（城市规划与设计专业论文）高速铁路对天津城市发展及城市空间结构布局影响研究.pdf

摘要 随着高速铁路建设在我国的进行，关于高铁对沿线设站城市发展影响的讨论 也在逐步展开。我国高速铁路建设刚刚起步，高速铁路怎样对设站城市产生影响， 影响范围有多大，在国内尚无成熟的案例经验借鉴，而这些问题与城市的发展息 息相关。 本文对以上疑问提出一些建设性探讨：就高速铁路对城市影响由宏观到微 观、由直接影响到间接影响的规律，提出了高铁对城市影响的三个层次：即高铁 对交通区位、城市体系以及城市空间结构的影响。 首先研究了高铁对城市交通区位的影响。从交通区位的三个主贡献凶素及其 支配的特性入手，分析高速铁路对三个主贡献因素的作用，并以天津为实例分析 了具体影响。 其次研究了高铁对城市体系的影响。从城市体系的两种分类入手，研究高铁 对其下不同等级城市的作用方式，认为高速铁路对城市影响会根据城市在体系中 职能及等级的不同而出现差异，并提出这一差异还取决于规划管理者正确的城市 发展策略以及有力的执行能力。以天津为实例研究，从京津冀城市体系的视角分 析了高铁对天津的城市化进程、城市等级、城市职能的影响。 最后研究了高铁对城市空问结构的影响。首先分析了高铁对城市空间结构的 影响机制，提出高速铁路对城市空间结构的影响主要从：产业布局引导、高铁站 枢纽引导、廊道效应引导三方面进行，并具体分析了从产业结构、门户效应、廊 道效应三个方面高速铁路对天津城市空间结构的影响。 在文章结尾的部分，总结本文的主要结论，并对提出了下一步研究工作主要 方向。 关键词：高速铁路交通区位城市体系城市空间结构 a bs t r a c t a l o n gw i t hh i g h s p e e dr a i l w a yc o n s t r u c t i o ni nc h i n a ，d i s c u s s i o ni su n d e r w a y a b o u ti t si m p a c to nc i t i e sw i t hh i g h s p e e dr a i l w a ys t a t i o n s b e c a u s eh i g h 。s p e e d r a i l w a yc o n s t r u c t i o ni nc h i n a h a sj u s ts t a r t e d ，i th a sn oe x p e r i e n c eo fm a t u r ec a s et o r e f e rt h a th o wm u c ha n di nw h a tw a yt h e s ec i t i e sw i l lb ea f f e c t e da n dh o w i tb r i n g s i n d u s t r yg r o w t h h o w e v e r ，u r b a nd e v e l o p m e n ti sc l o s e l yr e l a t e dw i t ht h e s ei s s u e s t h i sp a p e rp u t sf o r w a r ds o m ec o n s t r u c t i v ed i s c u s s i o nt ot h eq u e s t i o n sa b o v e a c c o r d i n gt ot h el a wf r o mm a c r ot om i c r oa n d f r o md i r e c tt oi n d i r e c t ，w ep r e s e n t s t h r e el e v e l so fi m p a c to fh i g h s p e e dr a i l w a yw h i c hi si m p a c to nt r a f f i cl o c a t i o n ，u r b a n s y s t e ma n d u r b a ns p a t i a ls t r u c t u r e 。 f i r s t i m p a c to fh i g h s p e e dr a i l w a yo nt r a f f i cl o c a t i o ni ss t u d i e d s t a r t i n gf r o mt h e t h r e em a i nc o n t r i b u t i n gf a c t o r st ot r a f f i cl o c a t i o na n dt h ef e a t u r e st h e yd o m i n a t e ， e f f e c to fh i g h s p e e dr a i l w a yo nt h et h r e em a i nc o n t r i b u t i n gf a c t o r si sa n a l y z e d ，a n d t i a n j i ni st a k e nf o re x a m p l et oa n a l y z es p e c i f i ci m p a c t s