚金融危机的影响，党中央、国务院决定采取积极的财政政策，把加快包括公路 在内的基础设施建设作为扩大内需的重点，以确保国民经济持续、快速、健康地 发展。1 9 9 8 年6 月，交通部在福州召开会议，对加快高速公路建设作了及时部 署和要求，高速公路建设的新高潮在全国迅速展开。至1 9 9 9 年底，全国高速公 路通车里程达1 1 6 0 5 k 护，突破万公里大关，一跃而居世界前列。2 0 0 0 年末，全 国高速公路通车里程达1 6 2 8 5 k m ”1 。 到2 0 0 1 年底，全国除西藏外，其余省、自治区、直辖市均通了高速公路。 2 0 0 2 年是全国高速公路通车里程增加最多的一年，全年新增高速公路通车里程 。引自w w m o c g o 玑c i l ：2 0 0 0 年中国统计年鉴 2 5 6 9 3 k m 。，使我国高速公路总里程居世界第二。截止到2 0 0 5 年底，全国高速公路 通车里程已达4 1 0 0 5 k m 圆，仅次于美国。 表卜1我国高速公路发展里程览表 ( 资料来源：根据w w w m o c g o 各年公路水路交通行业发展统计公报资料整理) 我国高速公路虽然有了很大的发展，但与发达国家相比，还存在一定的差距： 一是我国幅员辽阔，单位面积高速公路里程较发达国家偏少；二是尚未形成网络， 没有充分发挥应有的效益啪1 。因此，在今后一个时期内有必要进一步加强高速 公路建设。目前，我国高速公路建设的重点是，根据交通部的规划，用3 0 年左 右的时间完成以高速公路为主的公路运输主骨架的建设，即：根据“五纵七横” 的布局框架，建设1 2 条约3 5 万公里( 占全国公路里程数的4 ) 的高等级公路， 贯穿首都和直辖市及各省( 自治区) 省会城市，将人口在1 0 0 万以上的所有特大 。引自帆m o c g o 亿：2 0 0 2 年公路水路交通行业发展统计公报 。引自w h 眦m g d v ：2 0 0 5 年公路水路交通行业发展统计公报 3 城市和人口在5 0 万以上大城市的9 3 连接在一起，使贯通和连接的城市总数超 过2 0 0 个，覆盖的人口约6 亿，占全国总人口的5 0 左右。到2 0 1 5 年，全国高 速公路里程将达4 万公里，东部地区基本实现公路现代化，中西部地区与东部地 区的差距将明显缩小啪1 。 表卜2我国国道主干线发展规划 纵横路线简称主控点里程( 1 【) 一纵 同三线同江一哈尔滨一长春一沈阳一大连烟台一青岛一连云港 5 7 0 0 一上海一宁波福州一深圳一广州一湛江一海口三亚 二纵京福线 北京天津一济南一徐州合肥一南昌一福州 2 5 4 0 三纵京珠线 北京石家庄郑州一武汉一长沙广州珠海 2 3 1 0 四纵二河线二连浩特集宁一大同一太原一西安一成都一昆明一河口 3 6 1 0 五纵渝湛线 重庆一贵阳一南宁湛江 1 4 3 0 一横绥满线 绥芬河一哈尔滨一满洲里 1 2 8 0 二横丹拉线 丹东沈阳一唐山一北京一呼和浩特一银川兰州一拉萨 4 5 9 0 三横青银线 青岛一济南一石家庄一太原银川 1 6 1 0 四横连霍线 连云港一徐州郑州一西安一兰州一乌鲁木齐一霍尔果斯 3 9 8 0 五横沪蓉线 上海一南京合肥一武汉一重庆一成都 2 9 7 0 六横沪瑞线 上海杭州一南昌一贵阳一昆明一瑞丽 4 0 9 0 七横衡昆线衡阳一南宁一昆明 1 9 8 0 1 1 2 国外公路项目社会经济影响评价研究情况 高速公路社会经济影响评价是可行性研究和后评价中的重要内容。这两个阶 段的社会经济影响评价的内容和方法是相通的，只是评价的依据不同，可行性研 究中采用的是预测数据，而后评价中采用的是实际发生的数据，所以，可行性研 究中采用的评价方法对后评价阶段的社会经济影响有借鉴作用。目前，后评价阶 段涉及的社会经济影响评价研究较可行性研究中少，因此，有必要对可行性研究 阶段的社会经济影响评价方法进行研究总结。 项目评价方法的发展迄今为止经历了三个阶段。2 0 世纪5 0 年代以前，不论 东西方国家均只进行项目的财务评价，只是分析项目的盈利情况以确定项目的优 劣；5 0 年代至6 0 年代，经济评价盛行；7 0 年代初至今，社会影响评价形成并 得以发展。