城市成立机动车污染物排放检测站项目建议书.doc

城市机动车污染物排放简易工况法检测站项目建议书目录一、 项目概要二、 项目实施的必要性及意义三、 项目技术可行性分析四、 项目实施方案五、 进度安排、投资预算与资金筹措六、 经济社会效益初步分析第一章 项目概要1. 项目背景近年来，随着汽车工业的迅猛发展和汽车保有量的飞速增加，汽车排放污染已经成为主要污染源之一，特别是在一些大中型城市，机动车排放污染已经成为首要污染，治理汽车尾气的呼声日益强烈。旧的国家标准法规已经满足不了新形式下的环保要求，针对这些情况，2005年4月27日，国家环保总局公布了五项机动车污染物排放新标准，其中轻型汽车污染物排放限值及测量方法（GB18352.32005）备受关注。该方法以欧和欧标准为参照，制定了中国轻型汽车、号尾气排放标准(国、国标准)。据悉，这两个标准将分别于2007年7月1日和2010年7月1日开始在全国实施。对于在用车的尾气排放治理，旧标准同样满足不了新形式下的需求，2005年5月30日国家环保总局会同国家质量监督检验检疫总局联合发布点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）（GB18285-2005）以及摩托车和轻便摩托车排气烟度排放限值及测量方法（GB19758-2005），并自2005年7月1日起替代旧标准全国范围内正式实施。双怠速法排放限值及测量方法作为标准规定的基本方法在全国范围内强制执行。对于计划实施工况检测方法的城市，可以向国家环境保护主管部门提出实施工况法的申请，待审查批准后，可以选择相应的工况法对在用车进行排放检测。对于实施工况法的地区或城市，可以根据辖区自身情况制定和调整工况法排放限值，经省级人民政府批准后执行，同时需将有关材料报送国家环境保护主管部门备案。参照国际上的通行做法，我国对于新车的污染物排放控制主要是通过“制定标准”和根据标准对新车型开展“型式认证”这两项措施；对在用车污染物排放的控制方法，可以归纳为“制定标准”和“执行标准”两个环节。其中“执行标准”的方法主要是实施“检测、维护(I/M)制度”。 I/M制度源于英文inspection/maintenance缩写，制订与实施该制度的目的，主要是对在用车排放污染物的控制。I/M制度在我国也是最近两三年间才引起了各部门的共识。我国大气污染防治法第三十三条明文规定“机动车维修单位，应当按照防治大气污染的要求和国家有关规范进行维修，使在用机动车达到规定的污染物排放标准”。同时，在国家环保局、科技部和机械工业局（机械工业联合会）联合发布的机动车排放污染防治技术政策中也阐明了“在用车排放控制，应以强化执行检查/维护（I/M）制度为主，并根据各城市具体情况，采取适当的措施。完善城市在用车检查/维护（I/M）制度的管理，加强检测能力与网络的建设，强化对在用车排放性能进行检测，强制不达标车辆进行正常维修保养，保证车辆发动机处于正常技术状态”。 鉴于我国目前政府各类管理机构的设置现状和职能的即有界定，以及相关大气污染防治法的条文明确，毫无疑问，在我国实施I/M制度应是交通、环保、公安三方面相互配合，其他部门提供技术保证，取各自在管理和技术方面的优势，建立协同执法管理的信息系统，才能保证I/M制度的顺利实施并达到如期的实施效果。为了明确在用机动车污染防治工作思路，国家环保总局近日发布了20052007年在用机动车污染防治工作要求，提出 20052007年我国在用机动车污染防治的工作目标是：初步建立全国在用机动车定期检验、标志发放、网络传输、执法抽测、维修治理和淘汰报废的监督管理体系；东部地区各省、直辖市环保部门应全面开展在用机动车环保定期检验工作，中西部地区逐步开展在用机动车环保定期检验工作；国家环保模范城市全部开展机动车环保定期检验工作。为了规范信息系统和网络建设，国家环保总局将提出信息网络建设总体规划，明确从地方到中央各级信息网络建设要求和标准，构建区域性和全国性的机动车环保监管体系。2、国外实施简易工况法检测机动车污染物排放概况2.1 美国的在用车检查/维护（I/M）制度 美国是最先实行检查/维护制度的国家，实践证明，实施检查/维护制度能最大限度地发挥车辆自身的净化能力，是保证在用车污染物排放长期、稳定达标最为科学、经济、有效的措施，是一项长期有效的管理方法。 美国由于各州环境质量状况的差异，分别实施适合当地的检查/维护制度。即：联邦环保局制订了指导性的在用车排放控制法规，40CFR Part 51 Subpart S检查/维护制度要求（Inspection/Maintenance Program Requirements），各州将在联邦法规的框架下制定本州的具体实施方案，采用什么测量方法，是加强型，还是基本型。联邦规定的可供选择采用的检测在用车的试验方法主要有双怠速法、简易工况法（ASM和IM240）试验循环。该标准在1997年开始生效。 1984年美国加利福尼亚州率先实施非集中式的检查/维护制度，要求轻型汽油车每二年进行一次检查。当时的检查是在州许可的分散型私人修车厂进行，未通过检测的车辆，在该厂维修后，再重新检测。