国外大城市交通智能管理有效疏导.docx

国外交通 智能管理 有效疏导编者按 国外许多国家在城市交通管理方面已经积累了大量实践经验。从公共经济学的角度出发，城市交通治理主要从以下三方面着手:一是从公共物品供应角度出发，降低公共交通成本，加大公共交通供给;二是从私人产品角度出发，增加拥堵时段、地段的私人交通经济成本，限制私人交通供给;三是从科技角度出发，使用智能化交通管理体系，充分利用现有道路资源，挖掘道路使用效率。当然，国外成功的城市交通系统大多是经过高度机动化对城市社会经济生活产生负面影响之后，才逐步认识到建立一个符合实际、结构合理的管理体制框架的重要性。伦敦：治理从源头抓起为缓解交通压力，伦敦市内自行车临时租赁点随处可见。 王传宝摄 从人口数量看，伦敦市应属于超大城市之列，市区人口700多万，大伦敦人口总数超过1400万。在基本设施上，伦敦市内多为小街小巷。多年来，伦敦的交通状况一直被人交口称赞的原因，除得益于发展公共交通系统、征收拥堵费等措施外，更重要的是，当地政府重视从交通源头抓起，力争让每一位交通参与者都能规范自身行为，极大地减轻了交通压力。严把上路关英国驾照之难考，几乎所有人想起来都摇头，若是有谁一次通过，可谓惊为天人。在英国，考驾照与其他国家类似，分为笔试和路考两部分，只有完成笔试才可以参加路考。在笔试部分，光需要背下来的考题就多达上千条，笔试中加上电脑情景模拟，要求考生在给出的14段画面里迅速找出可能会出现的危险，越是提前发现，获得的分值就越高。由于笔试的难度大，一次通过的几率小。不久前，当地媒体曾报道一条消息，来自英国莱斯特郡的一位28岁的男子参加92次驾照考试都没通过，光考试费就花了2852英镑（约合2.8万元人民币）。当然，这条消息当属特例，绝大多数在经历几次笔试后都能通过，记者到任后半年来把许多业余时间花费在背诵题库上，笔试时一次过关。但是，相对于路考，笔试就要容易得多。英国的路考总共要考生驾车上路40分钟，要经过不同路段，考官在旁边观察记录考点。考试内容包括城里和高速公路，小错误（比如信号、离合器、换挡时机）不能超过16次，大错误（比如路口观测、并线盲点观察、环岛观测）一次就认定不能通过。在同一项上出现小错3次算大错，也将面临失败的命运。对于路考，最近英国媒体也报道了一则消息，最近，家住剑桥的苏茜女士终于考取了驾驶证，可是为此她整整耗费了22年的时间，经过了21次考试，这还不包括4次笔试以及换过12位教练。另外，还花费了超过15000英镑(约合15万元人民币)的额外费用。英国的这项考试制度可以说是近乎苛刻，然而，正是这个苛刻的制度高效地强化了交通参与者的交通理念，从而有效地减少因交通作为不当造成道路堵塞情况的发生。管理重立法与考试制度一样，英国的交通法规也异常严格。驾车闯红灯、超速和其他违反交通规则的行为，监视系统都会记录在案。除了救护车、救火车和警车等执行特别任务的车辆以外，任何车辆都必须严格按照交通法规驾驶，违反规则者一律受到处罚,没有人拥有任何特权。例如，英国前首相布莱尔就曾因为忘记给自家的汽车办理有关手续而被罚款超过1000英镑。同时，英国对许多重大交通的处理是以立法的形式加以确立，对交通参与者形成了强大的约束力。如有关酒驾涉嫌危害公共安全的问题，英国早在1988年设立的道路交通犯罪就包含这项内容，1991年和1996年这项法律又经过了两次修订。目前该法规定：在道路上或其他公共场所，以危险的方式驾驶机动交通工具造成他人死亡的，构成“危险驾驶致人死亡罪”；在道路上或其他公共场所，以危险的方式驾驶机动交通工具的，构成“危险驾驶罪”。在鼓励宽容心方面，英国交通法规主要是从两个方面加以强化。