发达国家在公路建设方面发展较快，也首先遇到了一些社会、经济等 4 方面的问题，因此对公路建设项目社会经济影响评价的认识较早，并提出了一些 理论和方法。 美国在2 0 世纪7 0 年代就对公路建设项目和经济发展之间的关系进行了研 究，建立了一系列的数学模型，从不同角度分析公路建设项目对经济发展的影响。 如1 9 7 1 年m e y e r 提出的哈佛微观交通仿真模型研究了公路项目对发展中国家的 影响；s a u e r l e n d e r 和d a v i n r o y 于1 9 7 1 年提出的宾夕法尼亚公路产业带模型研 究了公路产业带沿线经济的变化情况：1 9 8 0 年h i l e w i c k 和l c a r o l 等人把通 讯系统和公路系统投资对经济影响进行了模拟分析，估计了2 0 世纪7 0 年代二者 对宾夕法尼亚州和北卡罗纳州相对就业和收入增长的影响，得出了就业和收入的 增长与公路的出现有很大关系的结论；1 9 8 4 年l i e w 根据阿拉巴马州的交通系统 得出多地区动态投入产出模型，用于分析公路项目对经济的影响，分析了公路建 设项目对个人收入和就业压力的影响。上述模型虽然从不同的角度分析了公路建 设项目的影响，但是大部分模型仍停留在定性分析的水平上，定量的分析较少， 并且多在项目可行性研究中进行，对于公路项目建成通车后对经济的影响涉及的 较少，即后评价中的社会经济影响评价涉及很少。 加拿大学者p a v l o ssk a n a r o g l o u 等人提出投入一产出模型分析公路建设 投资对社会经济的间接影响，其具体计算公式如下： x ；( i a ) 7 y 式中：a x 某地区生产部门在某段时间内总产值的变化量： i 单位矩阵； a 技术系数矩阵； y 某地区生产部门在某段时间内实现的用于最终需求的总销售额。 世界经济与发展组织和联合国工业发展组织先后提出了新方法论，即根据项 目对国民生产总值的贡献来判断项目的优劣。1 。该方法理论上虽然较合理，但却 具有外贸、市场假设与实际不符，数据采集与计算难度大，依赖大量主观判断的 缺陷。 联合国工业发展组织与阿拉伯国家工业发展中心提出了增值法。该方法采用 项目对国民收入的贡献率来度量项目的经济影响，但由于未考虑项目的外部效益 而会出现将交通运输效益低估的现象。1 。 综上所述，对于公路建设项目社会经济影响研究，各国做法不同，而且各国 对具体项目的研究方法和侧重点也有所不同，而且社会经济影响评价的具体内容 和方法与社会制度、经济制度、文化价值和国家发展程度等特点有关“”。因此， 国外上述研究方法对我国具有一定的借鉴和参考作用，我国还需根据自身的社 会、经济特点，研究适合我国国情的社会经济影响评价理论和方法。 1 1 3 我国高速公路社会经济影响评价研究情况 我国高速公路社会经济影响评价是在改革开放以来，在公路建设的发展过程 中随着人们对高速公路认识程度的不断提高，以及高速公路建设对国家、地区社 会经济发展所产生的巨大的推动作用和深远的历史影响，并且在学习和借鉴国外 理论方法、经验的基础上发展起来的。 2 0 世纪8 0 年代以前，由于项目评价的理论方法研究和国际交流的欠缺，经 济评价体系的不完善，我国的高速公路建设项目不进行专门的社会评价，只在项 目经济评价中涉及一些有关社会效益的内容。在国民经济评价中，计算以下社会 效益：新建项目全社会货物运输成本降低额，新建项目旅客运输成本降低额，新 建项目影响相关公路减少拥挤的效益，货物和旅客节约在途时问的价值，公路减 少交通事故而节约的费用等。8 0 年代以后，随着高速公路在我国逐渐发展起来 后，在引进国外先进技术和先进管理经验的同时，我国在项目决策及评价方面也 引进了西方国家和世界银行等国际金融组织以及联合国工业发展组织的项目论 证与评估方法“1 ，比如世界银行在公共设旋建设项目或公共投资项目评价方面的 方法和经验，其中社会影响评价作为投资项目评价体系中的重要组成部分，在我 国也逐渐得到了关注。