e c o n d ，i m p a c to fh i g h s p e e dr a i l w a yo nu r b a ns y s t e m i ss t u d i e d s t a r t i n gf r o m c l a s s i f yu r b a ns y s t e mi n t ot w ot y p e s ，h a v i n gs t u d i e do nt h em o d eo f a c t i o no f h i g h s p e e dr a i l w a yt oc i t i e sa td i f f e r e n tl e v e l so f e a c ht y p e ，w ef i n di m p a c to f h i g h s p e e dr a i l w a yo nac i t yv a r i e sw i t hf u n c t i o na n dl e v e lo f t h ec i t yi nt h es y s t e m ， a n di ta l s od e p e n d so nu r b a nd e v e l o p m e n ts t r a t e g ya n di m p l e m e n t a t i o nc a p a c i t yo f p l a n n i n gm a n a g e r s t a k et i a n j i nf o re x a m p l e ，f r o m t h ep e r s p e c t i v eo fb e i j i n g ，t i a n j i n a n dh e b e iu r b a ns y s t e m ，i m p a c to fh i g h - s p e e dr a i l w a yo nu r b a n i z a t i o np r o c e s s ，c i t y l e v e la n du r b a nf u n c t i o n so ft i a n ji ni sa n a l y z e d t h i r d i m p a c to fh i g h s p e e dr a i l w a y o nu r b a ns p a t i a ls t r u c t u r ei ss t u d i e d s t a r t i n g f r o ma n a l y s i so fi m p a c tm e c h a n i s m & h i g h - s p e e dr a il w a yo nu r b a ns p a t i a ls t r u c t u r e ， t h r e ea s p e c t so fi m p a c ta r ep r e s e n t e dw h i c ha r ei n d u s t r i a ll a y o u tg u i d e ，h i g h 。s p e e d r a i l w a vs t a t i o nh u bg u i d e ，a n dc o r r i d o re f f e c tg u i d e s p e c i f i ca n a l y s i so f t h r e ea s p e c t s o fi m p a c to fh i g h s p e e dr a i l w a yo nu r b a ns p a t i a ls t r u c t u r eo ft i a n j i ni sg i v e n ，w h i c h a r et h ei n d u s t r i a ls t r u c t u r e ，p o r t a le f f e c ta n d c o r r i d o re f f e c t f i n a l l va tt h ee n do ft h i sp a p e r , m a i nc o n c l u s i o ni ss u m m a r i z e d ，a n dt h e f u t u r e r e s e a r c hd i r e c t i o n si sg i v e n k e yw o r d s ： h i g h s p e e dr a i l w a y t r a f f i cl o c a t i o n u r b a ns y s t e m u r b a ns p a t i a ls t r u c t u r e 第一章绪论 1 1 研究背景 第一章绪论 随着社会经济发展的需求，城市发展对交通设施的要求越来越高。2 0 0 3 年1 0 月秦沈客运专线正式运营，这是我国第一一条高速铁路，是我国铁路建 设进入1 岛铁时代的起点。经过长达十多年的可行性研究及讨论，我国在2 0 0 4 年通过了第一版中国铁路一| _ ：j 长期发展规划，确定了“四纵四横”高速铁 路客运网骨架。