机械毕业设计（论文）-YC1150中型货车车桥的设计【全套图纸】.doc

目 录 1 前言.1 2 总体方案论证 .2 2.1 非断开式驱动桥 .2 2.2 断开式驱动桥 .3 2.3 多桥驱动的布置 .3 3 主减速器设计 .5 3.1 主减速器结构方案分析 .5 3.2 主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 .6 3.3 主减速器锥齿轮设计 .7 3.4 主减速器锥齿轮的材料 .10 3.5 主减速器锥齿轮的强度计算 .10 3.6 主减速器锥齿轮轴承的设计计算 .12 4 差速器设计 .17 4.1 差速器结构形式选择 .17 4.2 普通锥齿轮式差速器齿轮设计 .17 4.3 差速器齿轮的材料 .19 4.4 普通锥齿轮式差速器齿轮强度计算 .20 5 驱动车轮的传动装置设计 .21 5.1 半轴的型式 .21 5.2 半轴的设计与计算 .21 5.3 半轴的结构设计及材料与热处理 .24 6 驱动桥壳设计 .25 6.1 桥壳的结构型式 .25 6.2 桥壳的受力分析及强度计算 .25 7 结论 .27 参 考 文 献 .28 致 谢 .29 附件清单 .30 盐城工学院本科生毕业设计说明书 2008 1 1 1 前言前言 本课题是对货车驱动桥的结构设计。故本说明书将以“驱动桥设计”内容对驱 动桥及其主要零部件的结构型式与设计计算作一一介绍。 驱动桥的设计，由驱动桥的结构组成、功用、工作特点及设计要求讲起，详细 地分析了驱动桥总成的结构型式及布置方法；全面介绍了驱动桥车轮的传动装置和 桥壳的各种结构型式与设计计算方法。 汽车驱动桥是汽车的重大总成，承载着汽车的满载簧荷重及地面经车轮、车架 及承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱 动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。汽车驱动桥结构型 式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，也对汽车的行驶性能如动 力性、经济性、平顺性、通过性、机动性和操动稳定性等有直接影响。另外，汽车 驱动桥在汽车的各种总成中也是涵盖机械零件、部件、分总成等的品种最多的大总 成。例如，驱动桥包含主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置（半轴及轮边减速 器） 、桥壳和各种齿轮。由上述可见，汽车驱动桥设计涉及的机械零部件及元件的 品种极为广泛，对这些零部件、元件及总成的制造也几乎要设计到所有的现代机械 制造工艺。因此，通过对汽车驱动桥的学习和设计实践，可以更好的学习并掌握现 代汽车设计与机械设计的全面知识和技能。 他有以下两大难题，一是将发动机输出扭矩通过万向传动轴将动力传递到后轮 子上，达到更好的车轮牵引力与转向力的有效发挥，从而提高汽车的行驶能力。二 是差速器向两边半轴传递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边 YC1150 货车驱动桥的设计 2 车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。 本课题的设计思路可分为以下几点：首先选择初始方案，YC1150 属于中型货车， 采用后桥驱动，所以设计的驱动桥结构需要符合中型货车的结构要求；接着选择各 部件的结构形式；最后选择各部件的具体参数，设计出各主要尺寸。 所设计的 YC1150 货车驱动桥制造工艺性好、外形美观，工作更稳定、可靠。 该驱动桥设计大大降低了制造成本，同时驱动桥使用维护成本也降低了。驱动桥结 构符合 YC1150 货车的整体结构要求。设计的产品达到了结构简单，修理、保养方 便；机件工艺性好，制造容易的要求。 目前我国正在大力发展汽车产业,采用后轮驱动汽车的平衡性和操作性都将会 有很大的提高。后轮驱动的汽车加速时，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转 弯时，司机就会感到有更大的横向握持力，操作性能变好。维修费用低也是后轮驱 动的一个优点，尽管由于构造和车型的不同，这种费用将会有很大的差别。如果你 的变速器出了故障，对于后轮驱动的汽车就不需要对差速器进行维修，但是对于前 轮驱动的汽车来说也许就有这个必要了，因为这两个部件是做在一起的。 所以后轮驱动必然会使得乘车更加安全、舒适，从而带来可观的经济效益。 2 2 总体方案论证总体方案论证 驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转 矩,并将动力合理地分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之 间的垂直力力和横向力。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥 壳等组成。 驱动桥设计应当满足如下基本要求： a)所选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。 