日本新干线安全报告(精选多篇).doc

日本新干线安全报告(精选多篇) 1978年10月22日，邓小平受日本政府邀请首次正式访日。随后的10月26日，邓小平一行前往京都访问，首次体验了日本新干线-这个赶在东京奥运会举行之前开通，并在带领日本从战后复兴转入高速增长发挥至关重要作用的日本骄傲。随行的日本记者问邓小平有什么感受，这位小个子圆脸老人用四川话回答：我就感觉到快，有催人跑的意思。我们现在正合适这样的车。xx年4月18日零时，从上海开出的一趟时速达200公里的国产和谐号动车组d460次列车高速驶往苏州，中国铁路的高铁时代正式开启。此后几年，中国高铁一路飞奔：xx年12月22日，首列国产化时速300公里及以上和谐号动车组列车下线；xx年4月11日，国产时速350公里crh3和谐号动车组下线；xx年10月26日，时速380公里的新一代高速动车组在沪杭高铁闪亮登场；xx年12月3日，和谐号crh380a新一代高速动车组，在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验中创出486.1公里的世界最高运营时速见证着这一系列里程碑式事件的国人，似乎也感受到荣光。不过，中国的高速铁路没跑多久，就染上了血色。从1964年10月1日开始通车至今，日本新干线运营了47年，其间无一死亡事故。这一全球首条载客营运高速铁路也因此被誉为最安全的高速铁路。这样的安全奇迹两点：先进的技术和完善的。彻查、追责、反省所有证据和结论都要公布于众在温州动车事故发生以后，网上开始流传一份日本处理某个火车事故的书。在这份报告书中，日本的调查机构甚至把每一个死亡者和负伤者当时乘坐在车厢内的位置都作了明确标注。制作这份报告书的是隶属于日本国土省半独立存在的日本运输安全委员会。xx年4月25日上午9点18分，日本兵库县尼崎市的一辆快速电车(中国叫轻轨)在 以1987年日本国铁民营化改革为界，日本新干线建设管理体制明显地划分为两个阶段：国铁民营化之前阶段和国铁民营化之后阶段。历史地看，日本第一条新干线(东海道新干线)的调研、立项建议、设计、规划、筹资、建设、经营管理完全是由日本国铁承担的。1964年，日本国铁出现了大量的经营红字(亏损)，无力继续独自承担新干线的建设和经营。鉴于这种情况，日本铁道建设公团法于1964年2月通过，以法律的形式将新干线建设责任从国铁剥离，赋予日本铁道建设公团建设新干线的权利和责任。 1964年后，新干线的规划、设计、筹资、施工、管理都是由国铁和日本铁道建设公团共同承担的。日本铁道建设公团建设新干线所需资金除了一部分大藏省资金运用部低息贷款之外，大部分是依靠发行铁路债券来筹集的。1987年以前所建的新干线的管理基本上也是由国铁和铁道建设公团共同管理，这种情况类似于我国的铁道工程建设指挥部，造成了铁道建设公团缺乏成本约束，只顾建设，不顾成本，从而使得国铁和日本铁道建设公团的债务和营利状况不断恶化。 1970年5月，日本政府制定了全国新干线铁道整备法(简称整备法)，以促进高速铁路网络的形成和发展。随着日本高速铁路主干网络的基本形成，其他的新干线公益性均比较显著，日本铁道建设公团所需资金量不断增大，国铁一方面要和铁道建设公团一起筹集建设资金，另一方面又要经营公益性的亏损线路。至1987年民营化改革时，日本国有铁路长期负债2270亿美元，其中新干线负债360亿美元；日本铁道建设公团(jrcpc)负债410亿美元，其中新干线负债160亿美元。 