随着北京奥运会的举行，2 0 0 8 年8 月京津城际客运专线正 式投入运营，京津城际的运营时速高达3 5 0 公里，远超过秦沈客运专线最高 2 0 0 公里的速度，在社会各界引起极大关注，是我国全面进入“高铁时代” 的标志。三年来，随着中国高铁建设步伐的快速推进，中同高铁的总里程已 达8 0 0 0 公里【2 j 以上，2 0 2 0 年计划达到1 6 万公里【3 1 ，将占到全球高铁总里程 数的一半。 高铁为沿线城市带来的积极作用众所周知，各地城市管理者与城市规划 人员也十分重视高城市规划与设计铁交通枢纽【4 的建设。伴随着各地高铁站 建设实践项目的进行，研究设计院所及个人对于高铁站及站场空间的交通价 值和微观环境的讨论逐渐深入，对于1 亩铁站点及周边区域的交通功能及城市 空间发展规律形成了共识。然而，高速铁路对设站城市的影响远远超出了站 “叫纵”指的是： ( 1 1 北京上海客运专线，功能是贯通环渤海城市群和长三角城i 订群 ( 2 1 北京武汉广州深圳客运专线，功能足连接华北和华南地区 ( 3 ) h l 京沈阳哈尔滨( 大连) 客运专线，功能是连接尔北和关内地区 ( 4 1 杭州宁波福州深圳客运专线，目的是连接长江、珠江_ 三角洲和东南沿海地区 “四横”指的是： ( 1 ) 徐州郑州兰州客运专线，功能是连接西北和华东地区 f 2 1 上海杭州南昌长沙昆明客运专线，功能是连接华东、华中及西南地区 ( 3 ) 青岛石家庄太原客运专线，功能是连接华i c 弄l l 华东地区 ( 4 1 南京武汉重庆成都客运乎线，功能是连接西南和华东地区 1 2 1 目前已开通的高速铁路有：京津城际客运专线( 全氏1 1 6 5 5 公里) 、武j “客运专线( 全长9 9 5 公里) 、京 沪高铁( 全长1 3 1 8 公里) 、郑两客运专线( 全长4 5 7 公里) 、石太客运专线( 全1 9 0 公里) 、合武客运专线 ( 全长3 5 9 公里) 、沪宁城际高速铁路( 全长3 0 1 公里) 、沪杭高铁( 全长2 0 2 公里) 、合宁客运专线( 全长 1 6 6 公里) 、甬台温广客运专线( 全长2 8 2 4 2 公里) 、温福客运专线( 伞长3 2 0 9 7 公里) 、福厦客运专线( 全 长2 7 3 公里) 、长吉城际客运专线( 全k1 0 0 公里) 、昌九城际铁路( 全k1 3 1 公里) 、胶济客运专线( 全长 3 6 3 公里) 、海南东环客运专线( 全长3 0 8 公里) 1 3 12 0 0 8 年，幽务院对2 0 0 4 版的巾幽铁路中长期发展规划进行r 调整，高速铁路的建设规模从1 1 2 办公 里调整到1 6 万公里。 1 4 1 铁道部总规划司郑健撰文介绍，截至2 0 1 0 年1 1 月底，中困已建成北京南、天津、武汉、广州南、l 海 蝴：桥等现代化铁路客站2 3 1 胯，其一 ，特大型客站1 3 座：在建的2 3 5 廊，其中特大型2 4 座：规划到2 0 1 2 年 将建成的8 0 4 座新客站。资料来源：新世纪刷刊，2 0 1 i 年0 3 月3 0 卜i 第一章绪论 场空间的范围，高铁交通枢纽除了其本身的交通价值之外，还有相当重要的 城市功能价值，研究高铁的城市功能价值时，则应注重从宏观到微观、从社 会经济到城市空问发展的综合功能价值。 1 1 1 京津冀高速铁路建设情况及提出的问题 京津冀都市圈是指以北京、天津两大直辖市为中心，囊括河北省的唐山、 石家庄、保定、秦皇岛、廊坊、沧州、承德、张家口八座城市的区域。该区 域城市密集，与珠三角、长三角一起构成中国经济社会中三大都市圈【5 。按 照京津冀都市圈区域规划( 2 0 1 1 年5 月递交国家发改委) 的要求，京津 冀都市圈将形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”，即从北京或天津 乘高铁将在两小时内到达都市圈中任何一个设站城市。按照国家中长期铁路 网规划要求，京津冀都市圈内部或经过的高速铁路和城际铁路有：京津城际、 石( 家庄) 太( 原) 客运专线、京沪高速铁路、京石客运专线、津秦客运专 线等。其【= i ，京津城际已于2 0 0 8 年投入使用，京津问的旅程缩短到半小时； 石太客运专线已于2 0 0 9 年开通，将石家庄到太原的时间缩短到1 小时左右； 京沪高铁已于2 0 1 1 年开通，从北京到上海只需要5 个小时。 南开大学的经济学教授邓向荣就此提出观点，认为京津冀高速铁路网建 成后，伴随着城市问时间距离的缩短，将促进区域内的物资、信息、人才更 快交流【6 1 。根据日本、法国、德国等较早建设高速铁路国家的经验来看，高 速铁路建设整体上将提高沿线设站城市及相关区域的竞争力，主要影响是提 高城市的可达性，促进第三产业发展，增加就业机会，增强城市对人口的集 聚作用。但具体到个别城市，则因城市本身情况不同，一些城市甚至将产生 负面影响。 这种效应在中国具体国情下将怎样产生作用? 京津冀城际铁路将会对 天津城市经济和社会发展以及城市网络结构和城市内部空间结构产生何种 具体的影响? 京沪高铁连接的我国两火城市群( 环渤海、长江三角洲) 将会 对天津有什么影响? 在高铁作用的背景下，天津市该如何考虑自身发展，成 为了摆在规划者面前的一个挑战。 