船员货运新版大副试题(上)

以下为新版光盘试题，但现在题库的原题在试卷中占得比例并不是很高，所以如果考试碰到的原题不多，请兄弟们不要误会我！ 一船体形状及其参数 30 根据规范规定，钢质船的“型尺度”是（ A ）。 A从型表面上测量所得的尺度 B从实际船体表面上所测得的尺度 C船舶最大尺度 D船舶登记尺度 钢质船的船体型线图所表示的船体形状是（ A ）。 A不包括船壳板厚度在内的船体图形面 B已包括船壳板厚度在内的船体图形 C代表船体的实际外形 D大于船体的实际外形 所有船舶的型线图均采用 不包括船壳板厚度在内的船体表面来表示船体的几何形状。这种船体表面称为型表面，由型表面上量取的尺度称为型尺度。 船舶在设计时使用的尺度为 ( A )。 A船型尺度 B理论尺度 C实际尺度 D最大尺度 船型尺度包括 ( C )。 最大尺度；登记尺度； 垂线间长；型深；型宽；型吃水； 干舷。 A， B， C， D， 从船舶型线图上量取的尺度为 ( B )。 A最大尺度 B型尺度 C登记尺度 D实际尺度 根据规范规定， 钢质船的“型尺度”是（ A ）。 A从型表面上测量所得的尺度 B从实际船体表面上所测得的尺度 C船舶最大尺度 D船舶登记尺度 沿船舶的设计水线（或夏季满载水线）由首柱前缘到舵柱后缘或舵杆中心线的水平距离称为船舶的（ D ）。 A型长 B两柱间长 C垂线间长 D A、 B、 C 均是 在船舶要素中，船舶的主尺度包括（ B ）。 A型尺度和登记尺度 B船长、船宽、型深和型吃水 C计算尺度和最大尺度 D登记尺度和型尺度 根据我国规定，以下（ A ）属于船舶船型尺度。 A型深、型吃水、型长及 型宽 B型长、最大宽度及总长 C全长、实际吃水及登记深度 D登记长度、型宽及水线上最大高度 船舶的型长是指沿夏季满载水线，从（ C ）的水平距离。 A首柱后缘量至舵柱前缘 B首柱后缘量至尾柱后缘 C首柱前缘量至舵柱后缘 D首柱前缘量至尾柱前缘 根据我国的规定，船舶型宽是指（ D ）。 A在船长中点处，由一舷的肋骨外缘量至另一舷的肋骨外缘之间的水平距离 B在船长中点处，由一舷的肋骨内缘量至另一舷的肋骨内缘之间的水平距离 C在船舶最大宽度处，由一舷的外板量至另一舷的外板之间的水平距离 D在船舶最大宽度处，由一舷的肋骨外缘量至另一舷的肋骨外缘之间的水平距离 船舶的型深 D 是指（ B ）。 A在登记长度中点处，沿船舷由平板龙骨上缘量至上层连续甲板横梁下缘的垂直距离 B在船长中点处，沿船舷由平板龙骨上缘量至上层连续甲板横梁上缘的垂直距离 C在登记长度中点处，沿船舷由平板龙骨上缘量至上层连续甲板横梁上缘的垂直距离 D在船长中点处，沿船舷由平板龙骨上缘量至上层连续甲板横梁下缘的垂直距离 下列关于型深 D 的定义，说法错误的是（ B ）。 A在船长中点处，沿船舷由平板龙骨上缘量至上层连续甲板 下缘的垂直距离 B在型长中点处，沿船舷由平板龙骨上缘量至干舷甲板上缘的垂直距离 C在船长中点处，沿船舷由平板龙骨上缘量至甲板线上缘的垂直距离 D在两柱间长中点处，沿船舷由平板龙骨上缘量至上层连续甲板下缘的垂直距离 根据我国定义，型吃水 d 是指（ D ）。 A在最大长度中点处，由平板龙骨下缘量至设计水线的垂直距离 B在最大长度中点处，由平板龙骨上缘量至夏季水线的垂直距离 C在船长中点处，由平板龙骨下缘量至实际装载水线的垂直距离 D在船长中点处，由平板龙骨上缘量至设计水线的垂直距离 一般情况下， 船舶最大长度与垂线间长相差（ D ）。 A首垂线到船舶最前端的距离 B尾垂线到船舶最后端的距离 C首垂线到尾垂线之间的距离 D A+B 沿夏季载重水线由首柱前缘到舵柱后缘或舵杆中心线的水平距离称为船舶的（ A ）。 A垂线间长 B登记长度 C设计水线长 D夏季满载水线长 根据我国的定义，船舶最大吃水 dmax 是指（ D ）。 A在最大长度中点处，由龙骨下缘量至夏季载重线上缘的垂直距离 B在最大长度中点处，由龙骨上缘量至夏季满载水线的垂直距离 C在船长中点处，由龙骨上缘量至夏季载重线上缘 的垂直距离 D在船长中点处，由龙骨下缘量至夏季满载水线的垂直距离 型深，型吃水，最大吃水，量取点均在船长中点处，而非最大长度中点处；型宽量取点在船舶最大宽度处 船舶的首垂线是指（ B ）。 A过船体最前端所做的垂线 B过首柱前缘与夏季载重线的交点所做的垂线 C过首柱后缘与夏季载重线的交点所做的垂线 D过上甲板与首柱前缘的交点所做的垂线 沿船舶的设计水线（或夏季满载水线）由首柱前缘到舵柱后缘或舵杆中心线的水平距离称为船舶的（ D ）。 A型长 B两柱间长 C垂线间长 D A、 B、 C 均是 船长 Lbp。船长指在夏季满载水线处自首垂线到尾垂线之间的距离，通常亦称为垂线间长或型长。首垂线是通过夏季水线面与首柱前缘的交点所作的垂直线，尾垂线为舵柱后缘（舵杆中心）与夏季水线面垂直的直线。垂线间长不得小于夏季载重水线长的 96%，且不必大于 97%。一般情况下，船舶最大长度与垂线间长相差首垂线到船舶最前端、尾垂线到船舶最后端的两距离之和。 船舶的尾垂线是指（ B ）。 A沿着舵柱前缘作的垂线 B沿着舵柱后缘作的垂线 C过上甲板与夏季载重线的交点所作的垂线 D过船尾端点作的垂线 船舶最宽处包括船 体钢板厚度及永久固定物在内的水平宽度叫做（ C ）。 A登记宽度 B型宽 C最大宽度 D水线宽度 船舶的垂向棱形系数越大，表明船舶（ C ）。 A水下船体形状在纵向上越肥胖 B水下船体形状在纵向上越瘦削 C水下船体形状在垂向上越肥胖 D水下船体形状在垂向上越瘦削 船舶的方形系数越大，表明船舶（ A ）。 A水下船体形状越肥胖 B水下船体形状越瘦削 C水下船体形状的变化趋势不定 D其大小与水下船体形状无关 船舶的棱形系数越大，表明船舶（ A ）。 A水下船体形状在纵向上越肥胖 B水下船体形状在纵向上越瘦削 C水下船体形状在横向上越肥胖 D水下船体形状在横向上越瘦削 船舶的水线面系数越大，表明船舶（ A ）。 A水线面形状越肥胖 B水线面形状越瘦削 C水线面形状的变化趋势不定 D水线面形状的肥瘦与水线面系数无关 船舶的中横剖面系数越大，表明船舶（ A ）。 A水线下中横剖面形状越肥胖 B水线下中横剖面形状越瘦削 C水线下中横剖面形状的变化趋势不定 D水线下中横剖面形状的肥瘦与其系数无关 船长 100m，宽 9.5m，吃水 5m，水下排水体积 2232.5m3，则 方形系数等于（ D ）。 A 0.13 B 0.213 C 0.358 D 0.47 方形系数 Cb 是船体的排水体积 V与由船长 Lbp、型宽 B 和型吃水 D确定的长方形体积之比，即 Cb= _V_ Lbp*B*D 方形系数 Cb=0.5，长宽比 L/B=6，宽吃水比 B/d=3，平均吃水 6m，则船舶排水体积等于（ A ）m3。 A 5832 B 58320 C 583.2 D 240 已知某轮两柱间长 Lbp=120m，排水体积 V=7350 m3，中横剖面面积为 82m2,则其棱形系数CP 为（ A ）。 A 0.75 B 0.65 C 0.85 D 0.70 棱形系数 Cp 是船体的排水体积 V与船长 Lbp乘以中横剖面面积 Am之积的比值，即 Cp=_V_ Lbp*Am 已知某轮吃水 d=5.8m，水线 面积为 1650m2，排水体积 V=7350m3，则其垂向棱形系数 CVP为（ D ）。 A 0.55 B 0.66 C 0.85 D 0.77 垂向棱形系数 Cvp 是船体的排水体积 V，与吃水 d 乘以水线面面积 Aw 之积的比值 已知某轮两柱间长 Lbp=120m，宽 B=17m，水线面面积为 1650m2，则其水线面积系数为 CW为（ ）。 A 0.72 B 0.65 C 0.58 D 0.81 水线面系数。水线面系数 Cw 是水线面面积 Aw ，与船长 Lbp 和型宽 B 确定的矩形面积之比， 已知某轮吃水 d=5.8m，宽 B=17m，中横剖面面积为 82m2，则其中横剖面系数 Cm 为（ D ）。 