目前整个加州将实施检查/维护制度的地区分为基本型、增强型及特殊地区（change of ownership areas），增强型地区是加州污染最重的某些城市，特殊地区主要是指大部分乡村地区。在基本型和增强型地区，在用车的检测频率是每两年一次，当车辆转卖时也要进行检测；在特殊地区，只要求在车辆变更车主时进行检测。检测方法主要是双怠速试验循环，但在增强型检查/维护制度的地区从1998年开始采用简易工况（ASM）试验循环。2.2 加拿大的在用车检查/维护（I/M）制度 1992年，加拿大的不列颠哥伦比亚省实施了集中式排放检测和维护项目，实施地区是Lower Fraser Valley，目的是控制在用轿车和轻型货车的超额排放。这是检查/维护制度首次采用“模拟车辆加速的稳态负荷工况试验”（ASM）方法，即简易工况法，测量排放物中的HC、CO和NOX。此检查制度还包括一个怠速试验和一个反篡改检查，以确保高排放车辆的识别和维修。 对项目的审核表明，集中式的检测制度效果很好。在该项目中，会有1%的未达标车辆得到豁免，这部分车至少已在维修上花费200加元，但排放依旧超标；其排放的污染物可能的超标情况如下：CO超出限值10%，HC超出2000ppm，或者是NOX超出4000ppm。另外，有数据显示，通过此项检查/维护制度的实施，使车辆得到了充分的维修保养，使之保持在低的排放水平。例如，约有53000辆在第一年经维修后排放达标的车辆，由于此后的维修保养得当，在下一年的检验中都顺利通过。 2.3 日本的在用车检查/维护（I/M）制度 日本从1951年开始实施道路车辆法（Road Vehicle Act），与此同时，在用车的检查制度开始建立；在此之后，检测制度进行了数次修订，不断完善。目前检查的范围涵盖了所有注册登记的在用汽车和摩托车，每辆车的检查结果记录于各自的检查证明中。被检车辆必须在安全性能和排放性能方面都合格。1998年，全日本有53个主检中心，38个分检机构和2个次级分检机构。 对于维修人员的资质、维修场地、维修能力等方面都有相应的规定，并且需经过认证才可以成为专门的维护机构。 2.4 欧洲的在用车检查/维护（I/M）制度 欧盟的前身欧洲共同体（欧共体）于1992年在对其在用车检测技术法规77/143/EEC关于协调各成员国机动车及其拖车车辆性能测试法律的理事会指令（该法规包括对在用车安全、环保等所有检测项目的要求）的修订指令92/55/EEC中，提出了对在用车进行污染物排放检测的要求，开始了欧共体统一的在用车排放标准。在此之前，大部分成员国对重型商用车已经有了对排气烟度的测试规定，有些成员国对轻型车辆也有了排气污染物的国家法规。该指令要求成员国在一年之内，按照该指令制定本国的法规，并要求在1994年1月1日前对未安装催化器的汽油车、1997年1月1日前对安装了催化器的汽油车、1996年1月1日前对柴油车开始实施不低于该指令要求的排放法规，在车辆进行定期检验时必须进行排放检测。 1996年欧盟颁布了新的车辆性能测试技术法规96/96/EC，该指令取代了77/143/EEC及其所有修订本（包括92/55/EEC），这些指令相应作废。在该指令中，有关排放部分未作大的改动。 2001年、2003年，为了对达到欧3和欧4排放标准的车辆进行有效的检查，欧盟发布了对96/96/EC的修订指令：2001/9/EC和2003/27/EC，规定了满足欧3和欧4排放标准车辆的点燃式和压燃式在用汽车的排放标准，加严了排放限值，对车载诊断装置（OBD）进行检查。 3、国内实施简易工况法检测机动车污染物排放概况3.1 北京机动车污染物排放管理概况为迎接奥运，北京市自2002年8月1日起提前执行国家第二阶段机动车排放标准（相当于欧洲号排放标准），并定期发布符合国家第二阶段机动车排放标准的车型目录，对不符合标准的机动车将停止办理注册登记手续。2003年1月1日起，对企业批量生产的汽车进行一致性检查，不符合上述标准的汽车停止办理车辆注册登记手续。到目前为止，北京建了45个“简易工况检测”场站，上马了288条检测线，形成了一个完整的在用车检测制度。3.2 上海机动车污染物排放管理概况上海市在2003年的3月1日起提前执行国家机动车排放标准第二阶段排放限值，不符合排放标准的汽车将不能办理注册登记手续。而对于已有的不达标车辆，采用的是限时限地的准入制度。而在2006年的早些时候，北京上海都已经先手实施“欧”标准。2006年2月15日起，每天7时至20时，上海市内环(含内环)以内高架道路、延安、沪闵高架全线禁止高污染车辆通行。上述时间段内，车辆进入上述道路需凭“环保标志”，并同时建设了简易工况检测场站，对“环保标志”的管理采用简易工况检测方法进行。3.3 辽宁实施简易工况法检测机动车污染物排放概况2006年9月29日开始，沈阳市开始实行新的机动车尾气检测办法简易工况法。如果在进行年检前，不参加尾气检测或是检测无法过关的话，将不能再进行车辆的安全性能检测，也不能上路行驶。当天，沈阳市人民政府发布了关于实施在用机动车污染物排放检测维修制度的通告，要求实施在用机动车污染物排放检测制度。 通告要求，凡在本市参加安全性能检测及综合性能检测的在用机动车，必须到具有尾气检测资质的机动车检测站进行机动车尾气检测。