1 5 1 资料来源：京津冀都市圈区域规划( 2 0 1 0 年5 月) 6 1 徐岳，高铁网编织京津冀“两小时经济圈”，经济参考报，2 0 1 0 ，0 3 ，2 3 2 第一章绪论 1 1 2 高铁和城际铁路的概念界定 国际上通指的高速铁路概念，是指通过改造旧线路使得运营速度每小时 2 0 0 公里以上，或者建设新的专用线路、使运营速度每小时2 5 0 公里以上的 铁路系统。高速铁路除了运营速度的标准外，对列车车辆、铁轨、信息控制 操作卜 都需要配合提升。通常情况下，一个同家的第一条高速铁路用来连接 最大城市和第二位的城市，或者串联最重要的经济带。 国内相关文献中对城际铁路的概念有多种的描述，共通的描述是是指两 座重要城市之间开通的高速铁路，速度每小时在3 0 0 公里左右。从已有的经 验来看，我国目前三个重要的城市群珠三角、长三角、环渤海内部均建有城 际铁路。综合比较，本文给出以下定义：城际铁路是高速铁路的一种，在人 口稠密的城市群内部建设的，用以解决城市群内部主要城市之间的客运交 通。 1 2 研究目的与意义 随着我国城市化进入高速发展时期以及工业化的快速推进，交通网络成 为支撑城市经济、社会发展的重要硬件平台，高速铁路交通的出现，是城市 化不断进行和城市群发展对交通的必然要求。 我国高速铁路建设还刚刚起步，高铁建设将会对城市怎样产生影响，会 带来哪些产业的增长，在国内尚无成熟的经验借鉴。京沣城际作为国内第一 条时速达3 5 0 公里的高速城际铁路，在全国范围内有示范效应。研究天津的 具体情况，总结出一系列高速铁路影响城市地区发展的原则和策略，以期给 我国刚起步的此课题方面的实践和研究一些有参考价值的借鉴和启示。 1 3 国内外研究综述 随着我国高速铁路建设规模扩张和城市经济的不断发展，高速铁路对城 市经济发展和城市格局影响的研究成为国内重要的研究发展方向。尤其是近 年来，相关研究正不断涌现，在中国知网搜索相关论文，1 9 8 0 2 0 0 0 年为2 9 篇，2 0 0 1 2 0 0 5 年为1 9 篇，2 0 0 6 2 0 1 0 年则高达4 2 篇，显示出加速发展趋势。 国际上日本和法国的高铁发展比较具有代表性：日本东海道新干线是为 配合1 9 6 4 年东京奥运会开通运营的，这是世界上第一条高速铁路；而法国 第一章绪论 的t g v ( “高速铁路”的缩写) 在长时间内保持最快运营速度记录。因此针 对两国的经验进行探讨的相关文献也比较多。比较有代表性的研究包括基于 规模经济的极化理论和基于专业分工的互补发展理论。在国内，伴随着京津 城际铁路的通车和许多城市的城际铁路项目的进行，对于高速、城际铁路的 研究也越来越成为热点。与国外不同的是，国内的研究以微观层面的为主， 着重研究高铁站场周边地块的规划。有代表性的成果包括站场空间布局三圈 层理论、空港一高铁都市区理论等。同时，国内学者在高速铁路对城镇群区域 空间结构的影响、高速铁路对沿线带状区域经济影响等方面也有相关研究。 值得关注的是，高速铁路对宏观区域的研究多来自于交通运输地理、城市经 济地理等领域，而从城市规划学科的角度进行研究的较少。 同济大学的侯明明对高铁影响下的综合交通枢纽建设与地区发展进行 了研究。中国城市规划设计研究院的郝之颖对高速铁路站场地区空间规划进 行了研究，提出选址新建高铁站场地区“三圈层”空间结构模式。复旦大学 苏文俊等人对京沪高速铁路沿线主要城市的经济发展、产业布局进行了研 究。另外，王吴、吕韬、郑德高、翟宁等也进行了关于城际铁路不同方面的 探索性研究工作，并取得了一批研究成果。 这些研究极大地丰富了高速铁路研究的理论基础，具有相当高的研究水 准，缩短了我国在这一领域与国外发达国家的差距。在中国城市规划年会及 中国城市交通规划年会中有相关议题和论文，这些会议在很大程度上也促进 了关于高速铁路影响研究的发展。 近年来，国内外在高速铁路对区域宏观发展和城市功能、格局等方面的 影响的研究主要集中在以下几个方面： 1 3 1 高速铁路经济带理论研究 高速铁路经济带理论是基于交通经济带理论上的。交通经济带( t r a f f i c e c o n o m i cb e l t ) 是以综合运输通道为发展主轴，以轴上或其紧密吸引域内的 大中城镇为依托，建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上的，由产 业、人v i 、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的带状空间地域综合体。 城际铁路是新型的交通干线，其对于带动沿线区域和城市经济发展及空 间结构演变都起着重要的影响作用。日本作为最早发展高速铁路的国家，新 干线不仅解决了日本经济发达地区的路上运输问题，还获得了举世瞩目的经 济和社会效益，造就了“太平洋工业带”；同样，法国的t g v 和德国的i c e 的建设，不仅拉近了几个城市的距离，同时带动了沿线经济的发展。 4 第一章绪论 国内的学者多以京沪高速铁路为研究对象，在高铁经济带的产业发展、 经济发展、城镇体系方面进行了研究。国内的研究多侧重经济研究，而在区 域空问结构等城乡规划方面仍不足，因此目前已有的理论研究很难得以可靠 有效的应用在规划设计中。 1 3 2 对城市群的影响研究 城际铁路被定义为解决城市群内部客运交通的高速铁路，城际铁路对于 城市群空间结构、产业结构的变化有重要的影响。