北京公交系统运营模式优化方案.doc

课程名：交通运输经济学北京公交系统运营模式的优化方案一：北京公交系统的发展史北京公共交通的出现始于二十世纪初，至今已有76年的发展历史。1921年北洋政府组建了北京电车公司，1924年12月18日，第一条有轨电车线路正式投入运营。1935年8月开通了第一条公共汽车线。1945年至1949年北平解放前，北京城市公共交通从无到有。1949年1月底，北京共有有轨电车103辆，运营线路7条。有公共汽车61辆，运营线路4条，公共电汽车的年客运量为2885万人次。到1956年底，公共电汽车辆，公共汽车线路达到27条，比1949年增长5.8倍；运营线路总长为357公里，比1949年增长近10倍；年客运量达到23540万人次，比1949年增长205倍。从1956年第一辆无轨电车试制成功到1966年5月6日最后一条有轨电车线路停驶，北京公共交通进入了全面发展阶段。从1966年至1984年是北京公共交通进入综合交通体系的持续发展阶段。 公共汽车数量逐年递增。到1985年已达到245条，实现了村村通车。1999年，公交总公司加快推进清洁燃料工程，购置清洁燃料车2283辆。到2000年末，公交总公司清洁燃料车总数将达到5923辆，占全部公共汽车总数的78.9，其中纯天然气公共汽车1300辆，北京将成为全世界使用天然气公交车最多的城市。2005年1月1日，经中共北京市委、北京市政府同意，北京市人民政府国有资产监督管理委员会批复，北京市公共交通总公司改制更名为北京公共交通控股（集团）有限公司。截止到2009年底，拥有各类运营车辆27963辆，运营线路882条，年总行驶里程18.62亿公里，总客运量50.37亿人次。随着城市建设的发展和人们出行的需要，北京公交不断调整运营结构、车辆结构，合理规划线网布局，开辟新线路，已形成了以市内公共电汽车为主体，专线车、空调车、双层车、旅游车、长途汽车、出租汽车以及小公共汽车为辅的公共交通体系，在北京城市公共交通发展中处于主体地位，发挥着主导作用。二：北京市目前的公交系统运行模式北京市是典型的单中心城市结构,中心城区又是棋盘式的街道分布,且存在密度大、窄胡同多等特点。这就决定了北京目前的公共交通系统是在旧城区棋盘式街道的基础上,以常规交通为主体发展起来的。就地面公交系统而言,其运行模式的主要特点是大量公交线路集中在主干道上,有的主干道上有三、四十条甚至更多的公交线路在重合运行;许多胡同还没有充分利用起来,公交微循环没有打通;公交系统似乎是网状运行模式,但其结构混乱、连接不畅,从整体上并未形成网络系统;许多公交线路是从自身的需要设置的,对与其它线路的衔接和冲突考虑较少;缺乏合理配置的大型交通枢纽,不能实现大容量快速换乘。另外,就北京市目前正在运行的轨道交通而言,只有地铁1号、2号线和城铁13号线,还远没有形成轨道交通网络系统。而且,地面公交与轨道交通的集中换乘也不方便。三：北京市目前公交系统运行模式存在的问题 城市公共交通系统的主要任务是将公交乘客快速、便捷、舒适地送达目的地。同时,它还要通过其优质、高效的服务将更多的出行人员吸引到公交方式上来。这样,不仅可以减少私车及行人给交通带来的拥堵压力,而且还可以充分发挥公共交通容量大、能耗低、污染小的优势,为城市交通的可持续发展创造条件。然而,北京市目前的公交系统运行模式存在着一些明显的问题,主要表现在以下几个方面:（一）公交线路设置不够合理,部分路段公交线路重叠严重。这不仅会造成车辆拥堵、资源浪费,而且也会因该路段上不同车次的运营效率不同而造成乘客滞留,从而进一步加剧交通拥堵、降低公交的吸引力。（二）公交线路在整体上没有形成纵横交错的网络系统,致使公交客运系统的机动性和可达性水平不高。中心城区某些原有胡同没有充分利用,使得城市交通微循环不够畅通。这些都降低了公交系统快速疏散中心城区客流的能力,加剧了中心城区的交通拥堵。（三）缺乏综合、方便、高效的公交客运枢纽系统。北京市目前的公交系统,特别是常规公交系统主要是由大量的、相互独立的站-站型公交线路组成,而不是采用综合高效的枢纽-枢纽型公交线网系统。这不仅使地面常规公交之间的换乘极为分散和不便,而且常规公交与轨道交通之间的换乘也缺乏合理的衔接。这种换乘的不便和衔接的不畅,会直接导致公交系统运行效率下降,使人们的出行时耗增加。（四）缺乏可持续性。城市公交系统的规划和运行必须遵循可持续发展的原则。就目前北京市公交系统的运行模式所造成的低效和拥堵来说,不仅没有充分体现出其应有的经济和社会效益,而且,随着北京市城市的扩大和发展,现有的公交运行模式的弊端越来越凸显出来。四：对目前公交运行系统模式的改进措施就目前北京市公交系统的运行模式所造成的低效和拥堵来说,不仅没有充分体现出其应有的经济和社会效益,而且,随着北京市城市的扩大和发展,现有的公交运行模式的弊端越来越凸显出来。