A 0.65 B 0.72 C 0.79 D 0.83 中横剖面系数 Cm是在 Lbp/2处水线下横剖面（中横剖面）面积 Am，与型宽 B 和吃水确定的矩形面积之比 m=_ Am _ B*d 二船 舶 浮 性 74 船舶的浮心 B是指船舶（ D ）。 A总重量的中心 B受风面积的中心 C水线面面积的中心 D水下排水体积形状的几何中心 船舶漂浮于水面上处于平衡状态，其平衡条件是：重力和浮力大小相等、方向相反并作用于同一垂线上。重力的作用中心称为重心，以 G 表示；浮力的作用中心称为浮心，以 B 表示， B 实际上也是水线下船体排水体积的几何中心。重力通过重心 G 垂直向下作用，而浮力通过浮心 B 垂直向上作用。当通过 G 的重力作用线与通过 B 的浮力作用线重合时，即重心 G 和浮心 B 处于同一垂线上时，船舶所受合力为零。 船 舶在一定装载情况下的漂浮能力称为（ A ）。 A浮性 B稳性 C适航性 D抗沉性 下列（ C ）一定位于船舶水线以下。 A船舶稳心 B船舶漂心 C船舶浮心 D船舶重心 船舶重力的作用中心称为（ D ）。 A稳心 B漂心 C浮心 D重心 船舶重力作用线垂直于船舶（ A ）。 A水线面 B甲板线 C龙骨基线 D以上都是 船舶浮力作用线垂直于船舶（ B ）。 A甲板线 B水线面 C龙骨基线 D以上都是 某轮在某装载状态下的一处水线位于水尺标志“”字体高度一半处， 则该处的吃水为（ C ）。 A 8.00m B 8.05m C 8ft 3in D 8ft 6in 船舶吃水是指水线面下船体的深度，即水线面与船底间的垂直距离。根据量取方法和作用的不同，可分为型吃水和实际吃水。型吃水是指水线面到龙骨板上边缘（龙骨基线）的垂直距离；实际吃水则为水线面到龙骨板下边缘的垂直距离，两者相差龙骨板厚度。 用标绘于船舶首、中、尾两舷的数字来表明船舶吃水大小的标志称为水尺标志。水尺标志有公制和英制两种，公制以阿拉伯数字标出，其数字高度及两数字间距均为 10cm；英制通常以罗马数字或阿拉伯 数字标出，其数字高度及两数字间距为 6in。 1ft=6in 观测实际吃水的方法是：当水线达到数字底边时，表示实际吃水为该数字所表明的数值；当水线刚好淹没该数字时，表示实际吃水为该数字所表明的数值加上相应字高；当水线达到数字中间时，表示实际吃水为该数字所表明的数值加上相应字高的 1/2；水面有波动时，应取其瞬间静止时的值并观测数次，取其平均值。 某轮在某装载状态下的一处水线位于水尺标志“”字体的底边缘，则该处的吃水为（ B ）。 A 8ft 6in B 9ft C 9ft 3in D 9ft 6in 当船舶 某装载状态下的某处水线达到水尺标志的数字的（ A ）处时，则该处的吃水为该数字加上 10cm。 A顶边缘 B底边缘 C中间 D 1/3 处 某轮在某装载状态下的一处水线位于水尺标志“”字体间距的一半处，则该处的吃水为（ B ）。 A 4ft 3in B 4 ft 9in C 5ft D 5 ft 3in 当船舶某装载状态下的某处水线达到水尺标志的数字的（ B ）处时，则该处的吃水读数即为该数字。 A顶边缘 B底边缘 C中间 D 1/3 处 当船舶某装载状态下的某处水线达到水尺标志的数字的（ A ）处时，则该处的吃水为该数字加上 5cm。 A中间 B顶边缘 C底边缘 D 1/3 处 水尺标志是标绘在船壳板上的（ B ）。 A载重线标志 B吃水标志 C吨位标志 D干舷标志 在水尺标志中，其数字高度和两数字间距 ( B )。 A公制为 10cm，英制为 3in B公制为 10cm，英制为 6in C公制为 5cm，英制为 3in D公制为 5cm，英制为 6in 商船水尺读数表示 ( B )。 A水面至水底的深度 B水面到船底的深度 C水底至船底的深度 D水线到甲板的高度 以下 ( D )措施有利于提高观测吃水的精度。 A利用吊板、绳梯或小艇使观测者与水尺的观测位置尽可能接近 B观测者视线与水面的角度应尽可能减小，观测者视线应尽可能与曲面表面垂直 C携小尺至水尺的水线处，量取水线的确切位置 D以上均是 以下 ( D )措施有利于提高夜间观测吃水的精度。 A利用强力照明设备 B水面撒轻物 C投小石击起浪花 D以上均是 船舶倾斜前后，重力和浮力（ D ）。 A大小不等，位置不变 B大小不等，位置改变 C大小相等，位置不变 D大小相等，位置改变 船舶在静水中横倾的原 因为（ A ）。 A船舶重心不在纵中剖面上 B船舶重力和浮力不相等 C船舶重力和浮力没有作用在同一垂线上 D重心和浮心距基线距离不相等 船舶纵倾前后，重力和浮力 ( C )，浮心位置 ( )。 A大小相等；不变 B大小不等；不变 C大小相等；改变 D大小不等；改变 船舶横倾前后，重力和浮力 ( C )，浮心位置 ( )。 A大小相等；不变 B大小不等；改变 C大小相等；改变 D大小不等；不变 船舶受外力作用发生纵倾前后的重力 ( A )，重心位置 ( )。 A相等；不变 B相等； 改变 C不等；改变 D不等；不变 船舶受外力作用发生横倾前后的重力 ( A )，重心横坐标 ( )。 A相等；不变 B相等；改变 C不等；改变 D不等；不变 根据定义，船舶实际平均吃水比其型平均吃水大（ A ）。 A平板龙骨厚度 B船壳板厚度 C干舷甲板厚度 D间舱甲板厚度 平均型吃水是指在船舶中线面上，从正浮水线沿垂直于基平面的方向量到龙骨板（ A ）的垂直距离。 A上边缘 B中心 C下边缘 D视具体情况而定 实际平均吃水是指在船舶中线面上，从正浮水线沿垂直于基平面的方向 量到龙骨板（ C ）的垂直距离。 A上边缘 B中心 C下边缘 D视具体情况而定 当船舶有纵倾和横倾时，平均吃水为（ C ）。 A首中尾的平均吃水加漂心修正 B首尾的平均吃水加漂心修正 C左右舷的六面平均吃水加漂心修正 D左舷首中尾的平均吃水加漂心修正 当船舶仅有横倾时，平均吃水为（ D ）。 A船首两舷平均吃水 B船尾两舷平均吃水 C船中两舷平均吃水 D以上均可 1.某轮首、中、尾的吃水分别是： 6.45m， 6.60m， 6.50m，且存在拱垂，则其平均吃水为（ B ）m。 A 6.60 B 6.57 C 6.48 D 3.26 2 某轮船长 200m，漂心在船中前 0.50m， dF=10.20m， dA=12.35m，则该轮的漂心修正量为（ ） m。 A +0.003 B -0.003 C +0.005 D -0.005 当漂心位于船中但有拱垂时，按 首加尾吃水除于 2 计算的平均吃水的精度（ B ）。 A与吃水大小有关 B与拱垂大小有关 C与水密度有关 D与吃水差大小有关 某轮船宽为 20m，当其右倾 2时，左舷吃水减少 ( B )m。 A 0.175 B 0.35 C 0.55 D 0.60 船舶平均吃水等于首吃水与尾吃水之和的 0.5 倍成立的条件是 ( D )。 A漂心与稳心重合 B浮心与重心重合 C稳心和重心重合 D漂心在船中 当 ( D )时，船舶首尾平均吃水小于等容吃水。 A尾倾且漂心在船中后 B尾倾且漂心在船中前 C首倾且漂心在船中前 D A 或 C 当 ( D )时，船舶首尾平均吃水大于等容吃水。 A尾倾且漂心在船中前 B尾倾且漂心在船中后 C首倾且漂心在船中后 D A 或 C 当 ( C )时，船舶首尾平均吃水等于等容吃水。 A尾倾且漂心在船中前 B尾 倾且漂心在船中后 C尾倾且漂心在船中 D以上都有可能 船舶的平均吃水通常是指船舶 ( A )处的吃水。 A漂心 B稳心 C重心 D船中 某轮漂心在船中前，则船舶的船中平均吃水 ( D )船舶等容平均吃水。 A大于 B小于 C等于 D不能确定 因纵横倾不清楚 某轮装载后尾倾，则船舶的等容平均吃水 ( D )船舶的船中平均吃水。 A大于 B小于 C等于 D取决于船舶漂心相对于船中的位置 船舶的每厘米吃水吨数 TPC 曲线的用途主要是计算船舶（ C ）。 .吃水差的改变量； .平均吃 水改变量； .初稳性高度的变化量； .装载量的变化值； .重心高度的变化量。 A， B， C， D， 船舶水线面的几何中心称为漂心。