1987年国铁民营化后，日本新干线建设管理体制发生了深刻的变化，这种变化表现在三个方面。其一，国铁被分割为利益明确的主体，新成立了东日本、东海、西日本、北海道、四国、九州6个铁路客运股份公司、新干线保有机构、铁路货运股份公司、铁路通信股份公司、铁路系统股份公司以及铁路综合技术研究所等法人企事业单位。此时的日本铁道建设公团和各铁路客运公司之间是明确的市场交易关系。其二，日本铁道建设公团真正实现对新干线的建设、拥有、委托经营的全面控制，重组后的客运公司不再对新干线建设负有任何筹资责任或管理责任。其三，明确了政府在新干线建设管理体制中的地位和作用，日本政府通过新干线保有机构(后逐步演变为铁路整备基金，运输设施整备事业团)向铁道建设公团筹集部分建设资金，日本铁道建设公团将建成的铁路租赁转让给其他新干线经营者，迄今为止，日本铁道建设公团只拥有上越(大宫新泻)新干线，采取委托租赁经营方式。 实际上，日本高速铁路成网后，其他新干线基本都是公益性比较强的小型高速铁路，政府的责任相应加强，日本政府(包括中央政府和地方政府)加大了政府对新干线建设费用分摊的比例。同时，新干线建设主体逐渐转变为铁道公团一体化，其建设体制采取“双委托模式”，即政府通过运输设施整备事业团(由原来的新干线保有机构和铁路整备基金发展而来)向铁道建设公团进行资金的划拨或融通，委托日本铁道建设公团进行新干线的建设；铁道建设公团拥有建成新干线的所有权，但从性质上来讲，日本铁道建设公团是第三类铁道企业，即为了其他铁路企业建造新干线，不直接经营新干线，而是采取委托租赁经营的方式，当然也可以进行转让。 日本新干线动车组检修概况 魏林上海铁路局合肥铁路总经理高级工程师 日本在1964年经济高速增长时期开始造第一条新干线,现在已有6条。随着日本新干线的扩建和发展,现已形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心,线路半径在左右的高速铁路输送网,实现了大密度、大运量、高准确性的安全运行。自年至抖年间,新干线已票计完成客运量亿人次,并继续保持了新干线旅客运输零死亡的安全纪录。除了高质量的线路基础、先进的动车装备、完善的调控技术外,其完善的动车组检修作业,为乘客安全、舒适的旅行提供了基础保障。动车组及检修基地情况日本新干线运行的主要动车组有七种系列,约日洲辆。其中最新车型是系和一洲型,动车组全部采用动力分散技术,牵引动力和加速性能不断改善,运行控制普遍采用自动列车控制技术。日本新干线对动车组检修基地的建设非常重视,规模普遍较大,以西日本为例,现有动车组五个系列组,共辆。博多综合车辆所占地约万,设有条进出股道用于存放动车组,库内日检有条线,每日检列每列,月检线股,每日检列,每列,转向架检修线股,大修线股,拥有多名技术人员,是西日本公司动车组综合维修基地。主要承担山阳新干线五个系列动车组日常检查和全部检修工作,每天有多辆次新干线列车在博多综合车辆所进出,接受检查、维修。车辆所的调度室负责管内车辆的替换以及信号处理控制工作,确保正确无误,保障新干线安全稳定地运行。车辆所的值班室,全天候与负责发布日本新干线运行管理统一指令的东京新干线调度中心联网,时时接受指令。对于由于台风、地展等突发事件的发生,值班员可随即安排车辆维修机动班到达事发现场进行临时处理,努力确保新干线安全稳定地运行。