2017毕业设计（论文）-成安渝高速公路第Ⅱ标段混凝土开裂问题.doc

广东交通职业技术学院城市轨道交通学院 2011届城市轨道交通工程技术专业毕业设计/论文广东交通职业技术学院城市轨道交通学院 轨道工程系毕业设计/论文成安渝高速公路第标段混凝土开裂问题 学生姓名：学 号： 08 指导教师： 专 业：城市轨道交通工程技术管理班 级: 08城市轨道交通工程技术班二一年十月目 录一、 工程概况-3二、桥涵初步设计批复意见执行情况-6三、论文摘要-17四、 正文-17五、 总结-20六、致谢-20一、工程概况:本合同段路线长60.167km，主线路基长55.661km，填方1395.1851万m3（含互通及连接线），挖方1492.6335万m3（含互通及连接线），主线沥青砼路面176.7786万m2（不含互通主线及桥隧铺装）；设置主线桥梁26座（含互通主线桥），共计4506.25m；设互通3座，服务区2处。本合同段用地（不含取弃土场及临时用地）6955.5亩。B合同段主要工程数量表序号名 称单位施工图设计K54+972.520K115+139.731初步设计K55+000K115+552.971施设较初设增（+）减（-）1路线长km60.16760.183-0.0162占用土地亩6955.56980.8-25.33拆迁工程建筑物万m210.667815.6747-5.0069电力、电讯线km47.706027.9910+19.71504路基路面工程主线路基长km55.66153.193+2.468填方万m31357.51325.2+32.3挖方万m31359.31276.0+83.3弃方万m355.7117.4-61.7借方万m346.5144.1+2.41挂三维网喷播植草万m2118.234.1+84.1拱形骨架万m2218.5 95.5+123.0客土喷播万m2158.650.0+108.6挡墙等圬工万m31.04 0.46+0.58特殊路基处理km/段13.284/951.715/27+11.569/+68路面（沥青/砼）万m2176.7786151.698+25.0806排水万m335.121.6+13.55桥涵工程主线大中桥m/座4032.25/226538.5/24-2506.25/-2主线小桥m/座/主线涵洞、通道道92/114104/90-12/+246交叉工程互通式立交座33/服务区座22/互通连接线km5.4205.400+0.020互通主线桥m/座473.5/4451/4+22.5/+0互通匝道桥m/座123.5/1125.5/1-2/-0匝道涵洞、通道道1420-7互通连接线桥梁m/座609/3418/3+191/+0互通连接线涵洞、通道道107+3分离式立交m/座531.3/6640/6-108.7/-0人行天桥m/座895/17272/3+623/+16渡槽m/座541.5/7880/8-338.5/-1注：1、本合同段初步设计推荐方案为K+B8+K线，设置两处断链（K82+110.346=K82+100，长链：10.346m；B8K98+619.946=B8K99+000，短链：380.054m），路线全长60.183km。2、禾丰互通施工图方案位于A合同段范围，其工程量由A合同段计列。二、桥涵初步设计批复意见执行情况2.1桥涵初步设计批复意见执行情况1）批复意见：“初步设计桥型选择及孔跨布置基本合理，施工图设计应根据详勘资料现场调整落实墩台位置，合理确定桥长、桥型及孔跨布置。对采用非部颁标准图设计的桥梁，应严格审查，确保结构工程安全可靠和经济合理。”执行情况：按批复意见执行。