沈阳市的机动车尾气检测方法，也从当天起实施双怠速或简易工况法检测，废除原来的怠速检测法检测。凡是轻型汽、柴油车辆（总质量3.5吨以下）实行简易工况法检测；中、重型汽油车辆（总质量3.5吨以上）实行双怠速法检测；中、重型柴油车辆仍然执行自由加速法进行检测；对特殊车辆不能使用简易工况法检测的，实行双怠速法检测。今后，沈阳市机动车尾气检测实行一年一检，即本年度参加安全性能检测的车辆，按参加安全性能检测的月份进行检车；两年一检的车辆第二年按机动车尾气合格证有效期月份进行检车。2006年鞍山市加强尾气年检工作并全面推行“简易工况法”进行机动车尾气检测，机动车尾气排放的检测将更为严格和准确。据了解，目前鞍山城区机动车保有量已达8万多辆，且以年均10%的速度递增，机动车尾气污染已成为鞍山市主要的大气污染源之一。机动车排放尾气是否超标主要检测四项指标：一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和烟度值。以往鞍山市采用“怠速法”进行检测时，机动车是在静止不动的情况下进行检测，其检测数据不能反映所有的检测指标，而且与车在运行状态时有一定差别。实行 “简易工况法”是让汽车模拟在路面实际的匀速行驶状况，并通过仪器给汽车以相应的加载量模拟爬坡时状态，以测定汽车这时的尾气排放情况。这种检测方式不仅能够完整地反映出需要检测的指标，而且能够获得车辆在实际运行中污染物的排放量，以达到对车辆污染物排放量进行监控的目的，更有效地杜绝不合格的汽车尾气对环境的进一步污染。此外，采用“简易工况法”还能有效地避免“假达标”现象，并通过测量，发现机动车燃烧控制系统或排放控制系统存在的问题，使污染物排放失控的问题得到及时解决，进一步改善鞍山的空气环境质量。2006年，鞍山市建设“简易工况法”检车线，并应用“简易工况法”进行机动车尾气检测。鞍山市机动车排放污染管理办公室在年内完成初检机动车35000台次，抽检机动车20000台次，机动车尾气检测合格率达到80%。3.4 深圳实施简易工况法检测机动车污染物排放概况从2005年3月1日开始，深圳市正式实行在用车排气污染定期检测与标志换发工作，对于绿标车辆实行每年一检，黄标车则每年两检，到目前为止，已经有15万辆在用车进行了定期检测换标，更换新的标识。作为广东省首个试点城市，深圳开展“在用柴油车使用简易工况法检测”试点工作，该柴油车尾气检测的新方法以及采用的新标准，在2006年全市推行。 新的检测方法有别于以往的检测方式，检测时将通过模拟车辆真实载重情况，还原车辆路面排放尾气状况，检测结果更真实反映车辆排气现状，这种方法在香港特别行政区已经使用了5年。 “简易工况法”的检测程序有利于杜绝检测当中作弊行为，检测时间也由原来的2分钟增加到5分钟，试点工作将在该市各大机动车安全性能检测站中进行推广，并于2006年全市推行。所采用的标准是国家环保总局2005年7月出台的国家标准。 从市环保局机动车排污监管中心获悉，具有深圳户籍的在用柴油车数量约有22万辆，当中7万辆属于绿标车型，即使采用新标准和新方法，影响也不会太大；但领取黄标的柴油车约有15万辆，其中主要是载货柴油车，很可能面临被淘汰的局面。3.5 山东实施简易工况法检测机动车污染物排放概况为有效控制机动车排气污染，进一步规范全省在用机动车环保定期检测工作，山东省环保局要求2007年对轻型汽车进行环保排气检测将执行地方标准燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（简易瞬态工况法DB37/656-2006）。据此，青岛市今年将逐步将现有的ASM（加速模拟共况法）检测设备升级更新为WMAS（瞬态加载简易工况法），使在用机动车排气污染物环保定期检测工作持续保持省内领先地位。 WMAS检测设备使用与IM240相同的底盘测功机，它吸取了IM240瞬态工况测量稀释排气量最终可得出污染物排放质量的优点，也吸取了ASM直接利用简便式废气分析仪就可对各个污染物浓度测试的长处，采用一个被称为气体流量分析仪的装置来测得汽车的排气流量（经稀释），经处理计算，最终也可得出每种污染物每公里的排放质量。 目前莱芜市机动车保有量已接近230万辆。随着机动车保有量的大幅度提高，汽车排放的污染物已经成为大气主要污染源之一。据统计数据显示，从今年1至10月份，全市汽车维修企业累计免费检测汽车尾气166.3万辆，维修治理尾气排放不合格车辆13.8万辆。市运输管理局已将防治大气污染作为今后两个月的重点工作之一，将进一步完善和强化本市汽车维修行业机动车排气污染治理工作体系，对进厂维修的车辆免费检测尾气，对尾气排放不合格的车辆进行维修治理，并按时上报机动车检测、维修车数。同时，加强对全市汽车维修企业的监督管理，对维修治理汽车排放污染物不力的企业及时纠正，并限期整改。此外，有关部门还将加快制定实施汽车检测、维修制度方案，以解决尾气污染问题。3.6苏锡常实施简易工况法检测机动车污染物排放概况地处长江三角洲地区的苏锡常，是我国经济最为发达的区域之一，各类汽车保有量处于江苏省各市的前列。为有效控制机动车污染，早在2002年，江苏省计委就确立了“江苏省简易工况法机动车排放检测”项目，并得了原国家计委的立项批准。