船舶平行沉浮是指船上载荷（货物、燃油、淡水、压载水等）增减前及增减后的水线相互平行，即载荷增减后船舶吃水改变量处处相等。船舶平行沉浮的条件是：少量增减的载荷重心位于初始漂心 F 的垂线上。 每厘米吃水吨数 TPC。每厘米吃水吨数是指船舶平均吃水变化 1cm 时对应排水量的改变量。对于普通船舶，由于吃水不同时水线面积亦不同，且通常随吃水增大而增大，因此，每 厘米吃水吨数 TPC 和水线面积随吃水变化的趋势是一致的。 每厘米吃水吨数主要用于少量装卸时平均吃水及装载量的变化值计算。 船舶的每厘米吃水吨数 TPC 在（ D ）情况下，计算船舶的（ ）误差较小。 A大量载荷变动；吃水差改变量 B少量载荷变动；排水量改变量 C少量载荷变动；平均吃水改变量 D B、 C 均对 船舶的每厘米吃水吨数 TPC 在数值上等于（ D ）。 A平均吃水变化 1cm 时船舶浮力的改变量 B平均吃水变化 1cm 时船舶排水量的改变量 C正浮时排水量变化 1t 船舶其吃水变化的厘米数 D A、 B均 是 船舶的漂心 F 是指（ B ）。 A船舶排水体积的形心 B船舶水线面面积的几何中心 C船舶所受重力的作用中心 D船舶倾斜前后两条浮力作用线的交点 船舶平行沉浮的条件是：少量载荷增减于（ A ）的垂直线上。 A漂心 B稳心 C浮心 D重心 将少量载荷装于船舶漂心垂线处时，则船舶（ B ）。 A首尾吃水不变 B吃水差不变，平行下沉 C首吃水减少，尾吃水增加 D首吃水增加，尾吃水减少 对于箱形船而言，船舶的每厘米吃水吨数 TPC 随船舶吃水的增加而（ B ）。 A增加 B不变 C 减少 D A、 B均是 对于普通货船，每厘米吃水吨数 TPC 通常随吃水增大而（ A ）。 A增加 B不变 C减少 D A、 B均是 3.某轮吃水 d=7.00m 时水线面面积 AW=1200m2，则对应的淡水厘米吃水吨数为（ A ） t/cm。 A 12.0 B 12.3 C 13.0 D 13.5 某轮吃水 d=9.0m，水线面面积 AW=1800 m2，则此时船舶的海水厘米吃水吨数为（ C ）。 A 16.0 B 18.1 C 18.45 D 16.4 将少量货物装于漂心的垂直线上，船舶将（ A ）。 A 平行下沉 B横倾 C平行上浮 D纵倾 在漂心的垂直线上卸载少量货物，船舶将（ C ）。 A平行下沉 B横倾 C平行上浮 D纵倾 船舶进出不同水密度水域时平均吃水改变量计算公式为 。公式中，密度 s 为（ C ）。 A新水域的水密度 B原水域的水密度 C标准海水密度 1.025 D标准淡水密度 4.某船由密度为 1=1.021g/cm3 的水域驶入密度为 2=1.004g/cm3 的水域，船舶排水量=12015t，每厘米吃水吨数 TPC=16.82t/cm，则船舶平均吃水改变量为（ B ） cm。 A 10 B 12 C 14 D 8 船舶由水密度 =1.010g/cm3 的水域驶入标准海水水域，吃水约减小（ A ）。 A 1.5% B 3.0% C 4.5% D 6.0% 为保持某轮在相对密度为 1.008 的水域中与在标准海水中的吃水不变，需卸下货物 322t，则该轮在标准海水中的排水量为（ B ） t。 A 19092.7 B 19414.7 C 13202.4 D条件不足，无法计算 某轮到港时排水量 =15000t， dM=8.15m， TPC=25t/cm。现在港卸货 1000t 后又 加载 500t，之后由标准海水区域进入水密度为 1.006g/cm3 的区域，其吃水为（ C ） m。 A 7.66 B 7.86 C 8.06 D 8.26 某船正浮时由淡水进入海水，漂心在浮心之前，则在海水中时（ A ）。 A首倾 B尾倾 C正浮 D纵倾状态不定 某万吨轮在淡水中满载吃水为 7.00m，进入海水水域后船舶吃水可能为（ A ） m。 A 6.45 B 7.00 C 7.10 D 7.48 船舶由海水水域驶入淡水水域时，船舶所受浮力（ C ）。 A减少 B增加 C不变 D变化不定 船舶由淡水水域驶入半淡水水域时，船舶所受浮力（ C ）。 A减少 B增加 C不变 D变化不定 船舶由半淡水水域驶入淡水水域时，船舶所受浮力（ C ）。 A减少 B增加 C不变 D变化不定 船舶由半淡水水域驶入海水水域时，船舶所受浮力（ C ）。 A减少 B增加 C不变 D变化不定 海水密度的增加（ C ）。 A将减小船舶的排水量 B将增加船舶的排水量 C不影响排水量 D对排水量的影响不能确定 船舶的淡水水尺超额量 F.W.A 是指船舶（ C ）。 A由海水进入半淡水 时平均吃水的增加量 B由淡水进入海水时平均吃水的增加量 C由标准海水进入标准淡水时平均吃水的增加量 D由标准淡水进入标准海水时平均吃水的减少量 船舶淡水水尺超额量的计算公式为 : cm 40TPC 船舶的半淡水水尺超额量是指船舶由（ C ）时，其平均吃水的增加量。 A 1.025 1.000 的水域进入 =1.000 的水域 B =1.000 的水域进入 1.025 1.000 的水域 C =1.025 的水域进入 1.025 1.000 的水域 D 1.025 1.000 的水域进入 =1.025 的水域 当船舶由海水水域进入淡水水域时（ A ）。 A平均吃水增加 B平均吃水减少 C尾吃水增加，首吃水减少 D尾吃水减少，首吃水增加 某轮排水量 =10000t， d=9.0m， TPC=20t/cm，此时若由淡水区域进入海水区域，则吃水（ D ）。 A增加 0.125 m B减少 0.125 m C变为 8.875 m D B、 C 均对 船舶淡水水尺超额量的计算公式为 : cm 40TPC 某船夏季满载时 FWA=0.2m，本航次在水密度 =1.010g/cm3 的港口装货，则开航时船舶吃水至多装至夏季载重线以上（ C ） m。 A 0.08 B 0.10 C 0.12 D 0.14 5.已知 FWA=0.15m，则船舶由标准海水水域进入水密度 =1.009g/cm3 的水域时，船舶吃水增加约（ B ） m。 A 0.08 B 0.10 C 0.12 D 0.14 三船舶重量性能和容积性能 81 对一般干散货船而言，表征其重量性能的指标有（ D ）。 A载重量和净吨 B排水量和登记吨 C总吨位和舱容系数 D排水量和载重量 船舶的空船重量包括（ C ）。 A船体、机器设备及船员行李的重量 B锅炉中的燃料、冷凝器中水的重量及备件 C船体、机器设备及船舶舾装的重量 D B+C 对于具体船舶，满载排水量 S（ A ）。 A为一定值 B随吃水不同而变化 C为变值 D随装载货物不同而变化 排水量是指自由漂浮于静止水面上的静态船舶所排开水的重量。排水量在数值上等于该装载状态下船舶 的总重量，按船舶装载状态不同，排水量可分为空船排水量、满载排水量和装载排水量。 1空船排水量 L。空船排水量等于空船重量，包括船体、机器及设备、锅炉中的燃料和水、冷凝器中的淡水等重量之和。新船空船排水量为一定值，相应的吃水为空船吃水，其值均可在船舶资料中查得。 2满载排水量 S。指船舶吃水达到规定的满载水线（通常指夏季载重线）时的排水量。 3装载排水量。装载排水量指船舶装载后吃水介于空船吃水与满载吃水之间的排水量，其值为该装载状态下空船、货物、航次储备、压载水等重量之和。 对于具体船舶，装 载排水量（ D ）。 A为一定值 B随吃水不同而变化 C随装载货物不同而变化 D B、 C 均对 我国 8000t 远洋货船， 8000t 是指（ A ）。 A总载重量 B净载重量 C总吨位 D满载排水量 船舶所能装载的载荷重量称为载重量。载重量分为总载重量和净载重量。 1总载重量 DW。总载重量是指船舶在任意吃水时所能装载的最大重量。它包括在该吃水条件下船上所能装载货物、航次储备、压载水及其他重量的总和，其值为： DW L 船舶满载条件下对应的总载重量 DWS 作为船舶载重能力大小的重要指标，通常 用来表征船舶大小和统计船舶拥有量，作为签定租船合同及航线配船、定舱配载、船舶配载的依据。 2净载重量 NDW。