b)外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。 c)齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小。 d)在各种转速和载荷下具有高的传动效率。 e)在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小， 以改善汽车平顺性。 f)与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动协调。 g)结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装，调整方便。 驱动桥的结构型式按工作特性分，可以归并为两大类，即非断开式驱动桥和断 开式驱动桥。当驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用非断开式驱动桥；当驱动车 轮采用独立悬架时，则应该选用断开式驱动桥。因此，前者又称为非独立悬架驱动 桥；后者称为独立悬架驱动桥。独立悬架驱动桥结构叫复杂，但可以大大提高汽车 在不平路面上的行驶平顺性。 2.1 非断开式驱动桥 盐城工学院本科生毕业设计说明书 2008 3 普通非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种载 货汽车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。他 们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一 根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。这时 整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它 的一个缺点。 驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的 最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。在给 定速比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，可该用双级结构。在 双级主减速器中，通常把两级减速器齿轮放在一个主减速器壳体内，也可以将第二 级减速齿轮作为轮边减速器。对于轮边减速器：越野汽车为了提高离地间隙，可以 将一对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方；公共汽 车为了降低汽车的质心高度和车厢地板高度，以提高稳定性和乘客上下车的方便， 可将轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直下方；有些双层公共汽车为了进 一步降低车厢地板高度，在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时，将主减速器及差速器 总成也移到一个驱动车轮的旁边。 在少数具有高速发动机的大型公共汽车、多桥驱动汽车和超重型载货汽车上， 有时采用蜗轮式主减速器，它不仅具有在质量小、尺寸紧凑的情况下可以得到大的 传动比以及工作平滑无声的优点，而且对汽车的总体布置很方便。 2.2 断开式驱动桥 断开式驱动桥区别于非断开式驱动桥的明显特点在于前者没有一个连接左右驱 动车轮的刚性整体外壳或梁。断开式驱动桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做 相对运动，所以这种桥称为断开式的。另外，它又总是与独立悬挂相匹配，故又称 为独立悬挂驱动桥。这种桥的中段，主减速器及差速器等是悬置在车架横粱或车厢 底板上，或与脊梁式车架相联。主减速器、差速器与传动轴及一部分驱动车轮传动 装置的质量均为簧上质量。两侧的驱动车轮由于采用独立悬挂则可以彼此致立地相 对于车架或车厢作上下摆动，相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外壳或套管作 相应摆动。 汽车悬挂总成的类型及其弹性元件与减振装置的工作特性是决定汽车行驶平顺 性的主要因素，而汽车簧下部分质量的大小，对其平顺性也有显著的影响。断开式 驱动桥的簧下质量较小，又与独立悬挂相配合，致使驱动车轮与地面的接触情况及 对各种地形的适应性比较好，由此可大大地减小汽车在不平路面上行驶时的振动和 车厢倾斜，提高汽车的行驶平顺性和平均行驶速度，减小车轮和车桥上的动载荷及 零件的损坏，提高其可靠性及使用寿命。但是，由于断开式驱动桥及与其相配的独 立悬挂的结构复杂，故这种结构主要见于对行驶平顺性要求较高的一部分轿车及一 些越野汽车上，且后者多属于轻型以下的越野汽车或多桥驱动的重型越野汽车。 YC1150 货车驱动桥的设计 4 2.3 多桥驱动的布置 为了提高装载量和通过性，有些重型汽车及全部中型以上的越野汽车都是采用 多桥驱动，常采用的有 44、66、88 等驱动型式。