车辆所保持小时对车辆的临修作业,如可在动车组连接的状态下,对车轮表面进行切削,保持列车稳定的运行。仅博多和大阪之间,年的总改实施方便建议在路局范围内推广使用。培训是为现场服务的,开发多媒体教学软件归根到底是为了进一步提高培训的质量,培训质量是否有切实提高,是否贴近现场实际与需要,受训者最有发言权。在软件设计过程中,我们就考虑到培训的多样性和针对性因此,教师在使用时可以针对不同的对象和要求,能自由方便地选择所需的模块,并根据难易程度不同进行组合和调整。在课题基本完成后,我们在年技能鉴定培训中选择机车电工高级工班和机车乘务员技师与高级技师班根据培训特点和要求进行试用并跟踪调查。调查结果显示采用多媒体软件进行教学后,学员对培训的实用性满意度达到了如以上,的学员认为培训效果有较大提高,信息量增大,培训收获较大。 行里程为大约万,相当于地球和月球间个来回的距离因此博多综合车辆所为西日本新干线动车组安全运行提供了全天候保障。动车组的检修动车组的检修则根据运行情况, 实施日常检查和定期检查。日常检查日常检查即是天一次的常规检查,针对动车组在高速度长距离运行之后,对高速运转的车轮及车辆底盘和车轮周围的零部件,列车的导电弓架进行检查,确认刹车装工,自动列车控制装,车门开关装等重要安全设备的操作情况进行检查。轮换位查当动车组运行了万肠即博多至大阪间运行个来回,或动车组运行天后,则对动车车辆实施轮换检查。拆下列车的重要部件的外翠,对导电弓架、动力装、电器控制装、车门开关装、刹车装、牵引动力运转装等,仔细检查各种设备的内部状态,运行情况及动能侧试,利用超声波探伤仪对底盘车轴进行探伤检查。幼底盘桂查动车组运行印万。或每运行个月,则对动车车辆进行底盘检查,可将一列辆编组的动车组同时用千斤顶抬起,将走行印万腼的底盘全部卸下,特别是在车轮附近检查时,必须确保万无一失。利用超声波探伤和磁粉探伤技术,进行车轮的检查,即使是卿的损伤也不放过,检查合格后,将底盘重新装人,进行试运转,运转侧试正常后,则可上道运行。去月全面检查动车组每运行万或运行每个月,相当于约绕地球圈里程,则对车辆实施最大规模的全面检查。利用天时间,将车体与底盘吊起分开,对车休和设备进行严密检查,最终使车辆犹如新车一样。底盘检查先是利用千斤顶将车体顶起,将底盘与车体分开,底盘拉出后对底盘进行详细分解,将分解的部件送各个部门进行检查。对底盘架则首先利用检侧装侧试其是否变形,其次利用磁粉探伤,将检查液喷涂于底盘架上,使之带有磁性然后利用一种叫做“黑光”的进行照射,检查底盘架是否有损伤。对车轴部分则利用兆赫超声波探伤仪侧试有无损伤,确保卿的损伤检侧。由于新干线动车组的运行,动车组的车轮转动频次达到,经过高速长距离的运行,车轮会出现磨损。因此,侧试后对车轮表面进行正确的加工处理,以保持车辆高速稳定、舒适的运行。将底盘上拆下的电动机进行旋转试验,侧定其转数及其电流值是否正确,侧试合格后装配于底盘上。检侧合格完毕后,将车架装于车轴上,将电动机装配于车架中,并对装配后固定机械的螺栓与螺母间用白漆做上标记,用铁丝紧固以示标记,以便在以后检查时可直观判断是否异常。底盘组装完毕后,则按的的运行标准进行运行试验,通过传感器对轴温、振动等情况进行侧定。传感器采集的试验数据显示如合格,则底盘检查即告结束。车体检查在分解装配车间,对车体进行类似于飞机一样的气密性试验。