净载重量指船舶具体航次中所能装载货物重量的最大能力，其值等于具体航次中所允许使用的最大总载重量 DWm与航次储备量及船舶常数的差值，即 NDW DWm一 G 一 C 式中： G航次储备量（ t）； C船舶常数（ t）。 船舶资料中提供的船舶净载重量是指在设计水线下保持最大续航能力且船舶常数等于零的值。 船舶总载重量 DW 是指（ C ）。 A船舶装载货物重量之和 B船舶的总吨位 C在任 一水线时船舶所能装载的最大重量 D船舶装载货物重量、燃料油和淡水的重量之和 船舶总载重量一定时，船舶的净载重量 NDW 与下述（ A ）无关。 A空船排水量 B航线长短 C船舶常数 D油水储备 杂货船的航次净载重量 NDW 是指（ C ）。 A船舶净吨 B具体航次中船舶实际装载的货物重量 C具体航次中船舶所能装载货物的最大重量 D具体航次中船舶所能装载的最大限度的货物及旅客等的重量 船舶的总载重量等于船舶的满载排水量减去（ B ）。 A船舶常数 B空船重量 C航次储备量 D净载重量 下列（ D ）常被用来统计普通货船的重量拥有量。 A装载排水量 B夏季满载排水量 S C总吨位 GT D总载重量 DW 下列（ C ）在签订租船合同时，常被用来表征普通货船的装载性能。 A空船排水量 B净载重量 NDW C总载重量 DW D夏季满载排水量 S 在营运管理中，（ A ）常被用以作为航线配船、定舱配载、船舶配积载等的重要依据。 A总载重量 DW B夏季满载排水量 S C船舶装载排水量 D净载重量 NDW 通常情况下，表征船舶载重能力大小的指标是（ B ）。 A总吨 GT B总载重量 DW C空船重量 L D船舶装载排水量 通常情况下，表示船舶载货能力大小的指标是（ A ）。 A净载重量 NDW B满载排水量 C总吨 GT D总载重量 DW 总载重量 DW 的主要用途有（ D ）。 签订租船合同的依据； 收取运费的依据； 船舶配积载的依据；统计船舶拥有量；计算航次货运量的依据。 A B C D 船舶净载重量是以（ C ）作为 1 公吨的。 A 1m3 的容积 B 2.83m3 的容积 C 1000kg 的重量 D 1.1328m3 的容积 船舶的总载重量 DW 包括（ B ）。 船舶常数； 空船重量； 货物、压载水重量及航次储备量。 A B C D 关于船舶的净载重量，下列说法不正确的是（ D ）。 A实际营运中，船舶的净载重量随航次的变化而变化 B实际营运中，航线航程及航行日期一经确定，船舶的净载重量可看作一个定值 C船舶资料中提供的船舶净载重量是指在设计水线下保持最大续航能力，且船舶常数等于零的值 D杂货船的航次净载重量是指具体航次所能承载货物重量和旅客数量的最大值 净载重量 NDW 的主要用途有 （ B ）。 表征船舶的载货能力； 签订租船合同的依据； 船舶配积载的依据；计算航次货运量的依据； 统计船舶拥有量的依据。 A B C D 船舶的总载重量 DW 一定时，船舶的 NDW 与（ D ）有关。 A航线长短 B油水消耗定额 C船舶常数 D A、 B、 C 都是 普通干散货船的航次储备量 G 包括（ D ）。 A燃润料和淡水 B供应品 C船员和行李及备品 D A、 B、 C 都是 下列（ D ）可以被用来统计普通货船的拥有量。 A排水量 B总吨 GT C总载重 量 DW D B或 C 杂货船的航次净载重量 NDW 等于（ D ）。 A总载重量减去航次储备量及船舶常数 B排水量减去空船排水量 C排水量减去空船重量及航次储备量和船舶常数 D A、 C 均对 某船某航次使用夏季载重线， S =18000t， L =8000t， G=1220t， C=180t，则下述（ D ）是错误的。 A本航次的净载重量为 8600t B本航次最大装货量为 8600t C本航次的最大装载重量为 10000t D本航次若能装载货物 8600t 即可满舱满载 船舶允许使用的总载重量减去航次储备 量及船舶常数为（ A ）。 A航次净载重量 B排水量 C空船排水量 D A、 C 均对 下列（ C ）不是表征船舶重量性能的指标。 A载重量 B排水量 C总吨和舱容系数 D以上均是 某船卸货前测得排水量和油水储备量分别为 8215t 和 236t；卸货后测得排水量和油水储备量分别为 3093t 和 156t，则其卸货量为（ C ） t。 A 4678 B 5028 C 5513 D 5042 船舶具体航次所确定的总载重量 DW 与（ B ）无关。 A载重线 B船舶常数 C允许吃水 D空船重量 船舶所 能装载的载荷重量称为载重量。载重量分为总载重量和净载重量。 1总载重量 DW。总载重量是指船舶在任意吃水时所能装载的最大重量。它包括在该吃水条件下船上所能装载货物、航次储备、压载水及其他重量的总和，其值为： DW L 船舶满载条件下对应的总载重量 DWS 作为船舶载重能力大小的重要指标，通常用来表征船舶大小和统计船舶拥有量，作为签定租船合同及航线配船、定舱配载、船舶配载的依据。 2净载重量 NDW。净载重量指船舶具体航次中所能装载货物重量的最大能力，其值等于具体航次中所允许使用的最大总载重量 DWm与航次储备量及船舶常数的差值，即 NDW DWm一 G 一 C 式中： G航次储备量（ t）； C船舶常数（ t）。 船舶资料中提供的船舶净载重量是指在设计水线下保持最大续航能力且船舶常数等于零的值。 通常用重量来表示船舶大小时，所指的都是（ A ）。 A总载重量 B总吨 C满载排水量 D总载货量 下列物品属于总载重量的是（ B ）。 A螺旋桨 B备品 C固定压载 D锅炉中的水 以下有关货舱散装舱容的定义，说法正确的是（ D ）。 A由两舷外板内侧及舱底板顶面至甲 板横梁上端之间所计算得的容积加舱口位容积 B由两舷外板内侧及舱底板顶面至甲板下表面之间所计算得的容积加舱口位容积 C由两舷舱壁护板内侧及舱底板顶面至甲板横梁下端之间所计算得的容积加舱口位容积 D A、 B均对 船舶包装舱容是扣除了（ C ）得出的船舶各货舱的总容积。 舱内支柱；通风管； 货舱护条；舱内骨架。 A B C D 以下有关货舱包装舱容的定义，说法正确的是（ D ）。 A两舷外板内侧、舱底板顶面至甲板横梁下端之间的容积加舱口位容积 B两舷舱壁肋骨内侧、 舱底板顶面至甲板横梁下端之间的容积加舱口位容积 C两舷舱壁护板内表面、舱底板顶面至甲板横梁下端之间的容积加舱口位容积 D B、 C 均对 船舶散装舱容是扣除了（ D ）得出的船舶各货舱的总容积。 通风管；货舱护条；舱内支柱；舱内骨架。 A B C D 散装容积：指货舱内能够被无包装且呈颗粒、粉末、小块、球团等状的固体散货所利用的最大空间体积。其大小为两舷侧板内缘、前后横舱壁内缘、内底板或舱底板上缘至甲板下缘所围体积及舱口围板与舱口盖板下缘所围体积之和，并扣除舱内骨架、 支柱、货舱护条、通风管等所占空间体积。 包装容积：指货舱内能为包装货物或具有一定尺度的裸装货物所利用的最大空间体积。其大小为包括舱口围板所围体积在内，量自两舷侧肋骨或纵桁内缘、前后横舱壁骨架的自由翼缘、内底板或舱底板上缘至甲板横梁或纵骨下缘所围空间体积，并扣除舱内支柱、通风管等舱内设备所占体积。 普通杂货船的包装舱容为散装舱容的（ C ）。 A 85% 90% B 90% C 90% 95% D 95% 普通杂货船的散装舱容较包装舱容（ B ）。 A大 10% 15% B大 5% 10% C小 10% 15% D小 5% 10% 船舶的燃料、润料舱柜、淡水舱柜、压载水舱内所能容纳相应液体载荷的最大容积称为（ D ）。 A货舱散装容积 B货舱包装容积 C液货舱容积 D液舱柜容积 货舱内所能容纳件杂货的最大体积称为（ B ）。 A货舱散装容积 B货舱包装容积 C液货舱容积 D液舱容积 船舶所具有的容纳各类载荷体积的能力称为船舶容积性能，用来表征船舶容积性能的指标包括舱室容积、舱容系数、登记吨及甲板货位。 1.干货舱容积。指干货舱内能够被货物利用的最大空间体积。按所装载的货物不同，可分为散 装容积和包装容积两种。 （ 1）散装容积：指货舱内能够被无包装且呈颗粒、粉末、小块、球团等状的固体散货所利用的最大空间体积。其大小为两舷侧板内缘、前后横舱壁内缘、内底板或舱底板上缘至甲板下缘所围体积及舱口围板与舱口盖板下缘所围体积之和，并扣除舱内骨架、支柱、货舱护条、通风管等所占空间体积。 （ 2）包装容积：指货舱内能为包装货物或具有一定尺度的裸装货物所利用的最大空间体积。其大小为包括舱口围板所围体积在内，量自两舷侧肋骨或纵桁内缘、前后横舱壁骨架的自由翼缘、内底板或舱底板上缘至甲板横梁或纵骨下缘所围空间体积，并 扣除舱内支柱、通风管等舱内设备所占体积。 一般货舱的包装容积约为散装容积的 90% 95%。 2液货舱容积。指货舱装载液体散装货物时可利用的最大空间容积。 3液舱柜容积。指船舶能够为燃料、润料、淡水、压载水所利用的专用舱柜的最大容积。 船舶资料中均包括总布置图、货舱容积表和液舱柜容积表，提供了各货舱和液体舱柜的位置、形状、尺寸、容积及几何中心位置，是驾驶人员工作中的必备资料。 4甲板货位。对于某些种类的船舶，允许或适合于在上甲板装载一定数量的货物，如集装箱船、木材运输船、杂货船，而允许利用的甲板货位受到 船舶稳性、安全暸望、货物系固、甲板强度等方面的限制。 货舱内所能容纳特定液体货物的最大容积称为（ C ）。 A货舱散装容积 B货舱包装容积 C液货舱容积 D液舱容积 货舱内所能容纳无包装的小块状、颗粒状、粉末状的货物的最大体积称为（ A ）。 A干货舱散装容积 B干货舱包装容积 C液货舱容积 D液舱柜容积 登记在船舶吨位证书上，表明船舶规模大小的尺度是（ C ）。 A全部尺度 B计算尺度 C登记尺度 D最大尺度 通常情况下，杂货船在装货计算时所使用的货舱容积是（ A ）。 A包装舱容 B散装舱容 C A 和 B均是 D A、 B均不是 船舶的舱容系数是指船舶的（ A ）。 A货舱舱容与船舶净载重量之比 B货舱舱容与实际装货重量之比 C散货舱容与排水量之比 D包装舱容与总载重量之比 以下关于我国远洋船舶净吨的定义，说法正确的是（ C ）。 A船舶丈量所得的货舱总容积 B船舶除了载运客货以外的容积 C按我国船舶与海上设施法定检验规则的规定丈量确定的船舶有效容积 D按我国船舶与海上设施法定检验规则的规定丈量确定的船舶总容积 船舶登记吨是指船舶为登记注册及便 利海上运输的需要，按有关国家主管机关指定的丈量规范的规定丈量的船舶容积，以吨表示其大小。登记吨包括总吨、净吨和运河吨。 （ 1）总吨 GT。根据有关国家主管机关规定的吨位丈量规范规定丈量船舶总容积后所核算的专门吨位为船舶总吨。 船舶总吨的用途主要有： 表征船舶建造规模大小，作为船舶拥有量的统计单位； 船舶建造、买卖、租赁费用及海损事故赔偿费的计算基准； 国际公约、船舶规范中划分船舶等级、提出技术管理和设备要求的基准； 作为船舶登记、检验、丈量、登记等计费的依据； 作为一些港口使费的计算基准； 作为计算净吨的基础。 （ 2）净吨 NT 根据有关国家主管机关指定的吨位丈量规范丈量确定的船舶有效容积所核算的专门吨位为船舶净吨位。有效容积可理解为船舶用于载货和载客货处所的容积。 净吨位主要用作计收各种港口使费（如港务费、引航费、码头费、灯塔费等）和税金（吨税）的依据。各国港口规定不同，其中也有按总吨位、吃水等收取港口使费的。 (3)运河吨 苏伊士运河当局和巴拿马运河当局为维护各自国家的经济利益，均制定了相应的吨位丈量规范，运河吨就是按运河当局颁发的丈量方法 丈量后确定的登记吨。它分为总吨和净吨两种。运河吨中的净吨主要用于船舶在通过运河时，作为向运河当局交纳运河通过费的依据。凡航经运河的船舶，必须具备运河当局主管部门核定的运河吨位证书。 以下关于我国远洋船舶总吨的定义，说法正确的是（ C ）。 A按我国船舶与海上设施法定检验规则的规定丈量确定的船舶有效容积 B按我国船舶与海上设施法定检验规则核定的船舶货舱总容积 C按我国船舶与海上设施法定检验规则的规定丈量确定的船舶总容积 D按我国船舶与海上设施法定检验规则核定的总容积除以 2.83m3 所 得的数值 世界上造船业和航运业表示船舶规模大小的指标是（ B ）。 A船舶满载排水量 B船舶总吨 GT C船舶总载重量 DW D船舶净吨 NT 下列（ D ）常被用来统计普通货船的重量拥有量。 A装载排水量 B夏季满载排水量 S C总吨位 GT D总载重量 DW 下列（ C ）在签订租船合同时，常被用来表征普通货船的装载性能。 A空船排水量 B净载重量 NDW C总载重量 DW D夏季满载排水量 S 在营运管理中，（ A ）常被用以作为航线配船、定舱配载、船舶配积载等的重要依据。 A总 载重量 DW B夏季满载排水量 S C船舶装载排水量 D净载重量 NDW 通常情况下，表征船舶载重能力大小的指标是（ B ）。 A总吨 GT B总载重量 DW C空船重量 L D船舶装载排水量 通常情况下，表示船舶载货能力大小的指标是（ A ）。 A净载重量 NDW B满载排水量 C总吨 GT D总载重量 DW 总载重量 DW 的主要用途有（ D ）。 签订租船合同的依据； 收取运费的依据； 船舶配积载的依据；统计船舶拥有量；计算航次货运量的依据。 A B C D 衡量船舶容积性能的指标有（ D ）。 A登记吨 B舱容系数 C舱柜容积 D A、 B、 C 均是 船舶的登记吨是指船舶根据船舶与海上设施法定检验规则的各项规定（ C ）的专用吨位。 A以吃水为丈量单位 B以重量为丈量单位 C以容积为丈量单位 D B或 C 船舶规范和国际公约中常用（ D ）来划分船舶等级及作为技术管理和设备要求的基准。 A船舶尺度 B船舶总载重量 C船舶排水量 D船舶总吨 以下（ B ）属于船舶的登记吨。 总吨 GT；净吨 NT；运河吨； 载重吨。 A B C D 由舱容系数的定义可知，舱容系数较大的船舶，适合装运（ A ）货。 A轻 B重 C袋装 D中等 由舱容系数的定义可知，舱容系数较小的船舶，适合装运（ C ）货。 A轻 B中等 C重 D散粮 以下有关运河吨用途的说法，错误的是（ D ）。 A作为船舶交纳港务费的基准 B向运河管理当局交纳运河通航费的基准 C作为船舶交纳引航费的基准 D A、 C 均是 杂货船的舱容系数是指（ A ）。 A包装舱容与净载重量之比 B散装舱容与总吨之比 C包装舱容与总载重量之比 D货舱舱容与船舶净载重量之比 有关船舶总吨用途的说法，正确的是（ D ）。 A有时也据以计算某些港口使费 B交纳引航费的基准 C作为确定海损最高赔偿额的基准 D A、 C 均对 船舶登记、检验和丈量的收费基准是根据船舶的（ A ）来确定的。 A总吨 B净吨 C总载重量 D A 或 B 根据船舶与海上设施法定检验规则，有关船舶净吨的说法正确的是：净吨是（ D ）对应的吨位。 A指货舱及压载舱的容积 B所有围蔽空间的容积 C指除了载客货以外的容积 D指船上作 为营运性处所的容积 船舶登记吨是（ A ）。 A容积吨 B重量吨 C液舱柜容积吨 D货舱容积吨 船舶净吨的大小除了与其载货处所总容积有关外，还与（ D ）有关。 A型深 B型吃水 C船体形状 D A、 B均是 一般杂货船的舱容系数为（ C ）。 A 2.8 3.2m3/t B 2.0 2.5m3/t C 1.5 2.1m3/t D 0.8 1.4m3/t 一般货船，总吨 GT 比净吨 NT（ A ）。 A大 B相等 C小 D关系不定 （ A ）常用来作为计算各种港口使费或税金的基准。 A净吨 B总吨 C运河吨 D净载重量 船舶登记、检验和丈量的收费基准是根据船舶的（ A ）来确定的。 A总吨 B净吨 C总载重量 D A 或 B 作为计算造船、租船、买卖船舶等费用基准的是（ B ）。 A净吨 B总吨 C运河吨 D总载重量 货船的舱容系数是指：（ D ）。 A全船货舱总容积与船舶净载重量之比 B每一净载重吨所占有的货舱容积 C船舶对每一吨装在船上的货物所提供的货舱容积 D A、 B、 C 均是 船舶资料中所记载的舱容系数是（ A ）。 A定值 B变量 C船舶 刚开始营运时是定值，以后为变量 D无法确定 有关船舶的舱容系数，以下说法错误的是（ B ）。 