在多桥驱动的情况下，动 力经分动器传给各驱动桥的方式有两种。相应这两种动力传递方式，多桥驱动汽车 各驱动桥的布置型式分为非贯通式与贯通式。前者为了把动力经分动器传给各驱动 桥，需分别由分动器经各驱动桥自己专用的传动轴传递动力，这样不仅使传动轴的 数量增多，且造成各驱动桥的零件特别是桥壳、半轴等主要零件不能通用。而对 88 汽车来说，这种非贯通式驱动桥就更不适宜，也难于布置了。 为了解决上述问题，现代多桥驱动汽车都是采用贯通式驱动桥的布置型式。 在贯通式驱动桥的布置中，各桥的传动轴布置在同一纵向铅垂平面内，并且各 驱动桥不是分别用自己的传动轴与分动器直接联接，而是位于分动器前面的或后面 的各相邻两桥的传动轴，是串联布置的。汽车前后两端的驱动桥的动力，是经分动 器并贯通中间桥而传递的。其优点是，不仅减少了传动轴的数量，而且提高了各驱 动桥零件的相互通用性，并且简化了结构、减小了体积和质量。这对于汽车的设计 (如汽车的变型)、制造和维修，都带来方便。 由于非断开式驱动桥结构简单、造价低廉、工作可靠，查阅资料，参照国内相 关货车的设计,最后本课题选用非断开式驱动桥。 其结构如图 2-1 所示： 1轮毂 2油封 3调整垫圈 4锁紧螺母 5半轴 6螺 钉 7弹簧垫圈 8螺母 9调整螺母 10圆锥滚子轴承 11-垫圈 盐城工学院本科生毕业设计说明书 2008 5 12-油封 13-桥壳 14-弹簧座 图 2-1 驱动桥 3 3 主减速器设计主减速器设计 主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的 锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动 以改变动力方向。由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有一定的 驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器后，便 可使主减速器前面的传动部件如变速器、万向传动装置等所传递的扭矩减小，从而 可使其尺寸及质量减小、操纵省力。 驱动桥中主减速器、差速器设计应满足如下基本要求： a）所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性。 b）外型尺寸要小，保证有必要的离地间隙；齿轮其它传动件工作平稳，噪音 小。 c）在各种转速和载荷下具有高的传动效率；与悬架导向机构与动协调。 d）在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性。 e）结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。 3.1 主减速器结构方案分析 主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速形式的不同而不同。 3.1.1 螺旋锥齿轮传动 YC1150 货车驱动桥的设计 6 图 3-1 螺旋锥齿轮传动 按齿轮副结构型式分，主减速器的齿轮传动主要有螺旋锥齿轮式传动、双曲面 齿轮式传动、圆柱齿轮式传动（又可分为轴线固定式齿轮传动和轴线旋转式齿轮传 动即行星齿轮式传动）和蜗杆蜗轮式传动等形式。 在发动机横置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用简单的斜齿圆柱齿轮；在发 动机纵置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用圆锥齿轮式传动或准双曲面齿轮式传 动。 为了减少驱动桥的外轮廓尺寸，主减速器中基本不用直齿圆锥齿轮而采用螺旋 锥齿轮。因为螺旋锥齿轮不发生根切（齿轮加工中产生轮齿根部切薄现象，致使齿 轮强度大大降低）的最小齿数比直齿轮的最小齿数少，使得螺旋锥齿轮在同样的传 动比下主减速器结构较紧凑。此外，螺旋锥齿轮还具有运转平稳、噪声小等优点， 汽车上获得广泛应用。 近年来，有些汽车的主减速器采用准双曲面锥齿轮（车辆行业中简称双曲面传 动）传动。准双曲面锥齿轮传动与圆锥齿轮相比，准双曲面齿轮传动不仅工作平稳 性更好，弯曲强度和接触强度更高，同时还可使主动齿轮的轴线相对于从动齿轮轴 线偏移。当主动准双曲面齿轮轴线向下偏移时，可降低主动锥齿轮和传动轴位置， 从而有利于降低车身及整车重心高度，提高汽车行使的稳定性。东风 EQ1090E 型汽 车即采用下偏移准双曲面齿轮。但是，准双曲面齿轮传递转矩时，齿面间有较大的 相对滑动，且齿面间压力很大，齿面油膜很容易被破坏。为减少摩擦，提高效率， 必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油代替，否则将时 齿面迅速擦伤和磨损，大大降低使用寿命。 查阅文献1、2，经方案论证，主减速器的齿轮选用螺旋锥齿轮传动形式 （如图 3-1 示） 。