1 9 9 6 年交通部修订颁布公路建设项目后评价工作管理 办法和公路建设项目后评价报告编制办法，其中明确提出要进行社会经济 影响评价。 对于高速公路建设项目促进区域社会经济发展这一观点，已被普遍接受，但 就其影响程度目前尚无统一的分析方法。在定性分析方面，国内学者大多通过对 已建成的项目进行跟踪或后评价研究，分析其影响区域内国民生产总值、产业结 构等社会经济指标，与影响区域所在特定行政区相应社会经济指标的差异，即用 对比分析法来描述高速公路的社会经济影响。在定量分析方面，主要代表有参考 文献 2 与 1 2 中汪春华、董小林等人提出的方法。 高速公路社会经济影响评价，目前我国尚未形成一套统一规范的评价指标体 系，较权威的是由国家计委投资研究所和建设部标准定额研究所共同研究的国家 科委软科学重点课题成果投资项目社会评价方法，其分报告交通运输 项目投资社会评价中的交通运输项目社会影响评价指标体系，见图卜l 。 社会影响评价体 国土开发效果 分配效果 就业效果 社会影响j 交通安全效果 交通便捷、舒适性效果 文教科技、卫生效果 社会安定、民族团结、国防效果 区域开发效果 大气污染 噪声 水质影响 环境影响生态环境 地质地貌影响 历史遗迹 自然景观 对外联系影响 促进国际文化交流 促进外贸发展 促进科技文化交流 提高国际威望 化 图卜1 高速公路对社会影响评价体系 在实践中，我国也进行了高速公路社会经济影响的定量化分析评价研究。西 三一级公路、沈大高速公路、京津塘高速公路、宜黄高速公路、成渝高速公路等 项目的后评价中均作了社会经济影响评价，其中分别运用了“对比法”、“投入一 产出模型”、“系统动力学模型”等定量化效益测算方法进行评价。虽然取得了一 定的成绩，但是由于高速公路对社会经济的影响涉及到社会生活的各个领域，高 变 业 构 渔 化用结 、 变利、 殖构发率用动养结开效占流、业源网地口游产资一还土人旅 速公路社会经济影响评价也涉及大量、复杂的社会因素，获取数据的难度也很大， 所以从总体上看，定量评价指标比较单一，还不能适应高速公路建设项目评价工 作发展的需要。 1 2 论文研究的意义 高速公路作为现代综合交通运输网络中的重要组成，对现代社会经济发展产 生了深刻而广泛的影响，与普通公路相比，无论在产生方式、相关性或显著程度 等方面更具特殊性。高速公路具有投资大、建设周期长的特点，在高速公路建设 项目通车运营后客观、公正、系统地评价项目建设对其影响区域的宏观经济发展、 社会进步等各方面产生的效益和影响，并将评价结果与可行性研究进行对比，以 考察项目建设是否达到了预期的目标，并提出相应的建议，其目的就是以最大限 度发挥投资效益，满足社会经济发展与人民物质生活水平提高的要求，促使项目 与社会协调发展，为项目的可持续发展提供保障。并且，通过项目后评价，可以 全面系统认识高速公路对社会经济的影响，有利于完善项目可行性研究的科学 性，为后续项目立项决策提供依据，有利于合理利用资金。 近年来，由于东西部差距的加大，区域间收入差距的拉大，以及生态环境污 染的加剧，使得高速公路建设项目的社会经济影响评价愈来愈受到重视，尤其是 间接社会效益的评价由于具有定量难、长期性等特点成为研究的重点。但迄今为 止仍处于探索阶段，还没有一套约定俗成的社会经济影响评价指标体系。因此， 还有待于在现有研究的基础上进一步探讨和创新。本文旨在探讨建立一套完善的 高速公路社会经济影响评价指标体系。 1 3 论文的主要研究内容 本文的主要内容安排如下： 1 、第一章：为绪论，主要介绍研究背景，分析国内外高速公路社会经济影 响评价的研究现状，提出本文的研究意义和内容。 2 、第二章：阐述区域经济相关理论及区域社会经济的影响因素，探讨交通 与社会经济的关系。 3 、第三章：系统分析高速公路对其影响区域经济发展、资源开发利用、社 会发展的影响。 4 、第四章：根据第三章中对高速公路对社会经济所产生的影响与作用的分 析，以及建立高速公路社会经济影响评价指标体系的原则，建立高速公路社会经 济影响评价指标体系。 5 、第五章：对评价指标体系进行计量与分析。 6 、第六章：结论部分。 第二章高速公路社会经济影响评价理论研究 高速公路对社会经济发展会产生影响，这是众所周知的。