目前,在对城市公交系统的运行模式研究中发现,网状运行模式具有通行能力大、便于快速疏散乘客的特点,但是,却存在网络对角线交通不便的缺点。环状运行模式能有效分担相连各区之间的交通量,并能起到纵横网络的连通作用。放射状运行模式能较好地解决对角线的可达性问题,也可使城市边缘与中心城市方便连接。针对北京市中心城区棋盘式的街道结构以及人员居住密度高、客流量极大等特点,必须找到一种既能迅速、方便地运送大容量客流,又能满足城市不断发展导致的居民对公交新增需求的公交网络运行模式。根据分析和研究,我们认为网络+环形的公交系统运行模式能满足这些需求,改善北京市公交系统的运行状况。所谓网络+环形的公交系统运行模式,它包括地面常规公交和地下轨道交通两个层次。（1）网络+环形的公交系统即地面常规公交网络，采取如下运行模式:在公交线路设置上,根据北京市城区棋盘式街道的特点,采取纵横交错的贯通式公交主线网,且每条纵横线路上只设置一条公交线路;二、三环和四环分别设置快速公交环线,方便与纵横交错的公交主线网的连接。在站点设置和综合换乘上,可采取沿四环建立综合环路交通枢纽,枢纽的选择应考虑常规公交与轨道交通以及其它交通方式之间的有效协调和衔接;纵横交错的公交主线路两端与环路交通枢纽相连接;在纵横网络的各交叉点分别设置四个方向的换乘车站以便换乘。在纵横网络没有覆盖的区域,采取小公共局部循环的方式加以解决;特别是要充分利用中心城区众多的小胡同,开辟一些单行道,打通公交微循环,增加线网密度,提高中心城区的公交运营效率。在四环以外,建立放射状的城市快速路,将城区与周边各县区及卫星城连接起来。这样,以四环的综合环路枢纽为纽带,以纵横交错的地面公交主线网为主体,以局部微循环网为补充,就形成了北京市网络+环形的公交系统运行模式。这种新型运行模式不仅具有方便、快捷、运量大等优势,而且还符合城市公交可持续发展的要求。它与以往的公交运行模式相比，具有以下的优点：（1）在机动性和可达性方面。由于旧模式没有形成完整、规范的网络系统,所以会出现在照顾可达性的同时降低了机动性;或者是在提高机动性的时候可达性又受到影响。新的网络+环形运行模式可以使公交运行的机动性和可达性同时得到改善。这是因为,新模式既吸收了网状模式通行能力大、运行速度快、覆盖面广和可选择性好等优点,又吸收了环状模式的有效分担和良好连通的优势。另外,设置纵横交错的贯通型单线路公交主线网,使得在城市主干道或部分次干道上开辟快速公交优先车道成为可能,解决以前难以解决的公交车辆准时性问题;也不会出现因大量不同线路的公交车抢占站牌、相互占道而造成拥堵的现象。这无疑提高了公交运行的机动性和可达性。（2） 在运送能力方面。旧模式表现出的线路重叠、运行不畅、微循环不通以及常规交通与轨道交通之间衔接不畅等缺陷,都大大降低了公交系统的有效运力。新的模式从线路设置、站点选择、相互衔接和打通微循环等多方面入手,克服了旧模式的弊端。在旧模式中的站-站型公交线路,由于始发站和终点站乘客较少,显然不利于提高满载率和运营效率。而新的枢纽-枢纽型网络结构由于其综合换乘功能,可使始发和终点站的乘客相对集中。（3） 在综合换乘和相互协调方面。新模式强调用综合高效的枢纽-枢纽型公交线网代替原来相互独立的站-站型线网模式;不仅注重常规公交系统中不同线路之间的协调,另一方面,由于是纵横贯通式网络,乘客大多只需换乘一次,不需二次换乘。从而,可以缩短人们的出行时耗,提高整个公交系统的运行效率。（4）在调度管理方面。新模式比旧模式更容易对公交系统进行调度和管理。特别是对地面常规公交而言,当早、晚的上、下班乘车高峰时,可以根据乘客流量的增加幅度灵活增加某条线路的发车频次,加快运送速度。而且,由于规范的单线网络设置和高效的公交优先车道,使得调度管理既相对简单,又不会因为某条线路发车频次的增加而造成该线路和其它线路的拥堵和低效运行。（5）在可持续发展方面。旧模式所造成的拥堵和低效都不能充分体现公交在经济、社会发展和环境上的可持续性。新模式则由于合理调整和规划了北京市的交通网络,将会使资源得到合理配置和利用;方便、快捷的大容量公交将吸引更多的私车用户和其他出行居民选择公交方式,从而降低能源消耗和对土地的占用,减少汽车废气造成的污染。总的来说，从北京市的城市结构、交通基础设施水平、公共交通运行状况以及城市发展的趋势来看,建立网络+环形的公交系统运行模式不仅是必要的,而且是可能的。然而,网络+环形公交运行模式的建立是一个渐进的过程。要建立北京市网络+环形的公交网络运行模式,需要分三个步骤来进行。第一步,根据北京市交通基础设施的状况和未来发展趋势,按照网络+环形公交系统运行模式的要求,对北京市公共交通系统做出整体规划。然后,对符合新模式要求的部分项目再做出详细的实施计划;对规划中没有达到新的运行模式要求的项目,要做出明确的建设要求和时间安排。第二步,在方便居民、保证北京市公交系统