2）批复意见桥涵第（三）条：“原则同意其余桥涵的孔跨布置方案，施工图设计应结合详勘资料，尽可能对旱桥利用弃方或洞渣改桥为路，减小桥梁工程规模，减少废方，降低工程造价。”执行情况：按批复意见执行，本合同段范围内取消初步设计柏湾大桥（295m）、东方红水库大桥（237m）、丰收水库大桥（260.5m）、吴家湾大桥（191.5m）、古桥沟大桥（293.5m）。3）批复意见桥涵第（四）条：“下阶段应结合路线平纵优化，进一步优化桥梁长度和高度，合理拟定结构尺寸，有效控制工程规模。”执行情况：按批复意见执行，施工图设计阶段，通过路线平纵面优化调整，本合同段主线桥梁总长4506.25m，较初步设计缩短2483.25m。2.2桥梁和涵洞初步设计审查意见执行情况1）共性问题 审查意见：“本路段桥墩绝大多数桩基础，又绝大多数是嵌岩桩，桥梁的桩基础进入中风化岩层普遍较深，设计上要求进入中风化岩层在16米以上，桩基埋深直接影响工程投资，因此要把握的关键是桩嵌入中风化岩层的深度，计算原创要明确，在确保安全的前提下，优化桩长，节省投资。有的桥地质钻孔偏少，尤其是地层厚度及地质特性变化大的墩位处缺钻孔，不能合理设计桩长，下阶段应补钻。”执行情况：初步设计阶段通过地质资料初步拟订了桥墩桩长度，按摩擦桩计算桥墩桩应进入中风化泥岩层16米以上。本次施工图设计已根据具体钻孔柱状图确定桩基长度。 审查意见：“先简支后结构连续预应力砼T梁，桥梁结构连续的负弯矩预应力索均在梁的翼缘板上开槽锚固，对翼缘板的削弱较大，且后期营运该处易损坏，建议将预应力索弯至翼缘板下缘，设齿板锚固。同时，结构连续现浇结合段长度50cm偏短，不利于普通钢筋的构造连接。结构连续均采用先双支座，后换成单支座，存在体系转换，给结构带来一些影响，给施工带来不便，是否改为双支座，请再作研究。”执行情况：负弯距钢束张拉在顶板能方便施工，张拉至翼板下缘对结构受力有利，两种方式各有利弊。从结构安全性考虑出发应张拉至翼板下缘，本次施工图设计已将负弯距钢束张拉调整至翼板下缘。单支座方案结构，受力明确，双支座方案虽施工方便但在支座附近结构受力复杂，且单个支座承受的最大力接近单支座受力，故维持原设计。 审查意见：“大部分桥位于平面曲线上，由于内外弧的弦长差异，在同一孔跨中梁的长度不一样，设计上怎样处理？或在桥梁共用构造图中进行交待。”执行情况：设计采用标准孔跨布置，对曲线梁长做径向布置，根据各曲线桥具体情况，设计梁片布置图，分别设计各梁片长度。 审查意见：“T梁应提交计算书，供审查。”执行情况：计算书已整理，已提供审查。 审查意见：“位于挖方地段的桥台采用独立式前墙，建议增设适当长度的侧墙。”执行情况：同意审查意见，根据具体情况设置侧墙。 审查意见：“桥上中央分隔带护栏形式选择，与路基上的中央分隔带形式统一，景观协调等等建议再作研究，分隔带填土绿化与否也请一并考虑。”执行情况：根据交通厅，大中桥梁防撞设施采用墙式防撞设施，小桥、涵洞、通道采用与两侧路基一致的防撞设施。桥梁中央分隔带设置了盖板，不做绿化。2）具体意见（B合同段） 审查意见：“审查原则同意各桥推荐桥型方案为下阶段定测方案。” 审查意见：“K61+410王家湾大桥采用20m小箱梁布跨，建议重庆岸减一孔。”执行情况：在施工图阶段已根据最新路线平、纵面及现场实际情况做了调整。 审查意见：“K62+631环溪河大桥推荐方案采用30mT梁布跨，建议重庆岸左幅减一孔。”执行情况：在施工图阶段已根据最新路线平、纵面及现场实际情况做了调整。 审查意见：“K68+795八角庙大桥，成都岸为带承台桩基的U型组合桥台，重庆岸为U型桥台，桥台高度达12m左右，建议改为肋板式桥台，以节省工程造价。”执行情况：在施工图阶段已根据最新路线平、纵面及现场实际情况做了调整。 