A具体船舶其舱容系数随航线的变化而变化 B舱容系数小的船舶装运大量轻泡货，可充分利用船舶的载重能力 C散货船的舱容系数是散装舱容与其航次净载重量之比 D舱容系数大的船舶装运大量重货，会浪费其容量能力 运河吨通常（ A ）船舶吨位证书中的登记吨。 A大于 B等于 C小于 D以上均可能 对于普通船舶，通常按（ C ）计收运河通行费。 A净吨 B总吨 C运河净吨 D运河总吨 通常以（ B ）为指标统计船舶建造能力。 A净吨 B总吨 C运河净吨 D运河总吨 （ A ）常用来作为计算各种与营运效益有关的港口使费或税金的基准。 A净吨 B总吨 C运河吨 D净载重量 按吨位征收的营运性费用系指（ D ）。 A运费 B租金 C海事赔偿费用 D港口各种使费 （ D ）表征船舶空间容积大小。 A空船排水量 B满载排水量 C载重吨 D船舶登记吨 表示船舶总吨的符号是（ B ）。 A NT B GT C DW D GM 船舶总吨 GT 的大小由其（ A ）决定。 A围 蔽处所容积 B载重量吨 C液舱容积 D货舱容积 船舶净吨 NT 的大小由（ B ）决定。 A重量吨 B封闭处所载货容积 C封闭处所容积 D液舱容积 船舶净吨 NT（ C ）。 A随排水量的增大而增大 B随排水量的增大而减小 C随排水量的变化而变化的趋势不定 D与排水量无关 船舶净吨 NT 与（ A ）有关。 A封闭货物处所容积、型吃水、型深及旅客数量 B封闭货物处所容积、型吃水、型深 C封闭货物处所容积、型吃水 D封闭货物处所容积 船舶总吨 GT 的大小（ C ）。 A与排水量成正 比 B与排水量成反比 C与排水量的关系不能确定 D与排水量无关 船舶的巴拿马运河吨或苏伊士运河吨（ C ）。 A与船舶排水量成正比 B与船舶排水量成反比 C与排水量的关系不能确定 D与排水量无关 运河吨（ D ）。 A在建造时由设计者确定 B可由各航运国家的当局丈量 C一定由运河当局丈量 D可由运河当局授权的船级社丈量 通常情况下，杂货船的包装舱容（ B ）散装舱容。 A大于 B小于 C等于 D不能确定 四船舶静水力资料 41 船舶静水力曲线图的垂 向坐标表示船舶的（ A ）。 A船舶平均型吃水 B船舶平均实际吃水 C复原力臂 D满载吃水 静水力曲线图的垂向坐标代表船舶平均型吃水，横坐标代表船舶不同参数，以厘米数表示，各参数与厘米数的比例标于图中。 船舶静水力曲线图是表示船舶在静止、正浮状态下其（ B ）。 A船体受力情况的曲线 B吃水与各特性参数的关系曲线 C吃水与载荷弯矩的关系曲线 D静稳性力臂与船舶横倾角的关系曲线 静水力曲线图表示船舶在静止正浮时的浮性参数、稳性参数和船型系数与吃水关系的一组曲线。 以下（ D ）曲线可以 很容易地在船舶的静水力曲线图中查到。 A沿船长方向的浮力分布曲线及重量分布曲线 B甲板浸水角、极限静倾角及初稳性高度 C横摇角、受风面积及进水角曲线 D漂心距船中距离曲线、厘米纵倾力矩及横稳心距基线高度曲线 船舶的每厘米纵倾力矩 MTC 是指船舶（ A ）。 A吃水差变化 1cm 时所需要的纵倾力矩值 B吃水变化 1cm 时所需要加减货物的吨数 C吃水变化 1cm 时所需要的纵倾力矩值 D吃水差变化 1cm 时所需要加减货物的吨数 船舶的每厘米吃水吨数 TPC 是指船舶的（ B ）。 A吃水变化 1cm 时所需要 的纵倾力矩值 B吃水变化 1cm 时所需要加减货物的吨数 C吃水差变化 1cm 时所需要的纵倾力矩值 D吃水差变化 1cm 时所需要加减货物的吨数 我国的规定，在使用静水力曲线图查取（ B ）曲线时，其计量长度应自船中处量起。 A方形系数 Cb B浮心距船中距离 Xb C漂心距基线高度 D横稳心 M 距船中距离 浮心距船中距离曲线，简称 xb 曲线。即浮心纵坐标随吃水变化而改变的规律曲线。在船中坐标系中，规定：浮心在船中前， xb 为 +；浮心在船中后，xb 为 -。 船舶的静水力曲线图是表示船舶正浮状态下的（ D ）与 吃水的关系曲线的总称。 A船型系数 B静稳性要素 C浮性要素、初稳性要素 D A+C 按我国习惯，在使用静水力曲线图查取浮心距船中距离 时，以下说法正确的是（ C ）。 A浮心 B在船中前或船中后， 均为负值 B浮心 B在船中前或船中后， 均为正值 C浮心 B在船中后， 为负值；反之为正值 D浮心 B在船中后， 为正值；在船中前为负值 按我国习惯，在使用静水力曲线图查取漂心距船中距离 时，以下说法正确的是（ C ）。 A漂心 F 在船中前或船中后， 均为负值 B漂心 F 在船中前或船中后， 均为正值 C漂心 F 在船中后， 为负值；反之为正值 D漂心 F 在船中后， 为正值；在船中前为负值 在使用静水力曲线图查取（ B ）曲线时，其计量长度应自船中处量起。 A重心距船中距离 xg B漂心距船中距离 xf C浮心距基线高度 zb D水线面面积系数 CW 表征船舶在静止正浮状态下其平均吃水与船舶若干性能参数的一组关系曲线称为（ C ）。 A静水力特性参数表 B静稳性曲线图 C静水力曲线图 D动稳性曲线图 在静水力曲线图中，（ D ）互为正比。 A淡水排水量曲线和海水排水量曲线 B水线面面积曲线 和厘米吃水吨数曲线 C海水排水量曲线和海水型排水体积曲线 D A 和 B 船舶每厘米纵倾力矩 MTC（ B ）。 A随吃水的增加而减小 B随吃水的增加而增大 C与吃水大小无关 D与吃水的关系不能确定 根据船舶（ A ）查取静水力曲线图。 A平均型吃水 B平均实际吃水 C空载吃水 D满载吃水 由船舶的静水力曲线图可知，船舶排水量或排水体积的变化规律是（ C ）。 A随吃水的增加而线性增加 B吃水较小时随吃水的增加较快，吃水较大时随吃水的增加较慢 C吃水较小时随吃水的增加较慢，吃水较大时 随吃水的增加较快 D随吃水的增加而增加，但增加的幅度在减小 若某船缺少静水力性能资料，可用（ D ）的其他船静水力性能资料作参考。 A总吨位及满载排水量一致 B主尺度及限定航区相同 C净吨位及满载排水量一致 D主尺度及船体形状相同 船壳系数 k 通常（ A ）。 A随船舶排水量的增大而减小 B随船舶排水量的增大而增大 C与船舶排水量大小无关 D与船舶排水量大小的关系不能确定 在静水力曲线图中，船舶的排水量曲线呈（ A ）形。 A略微上凸 B略微下凹 C直线 D不规则曲线 排水量 曲线。表示船舶排水量随吃水变化的关系曲线，通常包括标准海水排水量和标准淡水排水量两条曲线。 在对某杂货船的舱底、甲板及舱盖结构加强改造后成为集装箱船，原有船舶资料中（ B ）可以继续使用。 A稳性报告书 B静水力性能资料 C总纵强度资料 D局部强度资料 静水力曲线图中，由型排水体积计算船舶排水量时，应进行（ D ）修正。 A漂心 B首尾垂线 C纵倾 D船壳系数 船壳系数是（ B ）。因此，其值（ ）。 A型排水体积与实际排水体积之比 ；大于 1 B实际排水体积与型排水体积之比 ；大 于 1 C型排水体积与实际排水体积之比 ；小于 1 D实际排水体积与型排水体积之比 ；小于 1 静水力曲线图中，关于浮心的曲线一般包括（ D ）曲线。 A浮心距船中 B浮心距基线 C浮心距船首 D A、 B都对 每厘米纵倾力矩 MTC 的用途主要是供计算及调整船舶的（ C ）。 A平均吃水 B局部强度 C吃水差 D静稳性力臂 船舶浮心距基线高度（ B ）。 A随吃水的增加而线性增加 B吃水较小时随吃水的增加较快，吃水较大时随吃水的增加较慢 C吃水较小时随吃水的增加较慢，吃水较大时随吃水的增 加较快 D随吃水的增加而增加，但增加的幅度在增大 表征船舶在静止正浮状态下其平均吃水与浮性和稳性参数随吃水变化的关系图表称为（ A ）。 A载重表尺 B静稳性曲线图 C静水力曲线图 D动稳性曲线图 表征船舶在静止正浮状态下其平均吃水与船舶若干性能参数的一组关系曲线称为（ C ）。 A静水力特性参数表 B静稳性曲线图 C静水力曲线图 D动稳性曲线图 船舶的载重表是表示船舶正浮状态下的（ C ）与吃水的关系曲线的总称。 