一是给予弱势群体最大限度的照顾和关切。如英国交通法规中明确规定，机动车驾驶员在驾车经过摩托车、非机动车、骑马人时应尽可能地给予对方更大的运动空间，否则将视为违章，造成后果的，机动车驾驶人要承担相应责任。二是对违章的交通参与者同样要给予宽容。如记者为考取驾证所参加的笔试中就遇到这样一道问题：如果你在正常驾驶时，旁边车辆突然以危险方式并入你的车道，你如何处理？该题的几个选项包括以闪灯、鸣笛等方式警告对方或驾车超越对方等，其中正确答案应该是：与之拉开距离，允许其继续前行。如果说，英国近乎苛刻的交通法规是保证一个轴承能够正常滚动的内圈和外圈的话，那么交通参与者的宽容心就是给轴承注入的润滑油，使得伦敦的交通运转状况更加顺畅，减少“开斗气车”、“开顶牛车”事件发生的可能性。服务多方位英国政府一方面十分重视把遵守交规的理念深植在每个人心中，规定当地学校把交通宣传纳入日常教育，另一方面强化服务，利用互联网、媒体、户外广告牌等定期或不定期就有关交通问题向交通参与者进行通报，提醒市民合理调整交通路线，避免加剧道路拥堵状况。伦敦有关机构还特别重视抓新闻点。如为召开市民绿色出行，推广自行车租赁计划，伦敦市市长鲍里斯上任后几乎每天都骑车上班。在媒体的宣传下，鲍里斯很快就成为了许多市民的榜样，目前像伦敦市步行和骑车上班的人群越来越多。又如，去年，美国总统奥巴马访问英国，其车队进入到伦敦市中心，按规定需要收取交通拥堵费。鲍里斯抓住这一事件，不断向媒体宣称，要向美国政府讨要每辆车10英镑的拥堵费。虽然鲍里斯的做法多少有些炒作之嫌，但是他通过这一事件把地方政府疏导交通的理念再度强化到每个交通参与者的心中。当前，伦敦奥运会即将举行，伦敦市政府在采访一系列保障交通的措施外，还邀请专家学者提前就奥运会期间可能的交通堵点做出预测，并提前向那些地区的机构和居民做出通报，同时还以广告的形式告知交通参与者，使他们能够提早做出工作或生活上的安排，一方面方便了这些机构和居民，另一方面也有利于届时缓解这些堵点的交通问题。巴黎：打造高效快捷交通网 本报驻巴黎记者 胡博峰 巴黎推出的自助式电动汽车。 郭 辑供图 巴黎是法国的首都和最大城市，也是世界闻名的政治经济文化中心，巴黎大都会人口总数超过1200万，城市居民的出行和交通问题一直以来都是巴黎市政府面临的头号难题。为有效解决市民出行难的问题，巴黎市政府除不断完善市政规划外，还着力推广新型代步工具，提高公共交通使用效率，并通过人性执法等方式降低在交通执法中对交通造成的拥堵，竭力打造出行高效、方便、快捷的巴黎交通路网。交通和配套设施发达巴黎市经过长期建设，公路质量与配套设施堪称世界一流，不仅公路网四通八达，路面状况良好，而且交通标识设置明显。在巴黎有大小6000余条道路，纵横交错贯通整个巴黎市区，塞纳河上的36座形式各异的桥连接巴黎左右两岸。同时，为缓解巴黎市区内的道路紧张情况，巴黎市政府特意在1970年修建了环绕巴黎市的环城公路。环城公路大部分路段每个方向有4条车道，但是从意大利门到奥尔良门每个方向有2个车道，从蒙特勒伊门到巴尼奥莱门每个方向有5个车道，而从奥尔良门到塞弗尔门每个方向有3条车道。道路建成后也成了欧洲最为繁忙的公路之一，每天的车流量介于110万到120万辆之间。按照规定，环城公路的限速是80公里/小时，以这个速度行驶，一圈跑下来大概是26分钟左右。除此之外，巴黎的支路路网建设也在缓解城区拥堵问题上发挥了不小的作用。在巴黎，基本上每一栋城市建筑都是单体楼，大的办公院落或者小区比较少见，建筑物与建筑物之间的空间分隔形成了自然相互贯通的高密度支路系统。这种高密度支路的好处是为主干道的交通疏散提供了保障。