但两者的关系如何， 却有待进一步研究。本章试图对相关经济学的理论进行研究总结，并系统分析交 通运输与社会经济的关系，为第三章中分析高速公路对社会经济的主要影响做准 备。 2 1 区域经济空间结构理论 2 1 1 增长极发展模式“”“1 区域增长极理论是在法国经济学家佩鲁( f p e r r o u r ) 的增长极理论基础上 发展起来的。佩鲁认为，增长极首先出现和集中在具有创新能力的行业，而不是 同时出现在所有的部门。这些具有创新能力的行业常常聚集于经济空间的某些点 上，于是就形成了增长极。所谓增长极就是具有推动性的经济单位，或是具有空 间聚集特点的推动性单位的集合体。经济的增长率先发生在增长极上，然后通过 各种方式向外扩散，对整个经济发展产生影响。 佩鲁的增长极理论，基本上是一种产业增长理论。1 9 6 6 年法国经济学家布 代维尔( j r b o u d e v i l l e ) 和拉塞( j r l a s u e n ) 把区域和空问纳入考察范围， 完善了增长极理论。他们给增长极下的定义是：增长极是在城市区配置不断扩大 的工业综合体，并在其影响范围内引导经济活动的进一步发展。增长极具有对资 源的吸收和扩散作用，主要表现在技术的创新和扩散、资本的集中和输出、产生 规模经济效益、产生集聚经济影响。 增长极的形成有两种途径：一种是由市场机制自发调节，引导行业和企业在 某些大城市或发达地区聚集而自动产生；一种是由政府通过宏观计划重点投资建 设。我国采用的主要是后一种方式，并在制定发展规划，安排投资分布和工业布 局，建立经济区域等宏观决策中得到体现，但随着市场经济体系的不断建立，市 场对增长极形成的调节作用越来越大。 在区域发展中，增长极有极化效应和扩散效应：极化效应。在极点上由于 主导产业和创新企业的建设与发展，对周围地区产生一定的吸引力和向心力，周 围地区的劳动力、资金、原材料与初级产品等资源，被吸引到点上来。随之对外 区也能产生一定的吸引力，外区的资金、人才、技术、产品以至建设项目，也被 吸引到极点，形成大量的外部投入。在主导产业及有创新能力企业的周围集聚了 许多与之相关的产业、企业群，从而极点的经济实力、人口规模迅速扩大，这个 过程就是极化效应。极化效应一是为形成极点的自我发展能力，不断积累有利条 件，为自己进一步发展创造了条件：二是产生了巨大的规模经济效益，从而增强 了外部竞争能力：三是乘数效应强化了极化效应。但极化效应并不是无限的，在 极化的过程中，同时也积累制约因素。一是受“收益递减”规律作用，企业的边 际效益达到最高点以后开始下降，从而对投入的吸引力减小；二是地域范围是有 限的，发达地区的空间容量、环境容量和经济容量是有限的。这两方面的制约因 素，会消弱极化效应，增强扩展效应。扩散效应。在一定区域内增长极一旦形 成，便可通过产品、资金、人才、信息的流动，将其经济动力和创新成果扩散到 广大腹地，促使腹地的经济增长，从而使整个经济通过增长极的带动呈跳跃式增 长。 2 1 2 点轴开发模式 “点”是指在一定地域的各级中心城市，即各类“增长极”，而“轴”是连 接各个“点”的以交通运输线路或网络为主的基础设施。所谓点轴开发，是指开 发重点放在由点和轴在一定地域内有机组合而成的核心区位上，这一理论也称 “增长极轴理论”。 从区域经济发展的过程看，经济中心总是首先集中在少数条件较好的区位， 随着经济实力的不断增强，经济开发的重心会转移至其他较低级的发展轴和发展 中心上；与此同时，发展轴线逐步向不发达地区延伸。 2 1 3 网络开发模式 一个现代化的经济区域，其空间结构必须同时具备3 大要素：一是“节点”， 即各级城镇；二是“域面”，即节点的吸引范围；三是“网络”，由商品、资金、 技术、信息、劳动力等生产要素的流动网及交通网、通讯网等组成。网络开发， 是强化网络已有点轴系统的延伸，提高区域各节点、个域面之间，特别是节点与 域面之间生产要素交流的深度与广度，促进地区一体化发展，特别是城乡一体化 发展。在布局框架已经形成，点轴系统比较完善的区域，进一步开发就可采用网 络开发模式，进一步构造现代区域空间结构。 