A浮性要素 B静稳性要素 C浮性要素、初稳性要素 D A+C 载重表尺是指船舶在静止、正浮状态时常用浮性和稳性参数随吃水变化的关系图表。载重表尺比静水力曲线图更方便、实用，其查取方法为：根据装载状态下的实际平均吃水作一水平线，该线与所查参数栏刻度相交，直接读出刻度对应数值即为所查参数值。 静水力参数表是以数值表的形式给出了船舶各性能参数与吃水的数值关系。与上两种形式的图表比较，静水力参数表具有简便、可靠的特点，它根据船舶平均型吃水直接读出所查参数值而无需进行辅助线和比例转换。 以数值表的形式给出船舶浮性要素、初稳性要素与吃水的关系图表称为（ D ）。 A载重表 B静稳性曲线图 C静水力曲线图 D静水力参数表 根据船舶（ B ）查取载重表。 A平均型吃水 B平均实际吃水 C空载吃水 D满载吃水 通常根据船舶（ A ）查取静水力参数表。 A平均型吃水 B平均实际吃水 C空载吃水 D满载吃水 在实际工作中，为了计算不同吃水时的船舶装货重量，船舶可供查取的资料是（ C ）。 船舶载重表尺；船舶静水力曲线图； 船舶强度曲线图； 船舶静水力特性参数表。 A B C D 某船排水量为 5000t，则下列可利用 TPC 计算平均吃水改变量的是（ B ）。 A加载 750 t 货物 B减载 460 t 货物 C减载 650 t 货物 D以上均可 小于 10者 五船舶载重线 标志 35 在区带内航行的船舶，根据航区的不同，终年允许使用（ D ）。 A热带载重线 B夏季载重线 C冬季载重线 D A、 B均有可能 船舶航行于不同海区和季节，可能遭遇的风浪大小不同，公约和规则要求在不同的风浪条件下使用不同的载重线以确定所允许装载的最大吃水。 载重线海图中季节区带（或区域）是指该海区一年内各季风浪 情况（ B ）。 A变化不大 B变化较大 C没有变化 D变化没有规律 在季节区域内航行的船舶根据季节期的不同，可以使用（ D ）。 A热带载重线 B夏季载重线 C冬季载重线 D以上均有可能 载重线海图中区带是指该海区一年内各季风浪情况（ A ）。 A变化不大 B变化较大 C没有变化 D变化没有规律 载重线海图中的海区和季节期是根据（ D ）划分的。 A水温 B气温 C季节 D风浪频率和大小 在载重线海图中的热带季节区域内航行的船舶，不可能采用的载重线是（ C ）。 A热带载重线 B夏季载重线 C冬季载重线 D以上均有可能采用 世界海区划分的标准 （ 1）夏季：蒲氏 8 级及以上风力不超过 10%； （ 2）热带：蒲氏 8 级及以上风力不超过 1%，并且 10 年内任一单独日历月份在 5平方区域内热带风暴不多于一次； （ 3）冬季：其余风力情况。 按照 1966 年国际载重线公约，某国际航行船舶在广州黄埔港装货时应采用（ D ）。 A热带载重线 B夏季载重线 C热带淡水载重线 D A、 B、 C 均有可能 在载重线海图中的区带内航行的船舶，不可能采用的载重线是 （ C ）。 A热带载重线 B夏季载重线 C冬季载重线 D以上均有可能 世界海区划分的种类 根据长期观测和积累的全球不同海区在不同季节内风浪的大小和频率的资料，将世界海区划分为： （ 1）区带。指一年各季节中风浪变化不大，因此允许船舶全年使用同一载重线的海区。区带可分为： 夏季区带：指允许全年使用夏季载重线的海区，该海区出现大风的频率较热带区带高些。 热带区带：指允许全年使用热带载重线的海区。 （ 2）季节区域（带）。指一年各季节期风浪变化较大，因而船舶在不同季节期内允许使用不同载重线的海区。季节 区域（带）可分为： 热带季节区域带：在该区域内航行的船舶，当处于规定的热带季节期时，允许使用热带载重线；当处于规定的夏季季节期时，则允许使用夏季载重线。 冬季季节区域（带）：在该区域内航行的船舶，当处于规定的冬季季节期时，允许使用冬季载重线；当处于规定的夏季季节期时，则允许使用夏季载重线。 对于船长不大于 100 m的船舶，航行于北大西洋冬季季节区带 I的全部和中位于 15 W 和 50 W两子午线之间的部分且处于冬季季节期内时，应使用北大西洋冬季载重线。 载重线海图对船舶装载水尺的限制与（ A ）无 关。 A总吨 B开航日期 C船舶尺度 D航经海域 每年一月我国远洋船舶在我国港口装货时允许使用（ D ）载重线。 A夏季 B冬季 C热带 D A、 C 均有可能 我国沿海航行船舶一月份允许使用（ A ）载重线。 A夏季 B热带 C冬季 D北大西洋冬季 根据国际载重线公约的规定，我国香港以北的沿海属于（ C ）。 A冬季季节区域 B热带季节区域 C夏季区带 D热带区带 根据国际载重线公约的规定，我国香港以南的沿海属于（ A ）。 A热带季节区域 B冬季季节区域 C夏季区 带 D热带区带 按照 1966 年国际载重线公约，某缔约国船舶在大连港装货时应采用（ A ）。 A夏季载重线 B冬季载重线 C热带载重线 D A 或 C 按照 1966 年国际载重线公约，某缔约国船舶在广州黄埔港装货时应采用（ D ）。 A热带载重线 B夏季载重线 C热带淡水载重线 D A， B， C 均有可能 载重线海图中的区带或区域是指其间风浪（ D ）。 A较小 B较大 C在指定期间不发生变化 D在一确定的频率之内 某远洋船某航次航经海区属于冬季季节区带，则该轮可采用（ D ）。 A 冬季载重线 B夏季载重线 C热带载重线 D A 或 B 季节区域（带）。指一年各季节期风浪变化较大，因而船舶在不同季节期内允许使用不同载重线的海区。季节区域（带）可分为： 热带季节区域带：在该区域内航行的船舶，当处于规定的热带季节期时，允许使用热带载重线；当处于规定的夏季季节期时，则允许使用夏季载重线。 冬季季节区域（带）：在该区域内航行的船舶，当处于规定的冬季季节期时，允许使用冬季载重线；当处于规定的夏季季节期时，则允许使用夏季载重线。 根据国际载重线公约的规定，以下（ D ）海区属于夏季区 带。 A一年内蒲氏风级 8 级或 8 级以上风力不超过 1%的海区 B一年内蒲氏风级 8 级或 8 级以上风力不超过 5%的海区 C一年内蒲氏风级 8 级或 8 级以上风力不超过 8%的海区 D一年内蒲氏风级 8 级或 8 级以上风力不超过 10%的海区 根据国际载重线公约及我国船舶与海上设施法定检验规则的规定，以下（ D ）海区属于热带区带。 A一年内蒲氏风级 8 级或 8 级以上风力不超过 1%的 B一年内蒲氏风级 8 级或 8 级以上风力不超过 5%的 C 10 年内任一单独日历月份在 5平方区域内热带风暴不多于一次 D A+C 载重线海图 中的季节（ B ）。 A与四季一样 B与四季不一样 C每年不同 D每年修改 载重线海图中区带和季节区域的区别在于（ C ）。 A区带较大 B区带较小 C二者中风浪频率和大小不同 D没有明确的区别 载重线公约要求（ D ）。 A船舶在始发港应满足所适用的载重线 B船舶在目的港应满足所适用的载重线 C船舶在中途港应满足所适用的载重线 D船舶在整个航程都应满足所适用的载重线 我国国际航行船舶在我国沿海海域航行时，其海区及季节期划分以（ C ）恒向线为准。 A香港至汕头 B汕 头至苏阿尔 C香港至苏阿尔 D上海至苏阿尔 我国在承认 1966 年国际载重线公约的附则时，声明有保留，我国认为沿海区域应为（ D ）。 A夏季区带 B热带区带 C冬季季节区域 D季节热带区域 国内航行船舶无需勘绘（ B ）。 A夏季载重线 B冬季载重线 C热带淡水载重线 D夏季淡水载重线 由于（ D ），国内航行船舶载重线标志中无冬季载重线。 A冬季风浪较小 B南方冬季气温较高 C冬季沿海海域不结冰 D我国沿海海域属热带季节区域 航行船舶在我国沿海海域航行时，其海区及季节期 划分以（ B ）为界划分的。 A香港 B汕头 C苏阿尔 D上海 我国国际航行船舶在我国沿海海域航行时，其海区及季节期划分以（ C ）恒向线为准。 A香港至汕头 B汕头至苏阿尔 C香港至苏阿尔 D上海至苏阿尔 根据国际载重线公约的规定，我国香港以北的沿海属于（ C ）。 