其中，每条支路的宽度只有7米到9米左右，大都规划为单向交通，路侧停车位有序地排满了各式各样的车辆。当然，由于寸土寸金，停车位大都显得比较局促。此外，部分支路采用块石铺砌，能有效降低车辆行驶速度，保护行人安全。在交通配套设施上，市政府在一些城市快速路和环城路上，设有电子显示牌，循环显示交通信息，帮助司机提前做出选择，尽量减少拥堵。此外，作为负责巴黎市区及近郊运输工具营运的公共企业，巴黎大众运输公司(RATP)还将继续巴黎交通路网优化工作。根据该公司公布的计划，为改善巴黎交通状况，计划在2012年投资18.52亿欧元用于法兰西岛公共交通路网的现代化建设。投资计划主要涉及更换车辆、整修车站、开通新线路和交通系统的现代化，其中包括：巴黎地铁4号线和12号线延长部分的投入使用，有轨电车T5线的开通运营以及部分地铁站的翻新。该公司在2011年的投资总金额已达到14.81亿欧元，2012年投资额将比今年增加25%。公共交通网络便捷巴黎四通八达的公共交通系统历来为世人所称道。概括而言，巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁(也称郊区列车)和公共汽车组成，在巴黎及其周边地区织成一张庞大的交通网。这三大公交系统由巴黎独立运输公司统一管理，车票价格根据不同区域而有所不同，但同一区域内的车票相互通用。通常来说，人们所说的“巴黎公交系统”是指1区和2区(巴黎市区及环绕巴黎的部分近郊城市)内的公交线路，其范围主要指巴黎市区地铁所能触及的区域。目前，巴黎拥有14条市区地铁和5条郊区地铁，市内站点近400个，地铁线总长达200多公里，年运行里程高达4000万公里。巴黎地铁日载客量达450万至600万人次，约为巴黎市区人口总数的2倍。由此可以看出，地铁是巴黎公交运输的主体。之所以市民青睐选择地铁出行，主要得益于巴黎地铁的方便和快捷。市区内每400米至500米就有一个地铁站，共有换乘站129座。而郊区快轨则主要连接城区和郊区，具有更加快捷、载客量大、换乘方便等特点。此外，还有4条有轨电车线，主要服务于巴黎市外围。另外还有8000辆公共汽车则恰如其分地发挥了短途交通的作用，并和轨道交通形成很好的互补关系。这样的公共交通体系，对于一个拥有1200万人口、500万辆汽车的世界大都市来说，已经成为支撑其有条不紊运转的核心部分。代步方式多元化巴黎市政府一直提倡市民使用公共代步方式取代自驾车出行。为此，自助式自行车租赁和小型电动汽车租赁在巴黎风行。自行车租赁是巴黎市政府于2007年7月推出的公共租赁服务项目。超过1500个租赁站点遍布全市，提供2万余辆自行车供人使用。平均市内每隔300米就有一个站点。使用该项服务的人可以在任意一个站点取车还车。对于旅游者来说，巴黎主要景点之间距离说近不近，说远不远；几百米的距离，倘若坐地铁，下地面、等候、再上到地面的时间，大约比走路还慢。倘若走路，一次两次自然没有什么；若是每个景点之间都这样走，几天下来就会很累。如果有自行车，就可在一个景点取一辆自行车，骑到下一个景点附近还车，从容潇洒，省时省力。要使用自行车，你需要先在任意租赁点自助购买一张带有数字编码的车票这不是租自行车的费用，而是换取“租自行车的权利”的费用。购买了车票之后，使用自行车仍然要付钱但是每次使用自行车的头30分钟都免费。也就是说，只要你每次都在30分钟内还车，就不用再付钱。此外，巴黎市政府在自行车租赁服务推出4年后，于2011年底又推出了小型电动汽车租赁服务。第一批投运的车辆共250辆，租车站253个，其中180个在巴黎市内；此后每个月将有一批新车和租车站陆续投入运行，直至2012年6月，最终将形成一个由3000辆供租车辆和遍布巴黎市以及周围45个近郊市镇的1200个租、还车点组成的庞大网络。