随后，无锡市在全国率先建成了首个简易工况法车检站，并经市政府批准、市物价部门认定，正式投入了运营。国家环保总局曾组织各省市公安、环保专家到无锡现场参观，充分肯定了这个项目的先进性、可靠性和可行性。接着，江苏省环保厅也要求把这一项目做成示范工程，并上报到国家环保总局。3.7 成都实施简易工况法检测机动车污染物排放概况成都市新的机动车尾气排放标准，在2006年8月中旬出台。新的标准规定，从即日起，汽车年检将采取新的标准，即相当于欧标准的国家尾气排放标准，对机动车按照标准发放环保标志。尾气超标的机动车将无法得到环保标志，而从明年1月1日起，成都市将效仿上海市对不达标车辆进行限行，但不会对所有的机动车进行尾气检测，如果最终划定的标准是“车龄10年以内，车辆出厂时达到欧标准”，那么车主靠相关证明就可以得到环保标志。另外，重庆、河北等地也纷纷出台关于简易工况检测机动车排放的要求，并已形成了相关的管理制度。第二章 项目实施的必要性和意义1.目前在用车检测制度及其弊端我市目前对在用车的尾气检测是在实施年检制度中执行的。通常用的检测方法，汽油车为怠速法（或双怠速法），柴油车为自由加速烟度法。都属于无负载检测法，测试价格便宜，试验方法简单快捷。1.1 汽油车怠速检测法 我市现行的在用汽油车的排放标准为GB14761.593汽油车怠速污染物排放标准，相应的测试方法为GBT384593汽油车排气污染物的测量（怠速法）。 怠速工况是汽车多种工况的一种，指车辆变速箱位于空档、离合器为接合位置、发动机油门松开、低速空转的状态。在汽车启动后的稳定、暖机时，十字路口等红灯及交通堵车时，汽车为怠速工况。怠速检测主要用于在用车。对于新车主要用于车间新车下线后的检测。测试方法发动机由怠速工况加速至70额定转速，维持60s后降至怠速。将取样探头插入排气管中，维持15s后开始读取30s内的最高值和最低值，取平均值。对于电喷加三元催化器汽车，需用五气分析仪，由测量尾气中的O2含量给出空气过量系数（）。发动机为高怠速转速时，应为1.000.03（或制造厂规定的范围）。怠速检测特点只能反映车辆怠速状态下空负荷排放情况，这时发动机为贫氧偏浓燃烧，主要产生CO和HC，产生少量或不产生NOx。操作方便快捷，价钱便宜。广泛使用于检测场车辆年检、环保部门进行路检以及修理厂对车辆的检修工作等方面。帮助环境监管人员、车辆维修人员判断发动机是否处于正常的工作状态。车辆正常的排放范围的标准限值很宽松。如果排放接近或超标，说明发动机严重偏离正常燃烧。应当尽早检修和保养。怠速检测法传统的怠速测量法有很大的局限性，一些国家为了监控因化油器量孔磨损、或因催化器转化效率降低造成的汽车排放恶化，近年来，普遍采用双怠速测量方法。ISO3929标准中也相应制订了双怠速测量法。为满足我国需要，GBT384593汽油车排气污染物的测量（怠速法）将ISO3929中的双怠速测量程序列于附录C，供各地环保系统参考使用。据此，北京市1994年就发布了汽油车双怠速污染物排放标准。1.2 柴油车自由加速烟度法 我市现行的在用柴油车的排放标准为GB14761.61993柴油车自由加速烟度排放标准，相应的测试方法为GBT38461993柴油车自由加速烟度的测量（滤纸烟度法）。自由加速工况与滤纸式烟度指柴油发动机于怠速、将油门迅速踏到底，维持4s后松开。在该工况下，从排气管抽取规定长度的排气柱所含的碳烟，用光电法确定清洁滤纸染黑的程度。滤纸式烟度计由取样系统和测量系统组成。抽气泵将一定容量的柴油车排气吸入，排出的污染颗粒被阻隔在滤纸上，形成污斑。将一束光照射在滤纸上，上方放置硒光电池。污斑越黑，照射光的反射越少，光电池光电压较小，仪表有示值显示。滤纸越黑。烟度计示值越大。测试时将取样探头固定于排气管内，插深于300mm以上，并使其中心线与排气管轴线平行。将抽气泵开关置于油门踏板上。完成滤纸走位、清除排气管残存的碳烟之后，将油门踏板迅速踏到底，维持4s后松开。按仪表指示读数。15秒后执行同一操作，连续测量4次，取后3次读数的算术平均值即为所测烟度值。自由加速烟度测试具有检测操作简便易行、测试仪器价格便宜和便于携带、以及检测时间短等优点，广泛应用于柴油车的年检、路检。车辆正常的烟度排放范围对于2001年前生产的柴油车，在车况正常情况下，其自由加速的大多数烟度值通常在2.54.0Rb。近年生产的柴油车，烟度值通常在3.0Rb以下。中等冒黑烟的车，烟度值在5.0Rb以上；严重冒黑烟的车，烟度值可超过8.0Rb。1.3 现行检测方法的弊端 随着环保要求的提高，当前的在用车排放检测方法已显示出以下问题：1.3.1 汽油车怠速检测法的弊端怠速法不能全面反映出汽车真实的排放状况。一些排放达到欧或欧的车行驶了仅两万多公里，有负载的工况法检测表明其排放已超标，但怠速检测的CO和HC结果却仍然很低，达标并远有富余。甚至一些新车作排放匹配试验时，也出现过怠速排放很好，工况法检测却达不到欧或欧标准。化油器车也有类似情况：工况法检测CO很高，超出了新车标准，但怠速检测结果却正常。怠速法检测车辆无负荷，不能反映NOX的排放。对于那些NOX排放已经很高的车，怠速法检测法无能为力。 对于化油器车留下作弊机会。检测超标的车本应通过维修、保养，使车况正常，从而降低CO、HC浓度。