螺旋锥齿轮传动的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不 同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。另外，由于轮齿端面 重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时捏合，所以它工作平稳、能承受较大的负 荷、制造也简单。为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度， 增大壳体刚度。 3.1.2 结构形式 盐城工学院本科生毕业设计说明书 2008 7 为了满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。 按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器、双速 主减速器、双级减速配以轮边减速器等。双级式主减速器应用于大传动比的中、重 型汽车上，若其第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独 立部件，则称轮边减速器。单级式主减速器应用于轿车和一般轻、中型载货汽车。 单级主减速器由一对圆锥齿轮组成，具有结构简单、质量小、成本低、使用简单等 优点。 本设计主减速器采用单级主减速器。其传动比 i0等于 6.5。 3.2 主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 主减速器中心必须保证主从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好地工 作。齿轮的正确啮合，除了与齿轮的加工质量装配调整及轴承主减速器壳体的刚度 有关以外，还与齿轮的支承刚度密切相关。 3.2.1 主动锥齿轮的支承 图 3-2 主动锥齿轮跨置式 主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。查阅资料、文献， 经方案论证，采用跨置式支承结构（如图 3-2 示） 。齿轮前、后两端的轴颈均以轴 承支承，故又称两端支承式。跨置式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用 下的变形大为减小，约减小到悬臂式支承的 130 以下而主动锥齿轮后轴承的径 向负荷比悬臂式的要减小至 1/51/7。齿轮承载能力较悬臂式可提高 10%左右。 装载质量为 2t 以上的汽车主减速器主动齿轮都是采用跨置式支承。本课题所 设计的 YC1150 货车装载质量为 15t，所以选用跨置式。 YC1150 货车驱动桥的设计 8 图 3-3 从动锥齿轮支撑形式 3.2.2 从动锥齿轮的支承 从动锥齿轮采用圆锥滚子轴承支承（如图 3-3 示） 。为了增加支承刚度，两轴 承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸 c+d。为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体 处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，c+d 应不小于从动锥齿轮大端分度 圆直径的 70%。为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应是 c 等于或大于 d。 3.3 主减速器锥齿轮设计 3.3.1 发动机主要性能指标的选择 发动机最大功率和相应转速 maxe p p n 根据所设计货车应达到的最高车速(km/h),用下式估算发动机最大功率 maxa v =1/(g/3600+A/76140) (3-1) maxe P T a m r f maxa v D Cmax 3a v 式中: 为发动机最大功率（km/h） ； maxe P 为传动系效率，=90%； T T 为汽车总质量（kg） ，=1.5*kg； a m a m 4 10 g 为重力加速度(m/)； 2 s 为滚动阻力系数，=0.02； r f r f 用代入； a v maxa v 为空气阻力系数，货车取 0.801.00； D C 盐城工学院本科生毕业设计说明书 2008 9 A 为货车正面投影面积(),A=H=轮距*车高=1.9*3.86=7.334； 2 m 1 B 2 m 代入式（3-1） ，有： =113kw maxe P 最大功率对应转速的范围如下：对质量大些的货车的值在 p n p n 18002600r/min 之间； 取=2000r/min; p n 发动机最大转距 maxe T 用下式确定 maxe T = (3-2) maxe T p e n Pmax9549 式中： 为最大转距（N.,） ； maxe T 为转距适应性系数，一般在 1.11.3 之间选择，=1.2； 代入式（3-2） ，有 =651N.m maxe T 从动锥齿轮计算转矩 Tce Tce= （3- demax1 f 0 k Tki i i n 3） 式中： Tce计算转矩，Nm； Temax发动机最大转矩；Temax =651N.m; n计算驱动桥数，1； if变速器传动比，if=7.48； i0主减速器传动比，i0=6.5； 变速器传动效率，=0.96； k液力变矩器变矩系数，K=1； Kd由于猛接离合器而产生的动载系数，Kd=1； i1变速器最低挡传动比，i1=1； 代入式（3-3） ，有： Tce=30386 Nm YC1150 货车驱动桥的设计 10 主动锥齿轮计算转矩 T=Tce/=4920Nm 0 i G 3.3.2 主减速器锥齿轮的主要参数选择 a)主、从动锥齿轮齿数 z1和 z2 选择主、从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素； 为了啮合平稳、噪音小和具有高的疲劳强度，大小齿轮的齿数和不少于 40 在 轿车主减速器中，小齿轮齿数不小于 9。 查阅资料，经方案论证，主减速器的传动比为 6.5，初定主动齿轮齿数 z1=6， 从动齿轮齿数 z2=38。 b）主、从动锥齿轮齿形参数计算 按照文献3中的设计计算方法进行设计和计算，结果见表 3-1。 从动锥齿轮分度圆直径 dm2=14=436mm 3 30386 齿轮端面模数 m=/=436/38=12 2 d 2 z 表 3-1 主、从动锥齿轮参数 参 数符 号主动锥齿轮从动锥齿轮 分度圆直径 d=mz72436 齿顶高 ha=1.56m- h2;h2=0.27m 6.774.42 齿根高 hf=1.733m-ha4.336.68 齿顶圆直径 da=d+2hacos90444 齿根圆直径 df=d-2hfcos60420 齿顶角 a241321 齿根角 f=arctan R h2 321241 分锥角 =arctan 2 1 z z 1476 顶锥角 a15417821 根锥角 f11397419 锥距 R= d 2sin 132132 分度圆齿厚 S=3.14mz99 齿宽 B=0.155d24747 c）中点螺旋角 弧齿锥齿轮副的中点螺旋角是相等的。汽车主减速器弧齿锥齿轮螺旋角的平均 盐城工学院本科生毕业设计说明书 2008 11 螺旋角一般为 3540。货车选用较小的 值以保证较大的 F，使运转平稳， 噪音低。取 =35。 d）法向压力角 法向压力角大一些可以增加轮齿强度，减少齿轮不发生根切的最少齿数，也可 以使齿轮运转平稳，噪音低。对于货车弧齿锥齿轮， 一般选用 20。 e) 螺旋方向 从锥齿轮锥顶看，齿形从中心线上半部向左倾斜为左旋，向右倾斜为右旋。主、 从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响其所受轴向力 的方向。当变速器挂前进挡时，应使主动齿轮的轴向力离开锥顶方向，这样可以使 主、从动齿轮有分离趋势，防止轮齿卡死而损坏。 3.4 主减速器锥齿轮的材料 驱动桥锥齿轮的工作条件是相当恶劣的，与传动系其它齿轮相比，具有载 荷大、作用时间长、变化多、有冲击等特点。因此，传动系中的主减速器齿轮是个 薄弱环节。主减速器锥齿轮的材料应满足如下的要求： a）具有高的弯曲疲劳强度和表面接触疲劳强度，齿面高的硬度以保证有高的 耐磨性。 b）齿轮芯部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下齿根折断。 c）锻造性能、切削加工性能以及热处理性能良好，热处理后变形小或变形规 律易控制。 d）选择合金材料是，尽量少用含镍、铬呀的材料，而选用含锰、钒、硼、钛、 钼、硅等元素的合金钢。 汽车主减速器锥齿轮与差速器锥齿轮目前常用渗碳合金钢制造，主要有 20CrMnTi、20MnVB、20MnTiB、22CrNiMo 和 16SiMn2WMoV。渗碳合金钢的优点是表 面可得到含碳量较高的硬化层（一般碳的质量分数为 0.8%1.2%） ，具有相当高的 耐磨性和抗压性，而芯部较软，具有良好的韧性。因此，这类材料的弯曲强度、表 面接触强度和承受冲击的能力均较好。由于钢本身有较低的含碳量，使锻造性能和 切削加工性能较好。其主要缺点是热处理费用较高，表面硬化层以下的基底较软， 在承受很大压力时可能产生塑性变形，如果渗碳层与芯部的含碳量相差过多，便会 引起表面硬化层的剥落。 为改善新齿轮的磨合，防止其在余兴初期出现早期的磨损、擦伤、胶合或咬死， 锥齿轮在热处理以及精加工后，作厚度为 0.0050.020mm 的磷化处理或镀铜、镀 锡处理。对齿面进行应力喷丸处理，可提高 25%的齿轮寿命。对于滑动速度高的齿 轮，可进行渗硫处理以提高耐磨性。 3.5 主减速器锥齿轮的强度计算 3.5.1 单位齿长圆周力 YC1150 货车驱动桥的设计 12 按发动机最大转矩计算时 P= （3- demaxg f3 12 2k Tki i 10 nD b 4） 式中： ig变速器传动比，常取一挡传动比，ig=7.48 ； D1主动锥齿轮中点分度圆直径 mm；D =72mm 1 其它符号同前； 将各参数代入式（3-4） ，有： P=856 N/mm 按照文献1,PP=1429 N/mm，锥齿轮的表面耐磨性满足要求。 