任何一种发展模式都离不开与经济模式相适应的资源流动的支持，而实现资 源流动正是交通运输的主要贡献。因此，在分析高速公路对社会经济发展的影响 时应高度重视它对经济模式的影响。 2 2 影响区域社会经济发展的因素 不同地区、不同国家在不同的历史阶段，其经济发展水平大都存在着不同程 度的差异。经济发展是一个综合性的技术、经济、社会变革和演进过程。造成经 济发展水平差异的因素是多方面的，除了受资源丰度的差异影响外，还受自然条 件、历史原因、政治社会因素影响。另外，区域经济结构的差异也是导致经济发 展水平差异的重要原因。 2 2 1 自然资源对区域社会经济发展的影响 自然资源是其他各类资源形成的最初来源和物质基础，没有自然资源，没有 自然界最基本的物质及能量的供给，人类就不能生存。恩格斯曾指出“劳动和自 然界一起才是一切财富的源泉。”自然资源是区域经济发展的基础支撑，再发达 的科技、再聪明的人类，没有自然资源都难为无米之炊。自然资源是区域生产发 展的自然基础，有某种资源优势就可能发展起以开发利用这种资源为主的产业部 门，不同种类自然资源的组合就有可能导致以这些资源为利用对象的不同产业部 门的发展。区域自然资源的状况是决定区域经济部门分布与发展的重要因素之 一。同一种资源，其质量与开发利用条件不同，则开发利用的方式不同，开发利 用过程中的成本投入、劳动生产率、产品质量、市场售价等也就不同，经济效益 不同。 总之，自然条件是区域一切经济活动赖以进行的物质基础和前提，如气候状 况直接决定农、林、牧、渔业发展的比例、重点和生产效率；地形地貌。人口密 度决定了交通运输业及城镇的布局；各个地区自然资源秉赋的状况直接影响不同 地区工业投资的重点及投资的分配比例，从而在很大程度上决定了各个地区经济 发展的水平和方向。自然资源的充分开发利用有利于区域社会经济持续发展。 2 2 2 经济基础对区域社会经济发展的影响 自然资源秉赋状况制约了区域社会经济发展的差异，经验表明这种影响力随 着社会经济发展水平的提高而有逐渐减弱的趋势。在经济不发达时期，自然禀赋 基础较好的地区，商品经济发展较快，而商品经济一旦发展起来之后，可以通过 商品和劳务的交换来弥补不同地区资源禀赋和自然条件的不足。因此，愈是发达 的地区，自然条件的影响力越弱，而资金投入、科学技术、人口素质、市场功能、 生产能力等经济基础的影响日趋加强。 2 2 3 社会基础对区域社会经济发展的影响 社会基础主要是指人和社会的素质、伦理、观念的状况。劳动力的素质和社 会的进步程度是导致区域社会经济进一步发展的主要因素。没有较高的人口、社 会素质，资源再多、投入再多也不能发挥效用。反之，有了好的素质，即使资源、 自然条件较差也可从其它方面获得补偿。如我国的沿海开放地区，由于体制改革 和具有商品经济意识的劳动力队伍，因而在短期内能使地区的经济较快发展起 来；而内地，特别是边远地区，由于人口素质和社会素质相对较低，改革开放之 后，时常出现资金和外汇无处使用的相对过剩现象，导致经济发展速度大大低于 沿海开放地区。 2 2 4 产业结构对区域社会经济发展的影响 区域产业结构是指区域产业构成、各产业部门之间的比例关系、关联关系、 相互作用及其综合。由于产业结构的演进与不同的社会技术经济条件和不同的经 济发展阶段相适应，在特定的经济环境和技术进步条件下，各产业处于自己生命 周期的不同阶段，总有一些产业比另一些产业发展更快。因此，在其它条件相同 的情况下，产业结构不同的区域，其经济发展速度、水平和能力也会不同，区域 经济发展水平及区域间的经济关系，在很大程度上取决于区域产业结构及其合理 性。 2 2 5 城镇化水平对区域社会经济发展的影响“ 国际社会发展的经验证明，城市，特别是规模较大的城市，会产生明显的聚 集效应，从而带来更多的规模收益、更多的就业机会、更强的科技进步动力和更 大的经济扩散效应。城市化是发展中国家经济走向现代化的一个最重要方面和必 由之路。小城镇建设对带动农村地区的发展，改善乡镇企业过于分散的布局具有 十分重要的意义，也是全面建设小康社会的关键所在。 城镇化是经济发展过程在空间组织结构方面的重要表现。