但一些车主在年检前自己将化油器怠速螺钉、节气门螺钉向混合气偏稀调整，偏离正常的怠速浓混合气设计状态。混过年检后，为不使车辆启动困难，再将化油器调整恢复到原状态。1.3.2 柴油车自由加速烟度法的弊端自由加速法在操作时，“将油门踏板迅速踏到底”中速度与力度的掌握不同，“维持4s后松开”中时间长短的掌握，使得测量的不确定性较大，重复性差； 自由加速不带负荷，不是汽车行驶的真实工况，也不是汽车短时间停驶维持怠速的工况。有时会出现冒黑烟和抽气泵开始抽气的时间不同步的现象，这时测不到最大烟度值。2.简易工况检测方法简介简易工况法是模拟汽车上路时有负荷的检测，比怠速法检测更具科学性，检测结果也更真实。因其是一种先进的汽车尾气检测技术，现在正被许多发达国家普遍采用。2.1瞬态加载IM240法简介 IM240试验工况采用美国联邦新车型式认定用测试规程FTP曲线前0333秒的两个峰，经修改缩短为240秒。测试设备的工作原理同新车试验的要求一致。 底盘测功机因车辆要变负荷变车速运行，故应配备多点载荷设定的功率吸收装置和惯性飞轮组，以模拟道路行驶阻力和车辆加速惯量。采样装置与分析仪器与新车试验一致。采样系统为定容稀释取样（CVS）。一氧化碳用非分散型红外分析仪（NDIR），碳氢化合物用氢离子火焰分析仪（FID），氮氧化物用化学发光分析仪（CLD）。最后的测试结果以克公里表示。IM240特点测试结果与FTP结果有很好的相关性。3种污染物的相关因子可达到：一氧化碳为91.8；碳氢化合物为94.7；氮氧化物为84.3。同时，IM240对3种污染物的测试结果相对于FTP结果的离散性很小，所以IM240的错判率很低。IM240是一种技术含量高的检测方法，设备费用昂贵，维护比较复杂，检测时间较长，对检测人员有较高的要求。 2.2稳态加载加速模拟ASM法简介 为减少设备投资和日常运行费用，提高检测效率，扩大检测范围，美国提出了一种更为简单的工况法。ASM是使用较多、具有代表性的一种。1996年美国EPA认可了ASM，规定了试验方法、设备要求等。美国一些车辆检测机构和维修行业采用了ASM方法。 ASM最大的特点是试验设备充分简化，可使用在怠速法中广泛使用的直接取样浓度分析仪。ASM所需的整套设备价格仅为IM240的30左右，操作与维护都比IM240简单容易。 该方法只有稳定的匀速过程，加载保持固定值。有两个等速工况段：一是ASM5025工况，车速为25公里小时，按车辆加速度为1.47ms2时负荷的50对该工况进行加载，故称为ASM5025工况。二是ASM2540工况，车速为40公里小时，按车辆加速度为1.47ms2时负荷的25对该工况进行加载，故称为ASM2540工况。污染物分析仪器采用下列原理：CO、HC和CO2采用不分光红外法（NDIR），NO和O2采用电化学法。排放结果以浓度表示。ASM检测结果与美国联邦实验程序FTP结果相关性较差，3种污染物的相关因子分别为：一氧化碳为43.5；碳氢化合物为49.2；氮氧化物为71.4。这主要是由于ASM是等速等负荷的稳态行驶工况，IM240与FTP是变速变负荷的瞬态行驶工况，显然对排放有不同影响。另外，尾气污染物分析原理也不相同。ASM与新车试验的相关性较差，使得ASM方法误判率偏高，尤其是对电喷三元催化器的车，误判率最高可达35左右，准确率最差时可低到65（根据美国资料，以IM240的准确率为100）。ASM的另一不足之处是该方法基于污染物排放浓度而不是排放质量。发动机排量小的车辆排放质量少，排量大的车辆排放质量多，但其排放浓度却有可能相同。因而ASM对不同发动机排量的车辆是欠公允的。2.3 瞬态加载VMAS法简介 为了克服ASM与FTP相关性差、IM240虽与FTP相关性好但费用太高、不利于推广的困难，一种被称作VMAS的检测方法几年前在美国出现。美国EPA2001年认可了纽约州使用的VMAS检测方法（Vehicle Mass Analysis System）。 当VMAS采用与IM240相同的工况时，两者测试结果的相关性非常好。1998年美国EPA在纽约对VMAS的性能发起了一个与IM240对比的试验（GordonDarby试验），试验对846辆随机选取的车做了VMASIM240同步测试。数据的相关性计算表明，一氧化碳的R20.993；碳氢化合物的R20.93；氮氧化合物的R20.992。表现出极好的相关性。VMAS是一种瞬态加载简易工况法。它使用与IM240相同的底盘测功机，它吸取了IM240瞬态工况、测量稀释排气量最终可得出污染物排放质量的优点，也吸取了ASM直接利用简便式尾气分析仪就可对各个污染物浓度测试的长处，采用一个被称为“气体流量分析仪”的装置来测得汽车的排气流量（经稀释），经处理计算，最终也可得出每种污染物每公里的排放质量。VMAS具有以下主要特点：a.试验循环包含了怠速、加速、匀速和减速各种工况，能反映车辆实际行驶时的排放特征；b.由于是瞬态工况，若电喷车氧传感器有问题，造成空燃比失控，从而增加尾气排污，一般难以通过VMAS检测判定标准，但却可能通过ASM法。c.与新车检测有高的相关性。准确率高，误判率仅为5以下（以IM240准确率为100计）。d.