由于动车组在高速下运行,必须保持车体的高度气密性将压缩空气翰人车体内,检侧车体是否漏气,如漏气,则进行检查修复,确保车体严密。车辆状态检查车辆状态检查分两大部分。一部分是需要从车体上拆下检侧的机械部分。如为保持车体内气压稳定的空气换气装、车门及车门开关装、坐席套更换等。典型导电弓架拆下检查,对其机械动作及导电性能进行试验,车辆装即自动列车控制装,拆下进行技能试验。装是动车组的“大脑”,发挥着自动刹车的重要职能。另一部分是不需要从车体上拆下即可进行检查试验的装,如控制速度的主变换装、交直流变送电装及刹车装的压力试验,通过对其电流、电压侧试,则可了解刹车装的刹车压力,以及为保持车体内空气清新的空气调节装的清洁、喷刷等。车体翻新对车体进行全面的洗刷、喷涂,使车辆美观清洁,翻旧为新。车辆连接侧试在以上检查、侧试部件装配完毕后,在装配车间将检查后的导电弓安装于车顶之上,对车辆进行组合连接。将底盘推进于车体下部,对车体与底盘进行组装,组装完毕后,对整列车辆进行配线试验。对导电部分、车辆运行控制部分、刹车装、装工等能否正常运行进行侧试检查。试运行将检侧完毕的动车组运行至新山口站,由新山口站以的速度运行至小仓站,进行修后新干线动车试运行。在运行途中,对车体摇晃、电动机的电流变化进行时时侧试,并在运行途中实施紧急制动,以检查刹车装是否正常工作。在车辆通过隧道的区段,对车体的气密性进行检查,重点通过对车门部位、周所水冲部分,进行查粉是否汤气。在小仓站对动车组的底盘、车体及导电弓架等进行检查。在整个试运行区段,将进行个项目的运行侧试检查,对动车组的运行状态全面检验。通过对各种设备施行的运行试验和自动列车控制系统的性能检查,采用最新技术及完善的检查制度,从而保证了新干线的安全运行。对我国动车检修的思考与班议日本高速铁路的高速度、高密度、大运、高安全性已为世人所关注。目前,随着“”提速,我国已在短时间、大范围、多干线上 开行”动车组,如何确保动车组的快速、安全、舒适的运行,已成为我国动车检修工作迫在眉睫的问题。加快动车检修若地的跪设依据我国路网的布局及经济发展的 现状,经济高速增长的区域已形成以广州为中心的珠三角地区,以上海为龙头的长三角地区,以天津为中心的环渤海湾地区,及以武汉为枢纽的华中地区的格局,动车的开行也基本围绕这些经济高速增长区域。动车的开行不仅给铁路客运提供了新的技术装备,同时对铁路运用检修也提出了新的概念和启示。按技规要求,动车组应有专门的检修、运用基地、库线及相应设备,对车下、车上及车顶设备进行不解编的检查、维修和清洗作业,并充分利用每次库停的短暂时间,完成全部各级修程的工作总量。因此,要加快动车检修基地的建设,以便于对动车的日常运用整备、检修、维护,确保动车组高效安全地运行。而动车检修基地的建设,是一个规模庞大的系统工程,涉及到动车组的线上运行、故障应对、车辆调度、信号处理等,因此,动车维修基地不仅仅是一个动车运用维护中心,而且还是一个动车运行调度中心及故障救援指挥中心。我们可借鉴日本动车综合维修中心的经验,在强化动车整备作业能力主要部件换装能力的同时,兼顾网络信息处理及对动车组运行安全状况进行实时监控调度的功能性建设。探索动车检修管理模式尽管我国的动车运行与日本的高速铁路有许多相似之处,即动车组的开行多处在经济较发达地区,穿梭于城市链接带,人口密度大,旅客流动性强,客流密集且具有相似的文化背景,但我国铁路干线动车组运行跨度大、起步快,目前动车车辆数量不足,动车检修基地尚在规划建设之中。