一般研究认为，城际铁路 有利于城市群的形成，这是建立在城际铁路拉近城市时空距离的基础1 7 。城 际铁路两端的城市呈现同城化趋势，在城市群内部主要城市进行经济、产业、 基础设施的分工和共享，重构城镇群的空间结构与城市职能。 ( 1 ) 城市群的形成及城市群发展的极化 王昊等( 2 0 0 9 ) 认为高速铁路沿线的都市区将增长并扩大腹地，相邻都 市区将发生耦合现象，形成大城市连绵区。 斯旺( s w a n n ，1 9 9 2 ) 甚至认为，对于缺乏产业竞争优势的小城市来说， 不与高速铁路连接，反而更容易防止本地产业的衰退。 尽管高速铁路的建设使沿线城市的整体集聚效应进一步强化，但并不是 沿线每一个城市都会增长，有些沿线城市可能面临着结构性重组和重新分 配。在法国东南部t g v 有3 个站点，只有里尔地区出现了明显的经济增长， 其他两个站点的增长不明显。同样，日本东海道新干线连接着日本的三大都 市圈，新干线开通后，都市圈之间的人1 5 1 和资本流动更加便捷。由于名古屋 都市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈，略呈现衰退趋势，而东京和大阪 等城市的实力更为突出。 英国肯特大学r o g e rv i c k e r m a n ( 1 9 9 7 ) 就欧洲高速铁路对区域发展影响 进行了研究，指出交通系统缺乏真正的网络化发展，区域发展可能会向主要 的有网络服务的大都市中心集聚，而这些发展都只会集中在高铁车站附近的 区域，反而限制了整个区域的发展。原本位于线路中间不设站的地区，因为 高铁通车反而使得他们的交通可达性降低。所以高铁网络可以说是将使用者 和非使用者的利益做了重新分配，那些有高铁网络，以及其他交通网络交会 的地区将来在发展上则会有相当好的机会，将来高铁车站会是该地区发展的 中心。 ( 2 ) 城市群产业分工 侯明明( 2 0 0 8 ) 就l 寄铁影响下的综合交通枢纽建设与地区发展进行了研 第章绪论 究。他认为由于城际铁路大幅缩短交通出行时间，人1 3 呈现出向都市区外围 分布的趋势。在产业分布方面，由于高速铁路便利和加速了资讯与人员的流 通与联系，使得原本位于都市区的产业公司的组织部门可向外分散，除了可 避免因规模不经济所导致生产成本的上升外，也可扩大市场范围。 在法国t g v 的实践经验中，t g v 的服务使得企业管理产生明显的改变， 具有分散企业和公司组织的效果，使得原本位于巴黎地区的各大公司的组织 部门开始向巴黎以外地区分布。也就是说t g v 成为跨地区公司人员往来联 系的重要工具。 高速铁路主要以客运为主，不能显著提高大宗货物的运输效能。由于第 三产业的生产要素与产品较第二产业有吏大的流动性，因此，在产业活动发 展上，1 苛速铁路的影响主要在于第三产业。根据n a k a m u r a 和u e d a ( 1 9 8 9 ) 的 研究可以发现，日本新干线对产业最为显著的影响特征为商业的发展，比如 资讯、调查、广告业的发展，其中以资讯业的发展最为明显。除了商业服务 外，高速铁路对金融、房地产等服务业的发展也有所刺激，也影响了研发和 高等教育。此外，高速铁路扩大了第三产业的产品的市场销售范围。在法国 的经验中，t g v 的引进使得部分厂商或服务业生产要素成本的利用效率提 高，生产成本得以降低，产品的销售区域随之扩大。 ( 3 ) 小结 总体看来，各国学者对于高速铁路对城市群的影响的认识可以概括为 个共识和一个分歧。 共识是：相对于没有高速铁路的周边地区，高速铁路沿线城市增长的机 会更大，这使得沿线城市群获得了整体增长。随着沿线城市间分工的发展， 原有城市镇群扩大了自身范围。如：大巴黎扩大成为巴黎一里昂组合都市区， 东京都市圈扩大成为东京一大阪大都市连绵带等。同时，在城镇群内部，沿 线的增长并不平均分配，某些节点的增长也伴随其他节点的衰退。 分歧是：高速铁路对都市区内部的影响到底是会强化“核心一边缘”模 式，还是促进“多中心化”模式的出现? 前一种主张基于规模经济的极化理论，该理论认为高速铁路引起的“时 空压缩”现象使得城市的影响范围进一步相互重叠，而本身具有多项竞争优 势的大城市在规模效应、集聚效应和乘数效应的作用之下，将夺取更多的市 场份额，从而形成更大的经济规模。支撑这一结论的案例有：随着新干线的 建设，沿线城市r 1 ，东京获得了最大的增长，大阪次之，而位于新干线巾问位 置的名古屋南于初始规模小而增长缓慢，甚至在某些领域出现负增长。 后一种丰张基于专业分工的互补发展理论。该理论认为高速铁路建设会 6 第一章绪论 诱增新的需求和新的市场，这样的需求对小城市的促进作用更大。例如：在 巴黎一里昂的高速铁路客运量中，有4 9 是诱增的交通量是商务和旅游出 行。巴黎为里昂提供的商务服务出行增加了5 2 ，而里昂为巴黎提供的商务 服务出行增加了1 4 4 。由于高速铁路提供了当天往返的机会，诱增的旅游 需求使得沿线的旅游设施的长4 0 ，而这些设施本身就分布在沿线的小城 市。因此，互补发展理论认为，高速铁路带来新的市场与需求，将为谋求特 色化发展的小城市创造机会。 综合上述分析，我们可以理出这样的脉络：对于区域中的首位城市而言， 高速铁路促进其经济规模的整体增长是必然的，但就特定的产业而言，高铁 为沿线的小城市提供了新的机会。 