3.5.2 齿轮弯曲强度 锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力为： = （3-w 3 0sm vsw 2Tk k k 10 k m bDJ 5） 式中： 锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力，MPa；w T齿轮的计算转矩，Nm； k0过载系数，一般取 1； ks尺寸系数，0.682； km齿面载荷分配系数，悬臂式结构，km=1.25； kv质量系数，取 1； b所计算的齿轮齿面宽；b=47mm D所讨论齿轮大端分度圆直径；D=436mm Jw齿轮的轮齿弯曲应力综合系数，取 0.03； 对于主动锥齿轮， T=1516.4 Nm；从动锥齿轮，T=10190Nm； 将各参数代入式（3-5） ，有： 主动锥齿轮， =478MPa；w 从动锥齿轮， =466MPa；w 按照文献1, 主从动锥齿轮的=700MPa，轮齿弯曲强度满足要求。ww 3.5.3 轮齿接触强度 锥齿轮轮齿的齿面接触应力为： 盐城工学院本科生毕业设计说明书 2008 13 j= （3-6） p3 z0smf 1vj c 2T k k k k 10 Dk bJ 式中： j锥齿轮轮齿的齿面接触应力，MPa； D1主动锥齿轮大端分度圆直径，mm；D1=72mm b主、从动锥齿轮齿面宽较小值；b=47mm kf齿面品质系数，取 1.0； cp综合弹性系数，取 232N1/2/mm； ks尺寸系数，取 1.0； Jj齿面接触强度的综合系数，取 0.01； Tz主动锥齿轮计算转矩；Tz=4920N.m k0、km、kv选择同式（3-5） 将各参数代入式 （3-6） ，有： j=2722MPa 按照文献1，jj=2800MPa，轮齿接触强度满足要求。 3.6 主减速器锥齿轮轴承的设计计算 3.6.1 锥齿轮齿面上的作用力 锥齿轮在工作过程中，相互啮合的齿面上作用有一法向力。该法向力可分解为 沿齿轮切线方向的圆周力、沿齿轮轴线方向的轴向力以及垂直于齿轮轴线的径向力。 a）齿宽中点处的圆周力 F F= (3-7) m2 2T D 式中： T作用在从动齿轮上的转矩； Dm2从动齿轮齿宽中点处的分度圆直径，由式（3-8）确定，即 Dm2=D2-b2sin2 (3-8) 式中： D2从动齿轮大端分度圆直径；D2=436mm b2从动齿轮齿面宽；b2=47mm 2从动齿轮节锥角；2=76 将各参数代入式(3-8)，有： Dm2=258mm 将各参数代入式(3-7)，有： YC1150 货车驱动桥的设计 14 F=3000N 对于弧齿锥齿轮副，作用在主、从动齿轮上的圆周力是相等的。 b）锥齿轮的轴向力 Faz和径向力 Frz（主动锥齿轮） 作用在主动锥齿轮齿面上的轴向力 Faz和径向力分别为 Faz= (3-9) Ftan sin+Ftancos cos Frz= (3-10) Ftan cos-Ftansin cos 将各参数分别代入式(3-9) 与式(3-10)中，有： Faz= 2752N，Frz=142N 3.6.2 锥齿轮轴承的载荷 当锥齿轮齿面上所受的圆周力、轴向力和径向力计算确定后，根据主减速器齿 轮轴承的布置尺寸，即可求出轴承所受的载荷。图 3-4 为单级主减速器的跨置式支 承的尺寸布置图: 图 3-4 单级主减速器轴承布置尺寸 图 34 中各参数尺寸： a=46mm，b=22mm，c=90.5mm，d=60.5mm，e=40,Dm2=436mm。 由主动锥齿轮齿面受力简图（图 3-5 所示） ，得出各轴承所受的径向力与轴向 力。 盐城工学院本科生毕业设计说明书 2008 15 图 3-5 主动锥齿轮齿面受力简图 轴承 A：径向力 Fr= （3-11） 22 azm1rz F DF (a+b)F(a) +- aa2a 轴向力 Fa= Faz （3-12） 将各参数代入式（3-11）与（3-12） ，有： Fr=3997N，Fa=2752N 轴承 B：径向力 Fr= （3- 22 azm1rz F DF (a+b)F(a+b) +- aa2a 13） 轴向力 Fa= 0 （3-14） 将各参数代入式（3-13）与（3-14） ，有： Fr=1493N，Fa=0N 轴承 C：径向力 Fr= （3- 2 2 azm2rz F DF dFd + c+dc+d2(c+d) 15） 轴向力 Fa= Faz YC1150 货车驱动桥的设计 16 （3-16） 将各参数代入式（3-15）与（3-16） ，有： Fr=2283N，Fa=2752N 轴承 D：径向力 Fr= （3- 2 2 azm1rz F DF cFc +- c+dc+d 2(c+d) 17） 轴向力 Fa= 0 （3-18） 将各参数代入式（3-17）与（3-18） ，有： Fr=1745N，Fa=0N 轴承 E：径向力 Fr= （3- 22 azm1rz F DF eFe +- ee2e 19） 轴向力 Fa= 0 （3-20） 将各参数代入式（3-19）与（3-20） ，有： Fr=1245N，Fa=0N 3.6.3 锥齿轮轴承型号的确定 轴承 A 计算当量动载荷 P =0.69 a r F2752 = F3997 查阅文献2，锥齿轮圆锥滚子轴承 e 值为 0.36，故 e，由此得 a r F F X=0.4,Y=1.7。