A冬季季节区域 B热带季节区域 C夏季区带 D热带区带 根据国际载重线公约的规定，我国香港以南的沿海属于（ A ）。 A热带季节区域 B冬季季节区域 C夏季区带 D热带区带 1.国际航行船舶 我 国政府规定，我国沿海海区分为南北两个热带季节区域，即： （ 1）香港一苏阿尔恒向线以北：夏季季节期自 10月 1日至来年 4 月 15 日；热带季节期自 4 月 16日至 9月 30 日； （ 2）香港一苏阿尔恒向线以南：夏季季节期自 10月 1 日至来年 1 月 20 日，热带季节期自 1 月 21 日至 9月 30 日，比公约规定延长了 4 个月。 国际航行的中国籍船舶可按上述规定执行，而悬挂缔约国国旗的外国籍船舶仍可执行公约的规定。 2.国内航行船舶 法定规则中对国内航行船舶的季节区域和季节期的划分也做了如下规定： （ 1）汕 头以北的中国沿海 季节期：热带自 4 月 16日至 10 月 31日；夏季自 1l月 1 日至来年 4 月 15 日 （ 2）汕头以南的中国沿海 季节期：热带自 2 月 16 日至 10月 31 日；夏季自 11 月 1 日至来年 2月 15 日 我国在承认 1966 年国际载重线公约的附则时，声明有保留，我国认为沿海区域应为（ D ）。 A夏季区带 B热带区带 C冬季季节区域 D季节热带区域 对于国内航行船舶 ,在我国沿海海域海区的划分以汕头为界划分成（ C ）。 A夏季区带和热带季节区域 B夏季区带和夏季区带 C热带季节区 域和热带季节区域 D冬季季节区域和热带季节区域 船舶在中国沿海航行时，以下说法正确的是（ A ）。 A我国国际航行船舶应使用我国提出的季节热带区域载重线规定，但外国船舶仍应使用1966 年国际船舶载重线公约的规定 B无论我国国际航行船舶还是外国船舶均必须使用我国提出的季节热带区域载重线规定 C我国国际航行船舶及外国船舶均不得使用我国提出的季节热带区域载重线规定 D无论我国国际航行船舶还是外国船舶均应使用 1966 年国际船舶载重线公约的规定 根据国际载重线公约的规定，当船舶从内河港口驶出时（ D ）。 A不允许超载 B是否允许超载要根据船舶的大小而定 C允许超载，超载重量应根据公司的要求确定 D允许超载，但是超载重量应等于从出发港到入海口所需消耗的油水的重量 实际营运中，在判断船舶是否超载时常以（ C ）为准。 A漂心处的平均吃水 B首尾平均吃水 C中部平均吃水 D左右舷平均吃水 船舶由冬季载重线海区航行至夏季淡水载重线海区时，在始发港应采用（ D ）。 A夏季淡水载重线 B热带载重线 C夏季载重线 D冬季载重线 按国际船舶载线公约的规定，船舶实际水线 （ A ）不得超过其相应的载重线。 A在任何时刻、任何地点 B在某些时刻和地点 C在任何时刻的某些地点 D在某些时刻的任何地点 船舶的年度检验应在（ C ）进行。 A在每周年前 3 个月内 B在每周年后 3 个月内 C在每周年前后 3 个月内 D在每周年当时 某轮装货后将相应载重线上缘没入水中 28cm，泊位舷外水密度 =1.003g/cm3， FWA=0.34m，则该轮（ C ）。 A已经超载 B船舶不适航 C没有超载 D不能确定 六货物分类和性质 24 （ C ）是一种 波长很短的电磁波，即光子流。 A射线 B射线 C射线 D中子流 放射性物质能放射以下（ D ）射线。 中子流；射线；射线；射线；丙种射线。 A B C D 内辐射进入人体内对人体造成危害的主要途径是（ D ）。 放射源由消化道进入；放射源由呼吸道进入；放射源由皮肤进入 A B C D 放射性物质放出的射线或粒子中，最容易被氢原子或碳氢化合物吸收的是（ D ）。 A射线 B射线 C射线 D 快中子射线 放射性物质放出的射线或粒子中，不能产生电离作用的是（ C ）。 射线；射线； 射线；快中子射线；丙种射线；中子流。 A B C D 放射性物质危及人体的途径有（ D ）。 A外照射 B内照射 C外辐射 D以上都是 射程短，穿透力弱的射线是（ A ）。 A射线 B射线 C射线 D快中子射线 放射性物质放出的射线，根据其穿透力的大小依次为（ D ）。 A B C D 放射性物质放出的射线或粒子中，难以被任何物质或材料完全吸收的是（ C ）。 A射线 B射线 C射线 D快中子射线 货物放射性是指放射性物质其原子核能自发地、不断地放出无形射线的性质。 放射性物质放出的射线分为、和快中子流射线。同一种放射性物质能放射出一种或多种射线，对人体的危害是通过射线的内照（辐）射和外照（辐）射而实现的。 射线（又称甲种射线）。是带正电的粒子流，具有很强的电离作用，但穿透能力很弱。 射线（又称乙种射线）。是带负电的粒子流，电离作用 比射线弱（约为其 0.1%），但其穿透能力比射线强，但其射线很容易被有机玻璃、塑料、薄铝片等屏蔽。 射线（又称丙种射线）。是一种波长很短的电磁波，即光子流。射线不带电，以光速运动，能量大，穿透能力很强，不易被其他物质吸收，要完全阻挡或吸收射线是非常困难的。 中子流。中子流不带电，但穿透能力很强。屏蔽需要使用比重轻的物质（如水、石蜡、水泥等）。 对放射性物质外辐射的防护包括有效屏蔽、控制接近的时间和距离。内辐射的防护主要是防止放射源由消化道、呼吸道和皮肤 3个途径进入体内。 下列（ C ）属于货物 的物理特性。 A氧化性 B易燃性 C放射性 D腐蚀性 下列（ C ）不属于货物的物理特性。 A挥发性 B热变性 C腐蚀性 D吸湿和散湿性 货物的热变性与（ D ）有关。 A含水量 B熔点 C外界温度 D以上都是 热变性。货物热变性是指货物因温度变化后引起形态变化的性质。此类货物有松香、橡胶、石蜡等。货物热变后，虽在成分上未发生质的变化，但容易造成货损、倒垛、沾染其他货物、影响装卸作业等后果。货物热变与含水量、熔点、外界温度等因素有关，在运输中应控制货物含水量、低熔点货物装载于阴 凉低温舱位、适当控制温度等措施。 货物损耗、发脆、开裂等是由于货物的（ A ）造成的。 A散湿 B腐蚀 C热变 D挥发 （ 1）吸湿和散湿性。货物吸湿和散湿性是指货物具有吸附或散发水蒸气或水分的性质。 （ 2）挥发性。货物挥发是指液体货物表面能迅速气化变成气体向周围空间散发，如汽油、酒精、原油等物品。 （ 3）热变性。货物热变性是指货物因温度变化后引起形态变化的性质。此类货物有松香、橡胶、石蜡等。货物热变后，虽在成分上未发生质的变化，但容易造成货损、倒垛、沾染其他货物、影响装卸作业等后果。货物热变与含 水量、熔点、外界温度等因素有关，在运输中应控制货物含水量、低熔点货物装载于阴凉低温舱位、适当控制温度等措施。 （ 4）胀缩性与物理爆炸性。液体货物具有热胀冷缩的特性，如处置不当，当温度上升后会引起体积膨胀而溢出舱内，导致水域污染。 （ 5）放射性。货物放射性是指放射性物质其原子核能自发地、不断地放出无形射线的性质。 腐蚀性属于货物的（ B ）。 A物理特性 B化学特性 C机械特性 D以上都不是 橡胶的老化是由于货物的（ B ）引起的。 A物理特性 B化学特性 C机械特性 D生物特性 1氧 化性。是指货物与空气中的氧或放出氧的物质间所发生的化学变化。易于氧化的物质很多，如金属类、油脂类、易自燃货物等。 2腐蚀性。是指某些货物能对其他物质发生破坏性作用的化学性质。引起腐蚀的原因是由于货物的酸性、碱性、氧化性和吸水性所致。 3燃烧和化学爆炸性。燃烧是指物质相互化合而产生光和热的过程，一般指物质与氧的化合。化学爆炸性是指货物在外界高温、高压或机械冲击等外因作用下所产生的剧烈化学反应。 茶叶的陈化是由于货物的（ B ）引起的。 A物理特性 B化学特性 C机械特性 D生物特性 金属锈蚀是 由于货物的（ D ）引起的。 A腐蚀性 B热变性 C挥发性 D氧化性 液体货物挥发可能造成货物（ D ）。 A质量下降 B数量减少 C包装损坏 D以上都是 以下（ C ）不属于货物的化学性质。 A自燃性 B锈蚀性 C腐败性 D腐蚀性 影响货物机械性质的因素主要有（ D ）。 A包装的材料和形式 B货物本身的结构 C外界压力的大小 D A+B 货物机械性质是指货物的形态、结构在