1 3 3 城际铁路城市空间结构的研究 基于高速铁路带来的城市间快速交通和城市内部交通的博弈，1 苗速铁路 将会对城市空问结构和产业结构产生影响。从更微观的视角来看，高速铁路 站场周边的用地布局、产业布局和规划方法有其自身特点。 ( 1 ) 城市总体结构的影响 总体来说，高速铁路对沿线城市的产业结构有以下促进作用： 加快产业结构升级。比如日本新干线1 9 7 5 年延伸到九州后，这一区域 传统的钢铁、石化产业逐渐被集成电路等尖端产业取代。 促进旅游业的发展。高速铁路使人们的活动范围扩大了，文化交流、休 闲活动也更加活跃起来。 促使了大城市的知识、智力资源向沿线城市扩散。口本的浦佐町本来是 个山村小镇，但由于北陆新干线在此设站，到东京的时间缩短至1 小时，而 这里的自然环境是在城市享受不到的，促成了国际大学在这里的发展，聚集 了一大批高水j f 的人才。 ( 2 ) 高铁站场周边区域的影响 s c h u t 、p o i 等人对高铁站周边土地利用及开发做出了研究，他们研究案 例、总结以往建设经验，认为高铁站周边存在“3 个圈层”的发展模式。第 一圈层为核心地区，范围是从车站步行5 1 0 分钟的距离，半径约为4 0 0 8 0 0 米，这一区域内适宜发展商务办公功能，具有较高的建筑密度；第二圈层影 响地区，范围是从车站步行l o 1 5 分钟的距离，半径约为1 0 0 0 1 2 0 0 米，其 主要功能是承接第一罔层的办公及配套功能，建筑密度和建筑高度都比第一 圈层低；第三圈层为外围的影响地区，南于国外的一些城市规模不大，这个 第一章绪论 地区的范围甚至可以扩充到整个城市。 殷铭( 2 0 0 8 ) 认为，高铁站点对周边区域的影响体现在以下三方面： 用地布局与结构：高速铁路站点附近通常是以高铁站、地铁站点等综合 交通枢纽为核心，一定服务半径内以圈层结构的方式向外辐射，分为核心区、 拓展区、影响区三个圈层结构。 开发强度：形成以站点为核心的聚集形态，开发组团内不同半径范围内 的开发强度。 空间发展模式：有节点型和网络型两种。节点型是指综合体车站与其他 城市功能垂直叠加，形成一幢建筑。网络型是指网络型综合体以车站为依托， 以多条地下步行道或二层的步行廊道连接周边公共建筑，构成网络状的城市 综合体 1 4 研究内容及方法 1 4 1 研究方法 ( 1 ) 比较研究方法 纵向对比高速铁路建成运营前后城市发展的相关数据，以及发展特征变 化等情况，对高铁的影响方式和影响程度进行尽量客观、周密、完整的分析。 ( 2 ) 规范研究方法 对交通、经济、城市空间演变的规律进行推理和演绎，即从基本原理出 发，对城市现象进行阐述和解释。 ( 3 ) 实证研究方法 通过追根溯源，强调对事实的描述，回顾概括和归纳城市发展现象，总 结和分析该现象与i 亩铁建设的内在联系，提出其相互作用规律。 1 4 2 研究内容 本论文共分为七章，内容概要如下： 第一章阐述了论文的研究背景、研究目的与意义，提出研究的必要性( 动 机) 和典型性( 重要) ；并在查阅大量参考文献的基础上对国内外有关高速 铁路与城市发展影响的文献，从城市带、城市群、城市本体三个层面进行了 综述，为论文后面从宏观到微观的分析过程提供依据。 第二章是研究成果探讨，该部分对高速铁路给城市的影响从直接到间接 r 第章绪论 的顺序，分别探讨了交通区位论的发展历史和主要成果，以及在本研究中的 应用；城市体系理论的研究成果和对本论文的启发；城市空问结构理论的研 究进展和主要成果；交通对城市发展影响的相关理论。 第三章构建高速铁路对城市影响的分析框架，该部分字数不多，但考虑 到其纲领性质而单独成章。主要内容是以第二部分的理论为基础，由宏观到 围观、由直接影响到间接影响的规律，提出了高铁对城市影响的三个层次： 即高铁对城市交通区位、城市体系以及城市空间结构的影响。 第四章到第六章则分别以第三章分析框架中的三个层次，具体探讨了高 速铁路对城市的影响： 第四章研究了高铁对城市交通区位的影响。从交通区位的三个主贡献因 素及其支配的特性入手，分析高速铁路对三个主贡献因素的作用，并以天津 为实例分析了具体影响。 第五章研究了高铁对城市体系的影响。从城市体系的两种分类入手，研 究高铁对其下不同等级城市的作用方式，认为高速铁路对城市影响会根据城 市在体系中职能及等级的不同而出现差异，并提出这一差异还取决于规划管 理者正确的城市发展策略以及有力的执行能力。最后以天津为实例研究，从 京津冀城市体系的视角分析了高铁对天津的城市化进程、城市等级、城市职 能的影响。 第六章研究了高铁对城市空问结构的影响。首先分析了高铁对城市空间 结构的影响机制，提出高速铁路对城市空间结构的影响主要从：产业布局引 导、高铁站枢纽引导、廊道效应引导三方面进行，最后，论文从产业结构、 门户效应、廊道效应三个方而具体的分析了高速铁路对天津城市空间结构的 影响。 第七章总结了本文的主要结论，并提出了下一步的研究方向。 第一章绪论 1 4 3 研究框架 对城市交通 对城市体系 对城市空间 区位的影响的影响 结构的影响 城妻蔫通麓震h 支配特性h 蔗区位i 系统论方法i 因素ll 。“们旺i i 铁路 局避 h 产业结构变俐导一兰星翼竺霎翼型 天津铁路 。