因此,动车检修基地的建设应适时调整检修管理模式,不宜大而全,应先急后缓,为了提高检修作业效率,可从检修机制入手,分批、分步实施,切实贯彻“定公里、按状态、不下线、换件修”的基本方针。近期的动车检修宜实施机辆一体化维修制和包修制,先确立对动车组的日常检查、轮换检查以及常规的运用整备、清洁和排污作业等在检修基地完成,对于较复杂的动车组底盘检查、全面检查则与动车车辆厂商在购置车辆时,签订定期代维修包修协议。至此,既可在资金投人上赢得主动,确保基本建设及必须购置的检测装备,又可在时间上赢得主动,在较短的时间内,培养出较容易掌握的日常检查方面的技术人才,确保,”大提速之后动车组的安全运行。强化动车检修人才的培训如何确保动车组高效、舒适地运行,最终离不开具有专业技术和熟练操作检测维修装备的高层次技术队伍。动车检修时,部件换装时间严格限定在一个准确的时间内,如易发生故障的插件、模块限定在内,中小机组或部件检修限定在内等,动车组检修人员要达到上述一些规定和要求,除了全面熟悉和了解动车组和各部件及系统的结构外,还必须具备全面和过硬的检修技术。因此,围绕检修基地的建设,急需培训一大批动车组检修技术人才。一方面,要从现有的车辆检修技术人员中选拔一批具有实作经验的技术工人,能够满足“短、平、快”的动车检修“实战”要求。另一方面,要从原铁路院校中定向培养一批动车组专业毕业的大学本科生,以满足铁路长远快速发展的客观需求。总之,动车组安全、快捷、舒适的运行,铁路的快速发展,最终是以先进的技术装备和优秀的技术人才为支撑。 新干线教你汽车安全行驶安全知识 1、爆胎 原因：夏季地面气温高，轮胎温度随着增高，橡胶易软化，车辆高速行驶中遇到坚硬物极易爆胎。 对策：在行车中要注意检查轮胎气压，发现轮胎过热（闻到有橡胶熔烧的味道），气压过高，应将车停在阴凉处降温，注意不可用冷水泼冲，也不要放气压，而应降低车速或在阴凉地适当休息，待胎温冷却后再继续行驶。 如果途中突然爆胎，若是前胎爆裂，驾驶者应轻踩制动踏板，以免方向失控，制动力过大易使轮胎脱离钢圈。 如果是后胎爆裂，汽车会出现尾部摇摆、颠簸，此时可反复轻踏制动踏板，让车的负荷向前移，减轻爆裂轮胎的负荷， 应注意时刻保持双手紧握方向盘，尽力控制好方向，让车沿直线驶入安全的地方停住。 2、气阻 原因：由于夏季气温高，散热速度受到限制，汽车行驶途中行驶速度慢，发动机转速高，散热困难，易出现行驶“气阻”。 对策：一旦发生气阻，驾驶员应立即停车降温和采用冷却降温措施，排除故障，在高温高速下行驶，制动液也易出现空气“气阻”，使得制动器突然失灵造成事故。所以当感到制动性能下降时，应停车降温后再行驶，反复踩踏制动踏板来排除空气。 3、缺水 原因：高温天气行车，发动机热负荷过大，水箱内的水蒸发加快，易造成缺水而开锅。 对策：出行前检查冷却水量，如果不足应及时添加，也可以在后备箱里放一桶水，以备不时之需；行驶中注意水温表的显示温度，当水温超过100时车就绝对不能再开了。 如果开锅，应在荫凉处停车降温，让发动机怠速运转，并掀开发动机罩以利散热，当温度降低后，便给水箱加满足够的水。开锅有两忌：一忌开锅后立即熄火；二忌开锅时立即开盖加水。堵车时应把空调关掉，降低水温上升的速度。 4、皮带打滑 原因：发动机在高负荷、高转速下工作时，皮带的负荷也将增大，而且皮带在高温下工作，容易张裂、老化。 对策：出行前检查风扇皮带张紧力,并适当给予调整。