成本仅比ASM提高约0.6万美元。e.能检测一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物3种污染物，并以gkm表示，有利于归纳排放因子，估算和统计某城市机动车污染物排放总量，对该城市制定机动车污染控制规划具有实际意义。VMAS在美国有很好的使用基础。有消息显示，自1998年11月，纽约州4300多家汽车修理厂使用，每年650万次检测，平均每厂每天测5次。自1999年10月起，马萨诸塞州约1200家汽修厂上线，每年检测210万次，平均每厂每天测5.8次。罗得岛州约400家汽修厂从2000年1月开始进行瞬态质量检测，每年70万次。德克萨斯州、马里兰州、北卡罗来纳州等要决定使用。2.4柴油车加载减速LUGDOWN法简介 该方法来自香港。香港环保署于2000年6月颁布了修订后的柴油车加载减速排放限值和测量方法，对柴油车分为5.5t以下级和5.5t以上级两个级别。 该方法在3个加载工况点测试烟度。3个测量点分别是最大功率点，最大功率对应转速的90转速点和最大功率对应转速的80转速点。测试时采样探头插入机动车排气管中，插入深度不得低于400mm。接好不透光烟度仪。测试数据包括轮边功率、发动机转速和排气烟度。只有轮边最大功率、发动机转速范围和3个工况点测得的光吸收系数k或烟度值均满足标准限值，排放测试才判定为合格。 测试设备主要包括底盘测功机、不透光烟度计和发动机转速计，由计算机控制系统集中控制。底盘测功机主要由滚筒、功率吸收单元（PAU）、惯量模拟装置等组成。不透光烟度计采用分流式内置不透光测量的原理。 由于测试和数据采集是完全自动的，不透光烟度计需满足以下技术要求：采样速率不透光度仪的采样频率为每秒至少10次；数据通讯不透光度仪须配备与测功机控制单元的数据采集方式兼容的数据传输装置。控制系统测功机应配备自动控制模块来进行烟度测试。控制模块的软件应能直接控制不透光烟度计和转速传感器，自动完成测试程序。加载减速测试一般应在2分钟内完成，最长不能超过3分钟。控制模块通过监控下述参数来完成测试规程和数据采集：车辆行驶速度，测功机的吸收功率，发动机转速和排气烟度。控制模块应配备实时显示器，显示发动机转速及相应的吸收功率。3.简易工况检测方法的先进性简易工况检测机动车污染物排放这项先进的环保车检技术主要有以下几点先进性：3.1受检车辆带载荷运行，与无载荷检测方法相比，更能客观地反映车辆实际行驶时的排放特征。 3.2能够测出汽油车尾气中NOx，对于全面评价车辆的排放非常重要。3.3瞬态法检测结果为gkm，这对于估算机动车污染物排放总量以及制定切实可行的机动车污染控制规划，具有重要意义。 3.4配套的设备具有计算机联网功能，可与环保部门的数据处理中心连接，方便于政府主管部门的统计与分析。4.我国关于在用车尾气排放简易工况法检测的技术政策 我国政府几年前就对简易工况法给予了充分肯定，倡导和鼓励使用这种检测方法。国家环保总局、科技部、国家机械工业局于1999年联合发布了机动车排放污染物防治技术政策和机动车排放污染防治技术指南（环发1999134号文），其中指出： “在用车排放检测方法及要求应该与新车排放标准相对应，除目前采用的怠速法或自由加速法控制外，对安装了闭环控制和三元催化净化系统，达到更加严格的排放标准的车辆，应采用双怠速法控制，并逐步以简易工况法代替。”并在机动车排放污染防治技术指南里进一步明确：“实施车辆的检查维护制度（IM制度）是最经济、合理、科学、有效的控制在用车排放的措施。2000年以后，新生产的轻型汽油车将逐步采用闭环电喷和三元催化净化等技术，目前的怠速检测方法难以满足这部分车辆进行排放检测的需要，因此在2000年以后应尽快采用双怠速法检测，并检查空燃比控制是否正常。为此应尽早制定双怠速的测试方法和限值的国家标准。作为下一步，应采用简易工况法对这部分车辆进行排放测试。”随着GB18285-2005和GB3847-2005的颁布实施，简易工况法这一先进的环保车检技术更是以法律的形式确定下来，同时，各地环保部门也逐步开始采用简易工况检测机动车的污染物排放。国家环保总局在用车检测规范的制定和实施，填补我国在用机动车排放检测规范的空白，进一步健全和完善在用机动车环保管理制度，建立全国统一的在用机动车排气污染物检测技术要求，指导检测工作的开展，使在用机动车排放控制管理更加科学化、规范化，为机动车排气污染监督管理及污染防治决策提供更加完善的技术支持。5项目建设的必要性根据我国目前的情况，各地发展不太平衡，各地环保部门对机动车污染排放的管理能力和技术水平有很大差异。对于在用机动车的污染排放管理，既涉及汽车本身的技术水平，又要考虑当地大气污染状况和特征，对于不同地区和不同车辆都应采取区别对待的政策。本项目建设过程中完全按照中华人民共和国国家标准GB18285-2005、GB3847-2005和国家环境保护行业标准HJ/T289-2006、HJ/T290-2006、HJ/T291-2006和HJ/T292-2006的要求，由社会力量投资机动车安全、环保检测事业，让广大车主确立“污染者付费，治污者赚钱”的新环保理念。如今，“环保优先”战略正体现在经济社会发展的诸多方面。