l 1 对用地区位的需求i 城市对城 空间市空 - i 高铁站门户引导h 双枢纽引导双中心 结构 问 的发 结构 叫高铁廊道效应引导一弓等嚣 展历的影 程响机 制 u引导广义c b d 7 匿圆 1 0 第二章相关理论研究 2 1 交通区位论 2 1 1 理论发展历史 第二章相关理论研究 区位论的主要任务是研究经济行为的空问选择，是一种关于经济活动选 址的空间理谢7 1 。区位论的根本目的及核心内容是从产业的角度观察城市的 空问布局特征，解释隐藏在其后的规律，并为城市的生产活动或职能空间寻 找合理的场所定位。传统区位论随着时间推进及产业升级演变先后产生了关 于四种不同研究对象的区位理论：即杜能的农业区位论、韦伯的工业区位论、 以及克里斯塔勒的中心地理论和廖什的市场区位论峭j 。 1 8 2 6 年经济学家杜能建立了农业区位论，他从农业区位与市场区位的角 度，探讨不同土地价格造成的农业区划【9 j 。 1 9 世纪中后期，西欧迎来了工业的蓬勃发展，通运输水平的不断提高， 铁路、轮船成为大众的交通工具。劳恩哈特在2 0 世纪初就开始研究成本和 运输费用的关系，成为了工业区位理论的先驱者。德国经济学家韦伯在前人 的研究基础上发表了工业区位论，提出了区位因子体系这一创新概念， 成为工业区位论的创始人。韦伯认为区位因素是一种优势，即经济活动发生 在一个或一些适合的地点，所带来的运输成本的最小化。 1 9 3 3 年，德国地理学家克里斯塔勒研究了定居点和市场的位置关系，创 立了中心地理论，他假定某个区域的人口分布是均匀的，并且这个区域拥有 统一的交通面，为满足中心性需要，将会形成中心地市场区位的六边形网络 和定居点的三角形网络。 1 9 4 0 年，德国的经济学家廖什在克里斯塔勒的中心地理论上进一步发 展，从市场和经济中心的角度，提出了市场区位论。廖什认为每个企业的销 售额一一种圆锥体模型，而销售范围则是圆锥底部的范围。在初期各企业的销 售范围之间存在空白，即圆与圆之间存在空挡，随后通过自由竞争，圆形市 场扩大及相互挤压，最后形成了六边形的市场网络。 以上区位理论的研究情况比较见表2 1 ： 7 1 张文忠，经济区位论，北京：科学出版社，2 0 0 0 1 8 1r 琪琳，荣朝和，交通区位思想评介及交通区位论的新进展，综合运输，2 0 0 6 ，5 【9 】杜能，孤立国同农业与国民经济的关系，北京：商务印书馆，1 9 8 5 l l 第二章相关理论研究 表2 1 区位论基本情况对比 资料来源：作者自绘 主要作用研究内容基本观点空间形态及模型示意图 因素实证研究 农业区位论地租、运农业生产农产品价值和以城市为中心， 地 机 点 数 ( 杜能)费、农产 方式的空运费的比例，由里向外依次为 一 基| | 品价值问配置以及农产品对自由式农业、林 ( 城- h ) 保险要求决定业、轮作式农业、 自巾 黟 # 轮作 地租，地租最 谷草式农业、三 # 4 一目 大化导致区位圃式农业、畜牧 卣牧 分异 业的同心圆结构 工业区位论运费、劳工业布局区位因子决定运费指向、运费 。、麓磐 ，m “ 落簪! - 毽。、 ( 韦伯)动力、地和j 。址位生产场所，考指向、集聚指向嚣镒i 冉产泛 o 氇 * 一：0 一j ? j j k 租等一般且虑生，七费用和的区位三角形 因子和节约费用 i 藏囊 中心地理论市场、交城镇体系规模等级和职聚落分布! 洼三角 淹蚴 ( 克里斯塔通和行政的最优化能是相互对应形、市场地域呈 控搭嵌删 勒)管理的入边形跨挎懈 市场区位论中心地职从消费地将企、世生产区市场分布的蜂窝 阁斟 ( 廖什)能差异研究工业位与市场结状的正六边形以 布局合，纳入生产 及销售量的圆锥 和消费模型 今， 此后，瑞典经济学家俄林综合研究了地域分工、国际贸易与区位，建立 了贸易区位理论；到了2 0 世纪6 0 年代，艾萨德的区位与空间经济和贝 克曼的区位理论出版，标志着区位思想延伸到区域科学及经济学各领域， 进入了一个快速发展期【1 1 。 交通区位论的研究历史最早可上溯到1 9 世纪中叶，交通地理学的主要 第二章相关理论研究 创始人考罗在这时已经开始研究描述性交通区位思想。其后，高兹学习了韦 伯的分析方法和工业区位论中的理论结构，并将其运用到港1 2 1 选址的研究 中，建立了港e l 区位思想；廖什和浩德等人研究了交通路线的位置选择和其 他相关的交通区位思想。然而以上理论只涉及交通基础设施的合理区位，并 没有明确的交通区位的概念。 2 1 2 交通区位论的主要内容 交通区位这一概念由长沙理工大学的运输经济学教授管楚度于2 0 0 0 年 正式提出，在其著作交通区位论及其应用中，他指出交通区位本质上是 因相对成本优势而吸引某些交通活动更倾向于选址于此的地理位置，交通区 位对经济社会生活中的其他区位有很大的影响。 管楚度认为交通区位的概念可以从两个方面来理解【1 2 ：从观察角度来 说，交通区位是交通现象出现频率较大的选址，这个角度帮助规划者理解历 史现象，从而研究和判断交通区位；从操作角度来说，交通区位是为了达到 一定的社会经济目标而确定的交通基础设施的选址，这个角度能帮助规划者 综合理解交通规划的社会经济意义和规划目标，用以对交通基础设施进行规 划布局。交通区位论为我们提供了一种新的方法来理解交通行为对所在区域 的影响模式和程度。 