风扇皮带不可沾油，防止风扇皮带打滑。 皮带有老化、开裂的应予以更换。外出远行时最好准备一条皮带以备用。 5、蒸发泄漏 原因：高温蒸发。 对策：保持通气孔通畅防止外壳胀裂。 及时补充蒸馏水。 6、制动性能变差 原因：制动蹄片及轮毂在频繁制动后，受高温影响制动性能很快下降。另外，高温时由于油渣路面逐渐变形，有的地方还可能变成流动的液体，路面的附着力下降，制动效果明显变差。 对策：松开油门，利用发动机的牵阻作用来减速。 提前对行车状况做出判断，尽量少用制动，制动时不要长时间踩踏制动踏板，应采用多次轻踩，柔和制动。 日本新幹線日本経済関係 要旨：1964年、日本最初高速鉄道東海道新幹線開通、交通圧力緩 和、東京五輪大阪万博成功寄与。、日本経済持続的高度成長国民生活水準向上基礎築上。小論、日本新幹線建設背景、新幹線技術革新、新幹線建(更多内容首页)設日本経済寄与中国高速鉄道建設示唆議論。 ：新幹線高速鉄道日本経済高度成長経済協力 初 全国新幹線鉄道整備法、新幹線鉄道主区間列車200毎時以上高速度走行幹線鉄道定義。列車咝肖蚍沥菠胄袨椁藢潳筏皮稀话悚吴煹坤扦忖煹绬訕I法刑法規定、加、新幹線特例法、厳法的措置定。 戦後日本50年余国土開発過程、新幹線高速鉄道?高速道路中心陸海空結高速交通体系形成、国土基本骨格国土軸築、日本経済発展基本条件整備。、日本一本目新幹線東海道線新幹線建設、東京五輪、大阪万博成功裏開催重要役割果。時新幹線桜富士山並、日本。 一、主要技術 新幹線鉄道、大部分区間200km/h超速度咝肖工毪郡帷诶淳?鉄道異様技術用。速度、仱晷牡丐浒踩妞扦馐澜绲膜艘姢皮夥浅￥烁撙疁胜_保。 1、新幹線高架橋 安全柵電光掲示板設置駅（東海道新幹線東京駅）路線、在来線別新規建設線路設備用。在来線改良新幹線区別、規格呼。 2、信号 地上装置車上装置自動列車制御装置(atc)備。哕炇夷冥摔线行指示（許容速度）表示、必要自動的作用。地上信号機車上目視確認哕灓工毪长趣希菹笞礇r）困難高速哕灓蛐肖郡幛扦搿? 3、電源方式 単相交流25,000v電力供給。饋電方式、東海道新幹線開業当初bt方式、現在他新幹線共at方式統一。電源周波数以下 通。 二、全国的新幹線建設 全国新幹線鉄道整備法 東海道新幹線開通、新幹線人注目焦点、各地次次新幹線建設申請出。背景下、1965年咻敶蟪激仙疥栃聨志?新大阪岡山区間（距離161km）建設批准、1967年起工。後，山陽新幹線岡山博多区間距離393km）建設1970年2月着工。山陽新幹線岡山博多区間、地形複雑山多。111深掘、伸距離223km、区間56%占，新関門全長1万8713、当時世界第二。1975年、山陽新幹線開通、東京九州福岡博多（1177km）所要時間、15時間7時間短縮。 2新幹線建設財源 国鉄民営化新幹線保有権変化発生。現在、東海道新幹線jr東海会社保有、山陽新幹線jr西日本会社保有、東北新幹線上越新幹線jr東日本会社保有。北陸新幹線他新幹線日本鉄道建設公団保有、営業主体公団貸付料支払借受営業。既設新幹線（東海道新幹線等）譲渡収入一部（年額724億円）国分、貸付料新規新幹線建設特定財源利用。新幹線建設財源公共事業関係費地方自治体半分負担、新幹線建設伴受益範囲限度貸付料支払。 三、新幹線経済的効果 1効果 効果、新幹線建設?開通経済発展与直接影響、人移動所要時間減尐、燃料削減、咻敟旦質向上効果挙。、新幹線整備経済発展遅地方工