区域内各城镇相互 依存、彼此间分工协作，形成区域城镇体系。城市在空间上的分布与组合及与周 围地区的联系，完善了区域空间结构的基本形态。城市是区域的生产中心、商品 流通中心、交通运输中心、信息中心、生活服务中心和组织中心。在一定的限度 内，城镇化意味着摆脱分散的小农经济，意味着集聚效益和规模效益，意味着经 济活动的高效率。而且，城镇化可使更多的农民接受现代文明的洗礼；可使他们 接受现代教育的机会增加，从而有可能摆脱愚昧、落后的观念，走上文明生产、 文明生活的道路：城镇化可使城镇和乡村的联系更加紧密，城乡一体化水平提高， 同时使城乡差别大大缩小，有利于整个区域的协调发展。因此，城镇化水平的不 同，也是造成经济发展水平差异的原因。 2 2 6 科技进步对区域社会经济发展的影响 随着科学技术的迅猛发展，科技进步对区域社会经济发展的影响也越来越 大，日趋居于主导性的地位。现代化生产的发展，愈来愈在更大程度上依靠提高 劳动生产率，依靠提高对现有资源的利用程度，而这又在很大程度上取决于科学 技术进步。先进的科学技术不仅会改善资本装备的质量，也会提高劳动者的素质， 从而使生产要素的产出能力发生质的飞跃。而且，依靠先进的科学技术方法，还 可以大大提高经营管理水平，优化现有资源的配置，改善区域生产力组织，从而 加快区域经济增长。 科技进步对区域经济增长的作用大小，取决于科学技术成果在生产实践中的 推广应用程度和生产技术的革新。一项知识形态的科学技术成果，只有在生产实 践中得到推广应用并取得效果时，才能转化为现实形态的生产力，推动区域经济 加快发展。科学技术成果在生产实践中的推广应用率越大，成效率越高，转化的 14 时间越短，就越有利于区域经济的发展。对现有生产技术不断进行革新，提高设 计和工艺水平，也是加快区域经济发展的重要途径。 2 2 7 政治因素对区域社会经济发展的影响 区域的经济发展水平除了受到以上几方面因素的影响外，还受到各种政治因 素的影响。政治因素包括体制因素和政策性因素，如政治经济制度、法律制度、 经济政策、技术政策等。这些因素对区域经济发展的影响既有直接作用，又通过 经济因素、社会因素起间接作用。政治因素与区域的自然条件、经济基础和社会 因素相协调，才能发挥更大的作用。 2 3 交通运输与社会经济关系分析 2 3 1 交通运输的经济意义 交通运输是人类社会和国民经济发展的基础，是社会生产力的因素之一。列 宁曾指出：“运输是我们整个经济的主要基础，也许是最主要的基础之一。”这种 基础作用，从一般意义上讲，主要表现在社会再生产过程之中，不论是生产领域 还是流通领域，都渗透着运输劳动，都离不开运输生产。生产、分配、交换和消 费，必须通过运输的纽带才能得到有机的结合。通过交通运输，国家才能把中央 和地方、沿海和内地、工业和农业、城市和乡村、生产和消费，这一部门和那一 部门，联结成为一个严密的有机整体。 经济和社会的发展离不开人和物的空间移动，但各国在不同的经济发展阶 段，所能提供这种移动的能力在数量和质量上有着巨大的差别。这不仅取决于社 会所能提供的资金、物质和技术的手段，也取决于相应的生产和生活方式本身在 数量和质量上所提出的运输需求。而运输业发展的历史，就是一次又一次地利用 规模更大、更经济、更方便、质量更高的运输方式，去满足这种不断变化的需求， 使人和物空间位移的规模和能力，已成为衡量一个国家发达水平的标志。纵观西 方工业发达国家的发展史，我们发现那些工业化程度和科学技术较为发达的国 家，由于交通运输超前的原因，在经济快速发展时期，就已有着较完善的交通运 输体系，用以支持、提高和刺激它们迅速增长的工业和科技。一个国家或地区经 济发展和工业化进程的快慢，一方面取决于社会分工与协作的程度和科学技术发 展水平；另一方面则取决于交通运输业的发展速度和规模。因此，一个国家或地 区要发展其社会经济，其首要条件就是发展交通运输业，使交通运输适应经济发 展的需要。 2 3 2 交通运输与区域经济空间结构 区域经济空间结构是一定区域范围内社会经济各组成要素的空间位置关系 以及反映这种关系的空间聚集程度和规模。