另外查得载荷系数 fp=1.2。 P=fp（XFr+YFa） （3- 21） 将各参数代入式（3-21）中，有： P=7533N 轴承应有的基本额定动负荷 Cr 盐城工学院本科生毕业设计说明书 2008 17 Cr= （3- 10 h 3 6 t 60nLP f10 22） 式中： ft温度系数，查文献4，得 ft=1； 滚子轴承的寿命系数，查文献4，得 =10/3； n轴承转速，r/min； Lh轴承的预期寿命，5000h； 将各参数代入式（3-22）中，有； Cr=24061N 初选轴承型号 查文献3，初步选择 Cr =24330N Cr的圆锥滚子轴承 7206E。 验算 7206E 圆锥滚子轴承的寿命 Lh = （3- tr r f C16667 nP 23） 将各参数代入式（3-21）中，有： Lh =4151h5000h 所选择 7206E 圆锥滚子轴承的寿命低于预期寿命，故选 7207E 轴承,经检验能 满足。轴承 B、轴承 C、轴承 D、轴承 E 强度都可按此方法得出，其强度均能够满足 要求。 YC1150 货车驱动桥的设计 18 4 4 差速器设计差速器设计 汽车在行使过程中，左右车轮在同一时间内所滚过的路程往往是不相等的，左 右两轮胎内的气压不等、胎面磨损不均匀、两车轮上的负荷不均匀而引起车轮滚动 半径不相等；左右两轮接触的路面条件不同，行使阻力不等等。这样，如果驱动桥 的左、右车轮刚性连接，则不论转弯行使或直线行使，均会引起车轮在路面上的滑 移或滑转，一方面会加剧轮胎磨损、功率和燃料消耗，另一方面会使转向沉重，通 过性和操纵稳定性变坏。为此，在驱动桥的左右车轮间都装有轮间差速器。 差速器是个差速传动机构，用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可 能以不同的角速度转动，用来保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，避免轮 胎与地面间打滑。差速器按其结构特征可分为齿轮式、凸轮式、蜗轮式和牙嵌自由 轮式等多种形式。 4.1 差速器结构形式选择 汽车上广泛采用的差速器为对称锥齿轮式差速器，具有结构简单、质量较小等 优点，应用广泛。它可分为普通锥齿轮式差速器、摩擦片式差速器和强制锁止式差 速器。 普通齿轮式差速器的传动机构为齿轮式。齿轮差速器要圆锥齿轮式和圆柱齿轮式 两种。 强制锁止式差速器就是在对称式锥齿轮差速器上设置差速锁。当一侧驱动轮滑转 时，可利用差速锁使差速器不起差速作用。差速锁在军用汽车上应用较广。 查阅文献5经方案论证，差速器结构形式选择对称式圆锥行星齿轮差速器。 普通的对称式圆锥行星齿轮差速器由差速器左、右壳，2 个半轴齿轮，4 个行 星齿轮(少数汽车采用 3 个行星齿轮，小型、微型汽车多采用 2 个行星齿轮)，行星 齿轮轴(不少装 4 个行星齿轮的差逮器采用十字轴结构)，半轴齿轮及行星齿轮垫片 等组成。由于其结构简单、工作平稳、制造方便、用在公路汽车上也很可靠等优点， 最广泛地用在轿车、客车和各种公路用载货汽车上有些越野汽车也采用了这种结 构，但用到越野汽车上需要采取防滑措施。例如加进摩擦元件以增大其内摩擦，提 高其锁紧系数；或加装可操纵的、能强制锁住差速器的装置差速锁等。 盐城工学院本科生毕业设计说明书 2008 19 4.2 普通锥齿轮式差速器齿轮设计 a) 行星齿轮数 n 通常情况下，货车的行星齿轮数 n=4。 b) 行星齿轮球面半径 Rb 行星齿轮球面半径 Rb反映了差速器锥齿轮节锥矩的大小和承载能力。 Rb=Kb （4-1） 3 d T 式中： Kb行星齿轮球面半径系数，Kb=2.53.0，对于有两个行星齿轮的轿车取最大值； Td差速器计算转矩，Nm； 将各参数代入式（4-1） ，有： Rb=34 mm c）行星齿轮和半轴齿轮齿数 z1和 z2 为了使轮齿有较高的强度，z1一般不少于 10。半轴齿轮齿数 z2在 1425 选用。 大多数汽车的半轴齿轮与行星齿轮的齿数比在 1.52.0 的范围内，且半轴齿轮 2 1 z z 齿数和必须能被行星齿轮齿数整除。 查阅资料，经方案论证，初定半轴齿轮与行星齿轮的齿数比=2，半轴齿轮齿 2 1 z z 数 z2=24，行星齿轮的齿数 z1=12。 d） 行星齿轮和半轴齿轮节锥角 1、2及模数 m 行星齿轮和半轴齿轮节锥角 1、2分别为 1= （4-2） 1 2 z arctan z 2= （4-3） 2 1 z arctan z 将各参数分别代入式（42）与式（43） ，有： 1=27，2=63 锥齿轮大端模数 m 为 m= （4-4） 01 1 2A sin z 将各参数代入式（4-4） ，有： m=5.497 YC1150 货车驱动桥的设计 20 查阅文献3，取模数 m=5.5 e）半轴齿轮与行星齿轮齿形参数 按照文献3中的设计计算方法进行设计和计算，结果见表 4-1。 f）压力角 汽车差速齿轮大都采用压力角 =2230，齿高系数为 0.8 的齿形。 