交通区位论采用系统论的方法对交通系统的各个层次进行剖析，以经济 学的原理研究了其作为经济地理系统的众多影响因素，总结了它的系统特 性。根据系统论中“任意一种系统特性是由一种主要贡献因素支配”这一原 理，研究交通系统与运行环境的作用关系，得出以下主贡献因素与交通系统 特性的规律： 交通系统主贡献因素一：地理因素。该因素主要是指交通系统所处的山 文水文等地质条件以及区域内城市的分布等，相对来说这是一种静态因素， 它决定了交通路网地理上的联系特性以及交通网络的整体格局； 交通系统主贡献因素二：社会经济因素。该因素主要是指交通系统所处 城市群的产业形态构成，这是一种相对动态的因素，它决定了运输方式的组 成结构和交通线路的等级； 交通系统主贡献因素三：科技因素。该因素主要是指交通系统的技术特 征，即交通路网的效率和质量。 根据系统论相关结论，系统特性的变化与对应的主贡献因素的变化在时 2 】管楚度，交通区位论及其应用，北京：人民交通出版社，2 0 0 0 1 3 第二章相关理论研究 问维度上是同步的。而交通系统的三个主贡献因素的变化速度是逐渐递增 的，h 口地理因素小于社会经济因素，社会经济因素小于技术因素。因此，三 个主贡献因素所对应的三种交通系统特性也有相似的变化速度排名，即交通 路网的地理特征变化速度小于运输方式构成和交通线路等级的变化速度，而 后者又小于由科技因素决定的交通路网的效率和质量。这也与我们对交通系 统的认识相符，即由于现代科技的进步日新月异，如高速铁路等交通技术方 面的进步最快，因此交通网络的效率和质量特性变化最快。 以上关于交通系统的基本特性的研究成果可表述为：在长期稳定的交通 主干线组成的格局内，以各种运输方式的更替或补充为表现的综合交通网络 结构，承载着技术进步推动的网络质量与效率的快速变化3 | 。 从交通区位论关于交通系统的主贡献因素及其决定的特性分析可以看 出，交通区位论是基于地理特征、社会经济、安全等比较稳定的交通需求分 析，目的是满足长期的交通需求，并且着重引导交通需求，适用于交通路网 的大区域范围和长远布局规划。交通区位论对于交通基础设施的选址合理性 问题的思考，也同样适用于城市规划研究中对于城市在大范围中的交通条件 的研究。 2 2 城市体系相关理论 2 2 1 理论发展历史 1 9 6 0 年，美国霍普金斯大学的邓肯( d u n c a n ) 教授等人出版了大城市和 区域一书，首次正式提出“城市体系”一词。 城市体系研究的雏形可以追溯到法国学者戈德曼对“火都市带 ( m e g a l o p o l i s ) ”的研究，他研究了城市化的发展历程，认为大都市带是城 市化发展的最高级形式。而“大都市带”关于城市群集聚的理论是基于布代 维尔的“增长极理论”，该理论将经济学家佩鲁关于经济空间增长极的概念 应用到地域空问的研究，认为“增长极”会带来“乘数效应”、“极化和扩散 效应”两种区域经济增长效应。 2 0 世纪7 0 年代，城市体系的研究进入繁荣阶段。7 0 年代初，美国的贝 里( b b e r r y ) 并l l 豪顿( f h o r t o n ) 对更深入地研究了城市体系进，发表了城市 体系的地理学透视一书；1 9 7 7 年，哈格特从相互作用、网络、结点、层次、 现象、扩散六个角度研究了区域城市体系的运作：1 9 7 8 年，鲍恩和西蒙斯的 管楚度，交通区位论及其应用，北京：人民交通出版社，2 0 0 0 1 4 第二章相关理论研究 城市体系一书，从城市体系的本质，城市体系的演变等七个方面回顾了 西方国家在之前有关城市体系研究的经典文章。进入2 0 世纪9 0 年代后，各 国学者着重于研究城市体系对区域经济增长理论及实证，纷纷提出利于经济 增长的城市体系发展模式。 2 2 2 城市体系的概念及特点 城市体系( u r b a ns y s t e m ) 是城市地理学科的概念，它的形成是区域城市化 发展到一定阶段的产物，是指互相依赖的城市区域，由于空间上的功能相似 ( 比如交通、文化、经济的相似性) 而互相联接的系统【1 4 1 。 城市体系由若干个处于同一区域的城市组成，这些城市因自身城市职 能、城市规模等不同处于城市体系中的不同等级，处于高等级的城市承担支 配作用，而在较低等级的城市将更大程度上受到高等级城市的影响。从理论 上可将城市体系至少分为以下两种( 如图2 1 ) ：一是中心型城市体系，它通 过一个核心城市对整个系统进行控制，一个城市在该体系中所处的等级取决 于这个城市职能的数量；二是网络型城市体系，它通过若干个最重要的中心 城市联合进行控制，一个城市在该体系中所处的等级取决于其城市职能的独 特性。 图2 1网络型城市体系( 左) 和中心型城市体系( 右) 结构模型 图片来源：作者自绘 1 1 4 p e t e rm j p o l ，t h ee c o n o m i ci m p a c to ft h eh i g h s p e e dt r a i no nu r b a nr e g i o n s ，e r s a c o n f e r e n c e ，r 、v w - s r e w t l w i e n a c a t ，2 0 0 3 1 5 第二章相关理论研究 目前，对城市体系理论的研究主要包括以下四个方面： 一是城市体系的职能结构，即：体系内由城市职能