审查意见：“K69+200柏万大桥，采用20m小箱梁布跨，建议重庆岸左幅减一孔。”执行情况：在施工图阶段已根据最新路线平、纵面及现场实际情况做了调整。 审查意见：“K75+629新观音大桥，右幅桥位于立交匝道的出口，设计上采用预制T梁，能否适应桥宽的变化？怎样适应桥宽的变化?设计上应补充完善。”执行情况：采用T梁调整梁间湿接缝适应桥面宽度变化，对曲线段桥梁采用加长边梁悬臂板的方式适应线形变化。 审查意见：“K78+743李家湾大桥，采用25mT梁布跨，成都岸采群桩基础组合式桥台，重庆岸为重力式台明挖扩大基础，全桥可整体向成都方向移动5m，成都岸减少一孔，但对李家湾村道有影响，请考虑，同时桥型布置图显示号台下为强风花粉砂质泥岩层，是否具有足够的承载能力，下阶段要探明，如粉砂质泥岩层的承载力不足，可考虑其他桥台形式。”执行情况：在施工图阶段已根据最新路线平、纵面及现场实际情况做了调整。 审查意见：“K79+848罗家沟大桥，可作斜桥，交角80，又可减少与罗家沟路的施工干扰。”执行情况：在施工图阶段已根据最新路线平、纵面及现场实际情况做了调整，调整后的桥墩与罗家沟的道路无干扰。 审查意见：“K83+056童家湾大桥，20、21、22、23号墩布置为与水流方向一致，即部分斜交，设计流速3.2m/s，建议适当加大2023号墩桩基长度，不作斜交。”执行情况：本次设计将童家河大桥分为两座桥梁，均采用正交。 审查意见：“K94+641枇杷沟大桥，采用9孔20m布设，最大墩高不到10m,主要为跨地方道路和冲沟而设，设计流量44.19m3/s。建议调整纵坡在留足乡村道路净空要求前提下，减孔研究此桥改为路堤设涵洞通道的可能性。”执行情况：调整路线平面，沿东方红水库上游布线，取消枇杷沟大桥。 审查意见：“K99+564老河堰大桥，6孔20m布跨，设计流量为67.75立方米/秒，建议考虑以下方案：成都岸减两孔；桥墩墩高在10米以内，建议改为填方路堤，并增设两孔4米涵洞。”执行情况：在施工图阶段路线平面已调整，根据最新路线平、纵面及现场实际情况将老河堰大桥调整为3孔20m。 审查意见：“K102+092观音河水库大桥，7号台处无地质钻孔，而桥台置于桥型布置所示强风化泥岩层内，基础承载力是否满足要求。”执行情况：在施工图阶段已根据最新路线平、纵面及现场实际情况对空跨进行了调整，并根据地质钻孔及实验资料对桥台做了具体计算分析。 审查意见：“K109+865吴家湾大桥，采用920m小箱梁布设。请研究右幅成都岸取消一孔的可行性本桥最大墩高12米左右，主要为跨毗河饮水工程渠（图上未作标示）和地方道路而设，能否改为路堤，设涵洞和通道，清研究。”执行情况：在详勘阶段已取消该桥，改设涵洞和通道。2.3桥梁、涵洞施工图外业验收意见执行情况1）验收意见第4.3.3条：“桥涵地质资料：地质钻探工作及成果提交有所滞后，应抓紧完成，水中及地质条件变化较大处地质钻探宜尽快完成，设计单位应充分利用地质钻探中间成果。在施工图文件中，涵洞、通道应附有地质资料。”执行情况：施工图文件中的桥梁、涵洞、通道、分离式立交、人行天桥均附有详勘地质资料。2）验收意见第4.3.4条：“涵洞、通道：B合同段个别涵洞移位，应作补充调查。各合同段后续设计过程中，涵洞、通道位置变化较大时，应与当地重签协议。建议一般不采用排水兼行人涵洞和行人兼排水通道，如受条件限制不得已而采用时，排水道断面尺寸应能满足泄洪要求，采取措施保证行人雨季通行安全。80m长的通道应再作研究。”执行情况：对移位较大的涵洞已经作补充调查。本次施工图设计时一般情况采用通道不兼作排水涵，但对受条件限制必须设置行人兼排水通道时候，排水流量均不大于3m3/s，且对通道内路面进行处理，保证行人通行安全。