环境是一种资源，那种污染环境而不付成本和代价的时代已告终结。在严峻的环境形势下，实行“最严格环保制度”已成为科学、和谐发展的必然选择。6项目建设的意义I/M制度是对在用车辆进行强制性检测，并对出现故障的车辆进行强制性维修的制度，它对于在用车的排放控制较为有效，同时对提高在用车的燃油经济性也较为有效。从环境保护的角度讲，是对在用车的排放性能检测，强制不达标车辆进行正常维修保养，保证车辆发动机处于正常技术状态。实施检查/维护制度可以改善在用车的排放状况，对净化大气效果十分可观。一套合理的I/M制度在执行过程中需要科学的管理和有效的控制手段，结合I/M制度和监管体系，厦门一凌科技有限公司推出VIMM系统，实现I/M制度执行过程中各个环节的技术实现和监控，对实施I/M制度所形成的信息资产进行加工处理，准确评价目前实施的成效和存在的问题，提高管理力度和效率，并对下一阶段的制度制定提供科学有效的技术支持。第三章 项目技术可行性分析国家环保总局于2005年底对全国各大城市的空气污染情况进行汇总后提出了全国113个城市作为第一批加强型治理的对象，XXX作为XXX的省会城市是重点中的重点。按照目前现有的其它城市运作经验，环保部门可委托社会企业或个人进行分散的检测业务，但随着检测业务的深入开展，也存在不少的弊端，必须进行统一的检测中心管理下的检测站检测才可避免现行体制下的问题。针对XXX目前的情况，很有必要建设由环保局授权的检测中心进行机动车尾气检测的统一管理。1.项目的主要技术内容本项目的建设经过认真充分的论证，在技术、工艺、资源、市场、管理等软件方面及设备、场地等硬件方面都具备了良好的基础。本项目建设主要涉及的技术内容包括：1.1 简易工况法检测线的建设选择满足国家标准并符合XXX本地需要的简易工况检测系统，建设能够按照网络集成需要的检测单元。1.2 检测站建设规划、运营管理合理规划检测站建设模式，制定检测工作规程，培训检测工作人员，规范检测收费行为，健全超标处罚体系。1.3 检测站网络系统规划及建设建立检测数据集中管理体系，建设检测数据与车辆信息的多部门共享平台。1.4 检测监管方案及数据分析系统建设为体现检测行为的公平、公正，真正杜绝作弊行为和篡改数据等影响检测工作的正常开展，建设一套完善的监管体系是本项目建设的一项重要工作。建立检测数据社会公开化管理制度，建立互联网数据发布及短信告知制度；建立数据分析挖掘技术模型，为下一步排放法规的完善提供数据支持。2.项目的技术创新点和先进性本项目在论证过程中，充分体现本项目建设和管理的技术创新与先进性：2.1 集中管理代替传统的分散检测2.2 过程监控替代传统的结果判定2.3 排放限值的制定与地方经济发展水平同步3.解决方案3.1 在制定地域性排放法规时，进行充分的基础研究，并进行合理的排放取样，同时考虑车辆改进和经济发展水平的因素。3.2 选择简易工况法检测系统时，充分考虑网络集成的需要和过程监控的功能需求，有利于建设机动车检测维护监管一体化管理网络系统。3.3 建设面向服务的可伸缩、高可靠性和高度可重用的一体化数据交互平台，横向具备区域级的固定检测、移动检测、维护整修、性能测试、牌照管理、处罚代收、交通管控以至燃油标准、车型认证等各种业务多元协作管理的能力，纵向实现行业级的数据标准化、数据抽象与松散、数据粒度加工和信息集成，构成一个网状的在用车辆协作监管网络。第四章 项目建设方案1项目建设实施步骤以实现城域级机动车尾气综合治理和多方位联机协作的立体监管体系为最终目标，整体规划，分步实施，重点是要在监管体系建设的基本执法检测、基础研究、中心站建设、布点组网、网络化监管、联机协作监管六个阶段保证可以按需升迁，对系统建设各个阶段的基础硬件、检测硬件、系统软件、数字资产四类投入进行有效的资产保护，逐步实现由单项分散管理向网络化科学管理转型。1.1. 基本执法检测阶段根据国家环保颁布的在用机动车排放检测规范，各地区至少要按照基本型检测的要求实施在用车污染物排放检测，汽油车采用双怠速测量方法，限值标准为点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）（GB 182852005）；柴油车采用不透光烟度测量方法，限值标准为车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法（GB 38472005）；摩托车采用怠速测量与烟度测量相结合的方法，限值标准为摩托车和轻便摩托车排气污染物排放限值及测量方法（怠速法）（GB 146212002）及摩托车和轻便摩托车排气烟度排放限值及测量方法（GB 197582005）。基本执法检测系统在原有检测系统的基础上进行改造，以符合新法规的要求，和（或）在符合在用机动车排放污染物检测机构技术规范条件的委托检测机构建设新系统，同时建设地区网络化监管信息服务中心，对环保执法提供支撑，并为本地区开展简易工况法检测标准研究提供数据基础。本阶段的工作由环保局尾气检测部门完成，厦门一凌科技有限公司免费提供全程技术服务及相关的软件支持。1.2. 基础研究阶段根据国家环保总局颁布的在用机动车排放检测规范，在用车保有量大、机动车污染严重的城市可以选择实施加强型检测制度。