由于区域经济发展的不平衡，良好的 空间结构可以使经济活动在空间中形成有效的分布，并达到最大的聚集效益。从 空间结构变化看，区域经济的发展一般是按点轴开发模式或网络开发模式逐渐发 展的，即大工业首先聚集在点上，这些经济点主要是城市、港口、高速公路出入 口等，由于这些经济点周围的交通基础设施一般都比较发达，这样它们就会向周 边地区扩散，形成产业带；或是在交通线路两旁，经过一段时间的发展又形成了 其它若干经济点，从而在一定范围内形成了许多人口、城镇、工业和经济活动密 集的带状聚集区即形成产业带。 产业带的形成地区具备的一般条件有： l 、交通线； 2 、劳动力、土地、水资源等比较丰富： 3 、该地区有相对于其它经济重心地区的适宜位置； 4 、该地区的社会经济环境较好，文化教育程度较高。 产业带的开发需要有强大的交通运输体系作为条件。经济越发展，对运输的 需求越里现多样化，也就更需要各种运输方式分工协作去与之相适应。因此，在 某一区域产业带的形成过程中，往往出现沿水运干线修建铁路以及沿铁路修建高 速公路的情况，由此形成了强大高效的运输通道。 运输通道是指在某地域中有一条宽阔的顺着总流量前进的地带，它连接着主 要的交通源，有共同的流向，并且有几种运输方式可供选择。 运输通道常具有以下特征：运输通道是综合运输网络中客货流相对集中的 主干道；运输通道所经地带是经济相对发达、人口和城市密集、资源集中、大 型和重点企业集中的地带；运输通道可引导生产力布局，其空间布局的展开是 生产力布局展开的先导，运输通道沿线往往形成经济发展的增长点；运输通道 的形成和发展总是以某种运输方式为主，向多种运输方式协调配合的综合运输通 道发展。 我国修建的沈大高速公路、京津塘高速公路、沪宁高速公路、和广深高速公 路等，也都是在比较发达的产业带地区与已有的铁路平行修建的，其主要是为了 保证各经济增长点形成十分密切的联系，以满足其对交通运输的高层次与多样化 需求。 17 第三章高速公路对社会经济主要影响的定性分析 要建立高速公路社会经济影响评价指标体系，首先必须弄清楚高速公路对社 会经济有哪些影响。本章主要是对高速公路对社会经济的主要影响进行定性分 析，为后文建立评价指标体系提供依据。 3 1 高速公路对区域社会经济影响的特点 高速公路对沿线区域社会经济的影响具有以下特点： 1 、宏观性 高速公路的社会经济效益，不仅表现在它本身的获利能力及其使用者在使用 中获得的利益，而且表现在它对社会经济各宏观领域产生的影响。”。 2 、间接性 高速公路属于基础设施，它对经济和社会整体发展所产生的影响，是通过它 与国民经济各部门和社会再生产各环节之间的技术经济联系和相互作用来实现 的，这其中有直接的，也有间接的，但大多是间接的，如对经济结构、就业的影 响等等。所以，高速公路对区域社会经济的影响具有间接性的特点。 3 、长期性 高速公路项目一般投资大、配套多、周期长，其社会效益要在若干年后才可 能充分体现。尤其是新建的高速公路，促进地区资源的集聚、开发和重新配置， 从而给国民经济和人民生活带来深刻的影响常常需要五年或十年甚至更长的时 间才能完成，如对地方文化、教育的影响等等。 4 、定量难 高速公路本身产生的直接效益，已有较为成熟的方法对其进行价值的量化计 算。而高速公路对社会经济的影响涉及多个方面，大多属于继发性影响，不仅不 能使用货币定量，也难于使用实物量甚至劳动量去定量，如项目对文化的影响、 对科技进步的影响等等。 3 2 高速公路对区域经济发展的影响 本文在第二章第三节中已论述了交通运输与社会经济发展的密切关系。运输 方式的变化反映着社会经济的进步程度，小汽车的普及和高速公路的发展已成为 现代社会的主要标志之一，正如有的学者所概括的：十八世纪是轮船时代，十九 世纪是火车时代，二十世纪是汽车和航空时代。高速公路建设项目建成通车后， 势必将对区域社会经济产生不可忽视的影响。首先，高速公路两端和出入口附近 的区域，会由于交通条件的改善而形成区位优势，增强对资金、技术、人才等生 产要素的吸引力。随着一些企业的建立，金融、商业、饮食等服务行业也会聚集 到附近，形成极化效应。