表 4-1 半轴齿轮与行星齿轮参数 参 数符 号半轴齿轮行星齿轮 分度圆直径 d14196 齿顶高 ha1.833.76 齿根高 hf4.432.5 齿顶圆直径 da144103 齿根圆直径 df13384 齿顶角 a419231 齿根角 f231419 分度圆锥角 6327 顶锥角 a67192931 根锥角 f60292241 锥距 R4746 分度圆齿厚 s99 齿宽 b2027 g)行星齿轮轴用直径 d 行星齿轮轴用直径 d（mm）为 d= （4-5） 3 0 cd T 10 1.1 nr 式中： T0差速器壳传递的转矩，Nm； n行星齿轮数； rd行星齿轮支承面中点到锥顶的距离，mm； c支承面许用挤压应力，取 98 MPa； 将各参数代入式（4-5）中，有： d=15.7mm，取 16mm。 盐城工学院本科生毕业设计说明书 2008 21 4.3 差速器齿轮的材料 差速器齿轮和主减速器齿轮一样，基本上都是用渗碳合金钢制造，目前用于制 造差速器锥齿轮的材料为 20CrMnTi、20CrMoTi、22CrMnMo 和 20CrMo 等。由于差速 器齿轮轮齿要求的精度较低，所以精锻差速器齿轮工艺已被广泛应用。 4.4 普通锥齿轮式差速器齿轮强度计算 差速器齿轮的尺寸受结构限制，而且承受的载荷较大，它不像主减速器齿轮那 样经常处于啮合传动状态，只有当汽车转弯或左、右轮行使不同的路程时，或一侧 车轮打滑而滑转时，差速器齿轮才能有啮合传动的相对运动。因此，对于差速器齿 轮主要应进行弯曲强度计算。轮齿弯曲应力 w（MPa）为 w= （4- 3 sm v22 2Tk k 10 k mb d Jn 6） 式中： n行星齿轮数； J综合系数，取 0.01； b2半轴齿轮齿宽，mm； d2半轴齿轮大端分度圆直径，mm； T半轴齿轮计算转矩（Nm） ，T=0.6 T0； ks、km、kv按照主减速器齿轮强度计算的有关转矩选取； 将各参数代入式（4-6）中，有： w=852 MPa 按照文献1, 差速器齿轮的 ww=980 MPa，所以齿轮弯曲强度满足要 求。 YC1150 货车驱动桥的设计 22 5 5 驱动车轮的传动装置设计驱动车轮的传动装置设计 驱动车轮的传动装置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器半轴齿 轮传给驱动车轮。在断开式驱动桥和转向驱动桥中，驱动车轮的传动装置包括半轴 和万向节传动装置且多采用等速万向节。在一般非断开式驱动桥上，驱动车轮的传 动装置就是半轴，这时半轴将差速器半轴齿轮与轮毂连接起来。在装有轮边减速器 的驱动桥上，半轴将半轴齿轮与轮边减速器的主动齿轮连接起来。 5.1 半轴的型式 普通非断开式驱动桥的半轴，根据其外端的支承型式或受力状况的不同而分为 半浮式、3/4 浮式和全浮式三种。 半浮式半轴以靠近外端的轴颈直接支承在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端 部则以具有锥面的轴颈及键与车轮轮毂相固定，或以突缘直接与车轮轮盘及制动鼓 相联接)。因此，半浮式半轴除传递转矩外，还要承受车轮传来的弯矩。由此可见， 半浮式半轴承受的载荷复杂，但它具有结构简单、质量小、尺寸紧凑、造价低廉等 优点。用于质量较小、使用条件较好、承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。 3/4 浮式半轴的结构特点是半轴外端仅有一个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的 端部，直接支承着车轮轮毂，而半轴则以其端部与轮毂相固定。由于一个轴承的支 承刚度较差，因此这种半轴除承受全部转矩外，弯矩得由半轴及半轴套管共同承受， 即 3/4 浮式半轴还得承受部分弯矩，后者的比例大小依轴承的结构型式及其支承刚 度、半轴的刚度等因素决定。侧向力引起的弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降 低轴承的寿命。可用于轿车和轻型载货汽车，但未得到推广。 全浮式半轴的外端与轮毂相联，而轮毂又由一对轴承支承于桥壳的半轴套管上。 多采用一对圆锥滚子轴承支承轮毂，且两轴承的圆锥滚子小端应相向安装并有一定 的预紧，调好后由锁紧螺母予以锁紧，很少采用球轴承的结构方案。 由于车轮所承受的垂向力、纵向力和侧向力以及由它们引起的弯矩都经过轮毂、 盐城工学院本科生毕业设计说明书 2008 23 轮毂轴承传给桥壳，故全浮式半轴在理论上只承受转矩而不承受弯矩。但在实际工 作中由于加工和装配精度的影响及桥壳与轴承支承刚度的不足等原因，仍可能使全 浮式半轴在实际使用条件下承受一定的弯矩，弯曲应力约为 570MPa。具有全浮式 半轴的驱动桥的外端结构较复杂，需采用形状复杂且质量及尺寸都较大的轮毂，制 造成本较高，故轿车及其他小型汽车不采用这种结构。但由于其工作可靠，故广泛 用于轻型以上的各类汽车上。 5.2 半轴的设计与计算 半轴的主要尺寸是它的直径，设计与计算时首先应合理地确定其计算载荷。 半轴的计算应考虑到以下三种可能的载荷工况： a）纵向力 X2最大时(X2Z2)附着系数尹取 0.8，没有侧向力作用； b）侧向力 Y2最大时，其最大值发生于侧滑时，为 Z2中， ，侧滑时轮胎与地1 面侧向附着系数，在计算中取 1.0，没有纵向力作用；