值得一提的是巴黎自助租车服务选用的全部都是电池驱动的环保车。这样做的好处显而易见：一是不产生任何温室效应气体；二是电动车行车寂静无声，有助于减少城市的重要污染之一噪音。但为了防止无声行驶对骑自行车者和行人造成危险，车内装有一特殊发声器，驾驶者可用以提醒行人。截至目前，这项服务的用户已由5500名增加至1.5万名，而其中以年为单位订购该项服务的人数为5198名，剩余的用户则以日或月为单位进行订购。新加坡：分流量防拥堵 本报驻新加坡记者 陶 杰 图为新加坡ERP电子收费系统。 陶 杰摄 新加坡城市面积有700平方公里，汽车保有量超过90万，平均每平方公里差不多拥有1286辆车，交通显然拥挤。但记者发现，虽然高峰时间也常见堵车现象，可“堵死”的现象几乎不见。新加坡之所以能够做到交通顺畅，除了新加坡司机开车比较规矩以外，也跟政府采取多种有效措施有关。拥车证控制汽车数量在新加坡，私人买车必须首先购买政府颁发的拥车证，然后才能在规定的时间内购买车辆。一般来说，新加坡交通管理部门是依照上一年的汽车总量以及报废车辆的数目，给出每月拍卖拥车证的数量，这个数量一般不超过汽车总量的3%，普通车拥车证数量一般是高级车的两倍。拥车证每月分两次拍卖，中标的最低价格将成为该次拍卖的拥车证价格，获得了拥车证后，所有者必须要在6个月内去注册一辆新车，从注册日起10年内有效。新加坡法律规定一车一证制，一个拥车证的使用期限是10年。如果车子的使用寿命超过10年，则还要再买一张拥车证。近年来，随着买车人数的不断增加，拥车证的拍卖价格也水涨船高，变得越来越贵，1.6升排气量以下的拥车证已近6万新元（约合30万元人民币）；而1.6升排气量以上的拥车证已近9万新元（约合45万元人民币）。拥车证在一定程度上，限制了新加坡汽车数量的增长速度。不仅如此，新加坡的汽车牌照除了正常登记使用的以外，还有一种特殊的红色牌照车，它不允许全天行驶，只能在特殊规定的时间段行驶，也就是每天晚上7时至早上7时之间，以及法定节假日的全天可以上路行驶，其他时间只能在车库里趴着，否则将被严重处罚。如果有急事需要在禁出时间内临时出行，那么就必须在车前挡风玻璃处展示一张预先购买的20新元的车辆出行卡（一次性使用），这样就可以和正常车辆一样行驶一整天。这种红色车牌照因为受行驶时间的限制，刚开始在新加坡很少有人申请。但是随着近年来交通拥堵现象的不断加剧，政府不断出台优惠政策鼓励大众申请这种牌照，如减免各种税费等，所以现在已经有越来越多的人开始青睐红牌车照。分流量进城多次收费在新加坡，所有汽车的前挡风玻璃后面都安装有一个电子装置，里面插着一张预先充值卡，用于公路自动缴费。但是这种自动电子缴费卡可不是单单为了高速路缴费的，实际上是在不同的时间段限制进入市中心车辆的数量而采取的一种车辆分流措施。在新加坡所有进入市中心的通道上，根据不同的地段，都设立了自动电子收费系统（ERP），根据时间、车流量以及车型的不同，自动从每一辆通过的汽车的预付电子卡上扣除一定的费用，目前新加坡共设有66个ERP。高峰时间通过一次“ERP”最多要缴纳4新元（相当于20元人民币），然后根据不同的时间和地段依次有3新元、2.5新元、2新元、1.5新元、1新元以及0.5新元等。如果上午9点钟以前去市中心，一般要经过3次“ERP”，第一次缴费4新元，第二次缴费2.5新元（有时候是3新元），第三次缴费1新元。总的算下来，仅进个城就要交“买路钱”最多达8新元（约合40元人民币）。这些开支对于那些需要每天进出市中心的人来说，确实是一笔不小的开支。