当极化效应发展到一定程度时，发展中心及发展轴逐步 向两端及出入口附近以外的不发达地区延伸，形成产业带，也就是点轴开发模式。 当点轴开发效应发展到一定程度时，高速公路的影响继续向更远的地区扩散，形 成网络开发效应。在国外，一条高速公路建成3 至5 年后，其两端的大城市会沿 高速公路不断延伸发展，形成以高速公路为轴线的产业带。 3 2 1 对工业的影响 工业是国家经济的支柱，其生存与发展除了内在原因外，还有其外部条件， 即必要的能源、原材料、良好的基础设施和便捷的交通等。高速公路作为一种现 代化交通基础设施，在中国投入仅1 0 多年时间，就已显示出强大的生命力和巨 大的潜力。 高速公路促进工业企业降低开发成本。在企业的成本中，企业初期开发成本 占有重要的比重。过去，由于只有城市才具有良好的交通条件，企业多集中于城 市或城市附近，土地和水资源成本昂贵，人力资源成本较高，产品生产费用高， 降低了产品的市场竞争力。高速公路建设项目建成通车后，交通便利的区位优势 向农村延伸，土地成本、水资源成本大大降低，方便了人力资源的流动，因此， 高速公路沿线地区已成为各类工业企业理想的发展地区。各类开发区、工业园毗 路而建足以证明这点。据有关资料，日本新建工厂4 0 建立在距高速公路出入口 1 0 k m 范围内，5 0 建立在距离高速公路2 0 k m 范围之内，名古屋至神户高速公路 建成通车后，仅在沿线1 4 个立交附近，1 0 年内新增工业企业9 0 0 多家。我国成 渝高速公路建成通车后，其沿线已逐步形成经济技术、机械工业、工业开发、加 工贸易等各类经济开发区。 高速公路降低了产品的运输成本。由于高速公路的经济性，在其它条件相同 的情况下，高速公路的运输成本一般较低等级公路低，运输速度快。运输成本的 降低也是工业能够实现规模经济的先决条件之一。良好的运输条件缩短了时空距 离，提供了较低的运输成本，使得企业服务的市场逐步扩大，进而能在更广泛的 范围内开拓大规模生产，形成规模经济，提高企业的竞争力。同时，高速公路良 好的路面质量保证了产品运输的安全性，降低了产品运输过程中的破损率。 高速公路对加快产品开发也有一定的促进作用。高速公路建设项目建成通车 后，加快了两地之间的物质交流，能够使企业以更快的速度获得市场信息，及时 调整产品结构，开发新的花色品种，满足市场的需求。 高速公路为高新技术的发展提供了运输条件。高新技术产业是知识与信息密 集型产业，它与传统工业显著区别的特征之一是，更强调快速、安全、方便的交 通条件，以保证迅速、直接的对外联系和物流、人流、信息流的畅通，良好的交 通条件是形成高新技术产业区的必备条件之一。高速公路建设项目建成通车后， 使得汽车经济运距大大延长，对于批量小而运输频繁、运输条件严格的高新技术 产品，无疑具有特殊的吸引力。广深高速公路建成通车后，高新技术产业发展迅 速，以深圳为例，1 9 9 3 年其高新技术产值比1 9 8 8 年增加了1 0 倍。 3 2 2 对农业的影响跚 高速公路扩大了农产品的市场范围。农产品具有季节性、易腐烂、不耐储存 等特点，要求在最短的时间内实现其商品价值，这就使得交通条件与交通方式成 为决定农产品市场范围的重要因素。高速公路运输方便了沿线农特产品特别是 鲜、活产品的运输，提高了农产品商品化程度。一些地区的特色鲜活农产品越来 越多地通过跨区域的长途运输供应到全国各地。运输环境的好坏、流通效率的高 低，对农业生产和农民增收的影响越来越大。过去。依靠低等级公路运输时，车 辆颠簸，行车速度慢，不能满足农产品的运输要求，限制了农产品的生产。高速 公路运输，提高车辆运输效率，减少鲜活农产品运输延误。据了解，仅山东寿光 一地，每天就有近7 0 0 万斤的新鲜蔬菜，通过高速公路运往华北、东北等地。为 加快农村发展，国家和各省还制定了一些方便农产品运输的政策，如开设“绿色 通道”，为鲜活农产品跨区域长途运输提供快速和便捷的主通道，能够有效消除 各种影响鲜活农产品顺畅流通的不利因素，从而大幅提高鲜活农产品的外销数 量，促进当地农业发展和农民增收。以海南至北京和上海的“绿色通道”为例， 这条通道开通后，海南省瓜果蔬菜的出岛量比开通前增加近6 0 ，热带高效农 业成为当地经济增长