设区的城市或同级人民政府环境保护行政主管部门应依据规范的附件2中的判定方法选择在用车排放检测制度，选择实施加强型排放检测制度的城市或地区应向省级环境保护主管部门提出申请，由省级环境保护主管部门批准，并报国家环保总局备案。基础研究阶段是地区或城市在基本执法检测的数据基础上，调查分析空气质量达标情况和道路交通情况，结合城市人口以及经济发展水平，选择合适的检测方法（汽油车采用瞬态简易工况（VMAS）测量方法或稳态加载工况（ASM）测量方法，柴油车采用加载减速烟度排放测试（LUGDOWN）法），已经具备增强型检测条件的地区或城市不需要开展本步骤的活动。这阶段的研究内容包括：1) 建立城市机动车车辆信息档案；2) 环境空气质量状况调查；3) 城市机动车污染源调查；4) 道路信息及交通车流量调查；5) 年排放总量及排放分担率；6) 排放浓度分布及浓度分担率；7) 其他排放污染源调查；8) 建立测算城市机动车排放总量和排放源强的方法；9) 测算排放总量、浓度分布、排放及浓度分担率；10) 确定污染控制区，如有必要，设立外围控制区；11) 城市社会经济概况调查；12) 环境空气质量标准调查；13) 城市批准的环境功能区划分与执行标准；14) 城市环境空气质量预测；15) 空气污染控制对策与法规调查；16) 车型、燃料和润滑油的研究。1.3 中心站建设阶段根据国家环保总局对实施增强型检测制度的要求，地方环境保护主管部门应建立在用汽车排放检测中心站（选用通过国家环境保护行政主管部门核准的检测设备和仪器），根据国家不同阶段的机动车排放标准，负责对地方在用车分布情况进行调查（对不同类型的在用车进行排放检测，原则上每种类型车辆的抽测数量应不低于100辆），并负责对检测数据进行统计分析，根据地方对高排放车辆的监管比例，确定地方在用汽车排气污染物排放限值。制定地方在用汽车排气污染物排放限值应遵循“新车新标准，老车老标准” 和“初始放松，逐步加严”的原则，根据新车车型在进行型式核准时所达到的排放标准水平，同时考虑车辆在正常使用和维修保养情况下排放控制系统的正常劣化，来确定该车型的在用汽车排气污染物排放限值，确定的排放限值应能有效地检测出高排放的车辆。中心站建设时期除按照国家环保总局的要求负责研究和制定地方性在用车辆排气污染物排放限值以外，同时应充分考虑技术和经济的因素，选择有效并合适的监管措施，建立地方或城市在用车辆检测维护监管系统模型，工作内容包括：1) 建设城市机动车尾气排放综合治理的标准检测线，必须具备网络化的检测维护监管系统的相关要求；2) 建设面向服务的数据服务平台，为检测维护系统实现网络化监管奠定基础；3) 取得大量车辆污染物排放数据和实验工作数据；4) 分析机动车污染物排放因子；5) 参考国家推荐的排放限值，通过对车辆排放分布进行统计分析来确定排放限值；6) 考虑车辆在正常使用和维修保养情况下排放控制系统的正常劣化，来确定特定车型的在用汽车排气污染物排放限值；7) 确定执行的排放标准、法规、污染控制规划、机动车污染控制对策，推进并形成地方立法；8) 检测设备选型和准入认证许可；9) 建立城市机动车尾气排放综合治理的监管模型；10) 建立城市机动车尾气排放综合治理的数据模型；11) 建立城市机动车尾气排放综合治理的应用体系架构；12) 确定城市机动车检测维护监管系统布点组网的方案；1.4. 布点组网阶段根据汽车排气污染监督管理办法，我国现行的在用车排气污染检验制度包括车辆初检、年检、车辆抽检和路检。多年来，新车初检和车辆的年检是由公安交通管理部门委托的车辆检测场负责实施，其检测项目包括安全检查和排放检测。汽油车怠速法和柴油车自由加速烟度法的排放检查应该是必检项目，若此项检查未通过，则应到维修厂修理，直到达标，否则不得上路行驶。根据环发1999134号关于发布机动车排放污染防治技术政策的通知和在用机动车排放检测规范的要求，定期检测应由省级环保部门委托有资质的检测机构来实施，各省级环境保护行政主管部门可根据当地实际情况，确定在用汽车排放监控方案，选择双怠速法或简易工况法中的一种方法作为在用汽车排气污染物排放检测方法。城市在用车辆监管不管执行哪种检测方法，都必须加强检测能力和网络的建设，保证各类检测站点有足够的覆盖面，同时应加强对流动污染源的控制，应有足够的检测数据才能真实反映和分析城市排污监管的效果。专家指出，符合双怠速检测或简易工况检测要求的各类检测线、年检场、修理厂等固定检测可以准确判定车辆排放状况，但不能及时有效地发现行驶中的高排放流动车辆，尤其对外埠进城车辆的监管乏力。城市机动车检测维护监管系统布点组网阶段主要是根据车辆分布情况和城市机动车监管立法，选择符合在用机动车排放污染物检测机构技术规范要求的委托检测机构，建立一个能覆盖机动车尾气排放检测和车辆维修需要的监管网络，同时为执法监管定期检测的权威性与装配便携式随车尾气分析仪路面移动检测的广泛灵活性之间有效结合提供一个一体化的数据共享交互平台。布点组网阶段的主要任务为：1) 确定监管网络的尾气检测机构分布和组网方案；2) 认证符合条件的委托检测机构或承包人并许可，建立定点检测站；3) 确定监管网络的车辆维修机构分布和组网方案；4) 认证符合条件的委托维修机构或承包人并许可，建