3）验收意见第4.3.5条：“桥梁：标准化、工厂化、装配化设计的原则是正确的。同意20m、25m跨度桥梁采用先简支后桥面连续；30、40mT梁采用先简支后结构连续，负弯矩预应力钢索锚于翼板下缘。桥台宜首选重力式台，当桥台处地面（地层）纵横坡度较陡时，桥台可设纵横向台阶。当地形、地质条件不适宜重力式台时，可采用柱式台、肋板式台。跨线桥、分离式立交桥天桥孔跨布置，应根据各桥位实际跨越需要并适当统筹。天桥桥型选择应考虑景观效果。人行天桥不宜在本路中央分隔带内设墩。柱式桥墩高度大于20m时设置柱间系梁是必要的，但桥墩较高时系梁竖向间距布置应考虑景观效果，并与桩顶系梁一并统筹考虑。中央分隔带护栏设置形式应按交通运输厅川交函201050号精神选型。应结合运输条件，尤其是40mT梁的运输，考虑预制场地的设置。”执行情况：本次施工图对先简支后结构连续的30、40m T梁负弯矩预应力钢束已锚于翼板下缘；全线桥台根据地形情况首选重力式U型桥台，在纵横坡度较陡时，桥台已设纵横向错台；大中桥中央分隔带护栏采用SBm级F型混凝土墙式护栏，小桥和涵洞采用和两侧路基段一致的护栏形式。2.4桥梁、涵洞施工图咨询审查意见执行情况1）共性问题及建议 审查意见：“本路段桥墩绝大多数是嵌岩桩，B合同段桩基嵌岩深度已进行了复算，建议A、B、C段再进行逐墩复查、优化桩长，在确保安全的前提下节省投资。在纵横坡较陡处的桥墩，桩身距临空面的距离不能太小，否则应适当加深桩基埋深。”执行情况：按审查意见执行。 审查意见：“本路段重力式桥台基础大部分置于强风化岩层内是可行的，但应详细计算，合理确定基础尺寸，以使基底承载力满足桥台受力需要。重力式台基底距临空面的距离不能太小，否则桥台基础应适当加深。”执行情况：已核查B标段内桥台，对不满足的适当加深。 审查意见：“采用30m先简支后结构连续T梁，当墩高大于30m时，可采用墩梁固结，但固结墩个数，应经计算确定。”执行情况：已按审查意见及业主意见补充顿梁固结的相关设计。 审查意见：“建议先简支后桥面连续带翼小箱梁，每片梁横桥向采用单支座。”执行情况：按审查意见调整。 审查意见：“处于软基路段的涵洞软基处理宜进行工点设计。”执行情况：按审查意见调整。 审查意见：“长度60m以上的人行通道，应考虑采光。”执行情况：本次设计中尽量调整通道位置，缩短通道长度。对不能满足的增加采光措施，由交通工程设计单位完成。2）B合同段意见审查意见：“叶家湾大桥、万家湾大桥、柏湾大桥、玩家沟大桥、东方红水库大桥、老河堰大桥、丰收水库大桥、古桥沟大桥等7座桥梁，请设计单位，按2010年6月24日会议精神，进行桥改路、压坡或减孔方案研究，经综合比较，在不降低运营安全指标的前提下，择优选取压坡减孔或桥改路堤方案。”执行情况：根据业主意见，并通过与地方政府以及相关主管部门沟通，征求意见，本次设计经研究后改柏湾大桥、东方红水库大桥、丰收水库大桥、古桥沟大桥四座大桥为路基，对其余桥梁根据路线纵坡调整缩短桥跨。审查意见：“对八角庙大桥、矶子湾大桥、童家河大桥、南瓜店大桥、观音河水库大桥、唐家湾大桥等7座桥梁进行减孔、缩短桥长研究。”执行情况：按审查意见调整。审查意见：“本合同段大部分桥梁墩台处均有地质钻孔资料，但K62+615环溪河大桥，3号墩处无地质钻孔，索溪河大桥，7号墩处无地质钻孔，建议补钻。”执行情况：对大桥详勘时已经对能钻孔的位置做了逐桩钻孔，对详勘时钻探有难度或不能钻的地质钻孔在施工前钻超前钻。审查意见：“K75+603新观音大桥：（1）8号墩桩基埋深受地面纵横坡影响偏浅。（2）桥跨分联，前4孔分为两联，原因不明，建议分合并为一联。（3）梁片布置图中曲线外侧边梁加宽第7孔最大值8.6cm，其余各孔均为3.2cm，对砼结构而言，如此小值，采用现浇是不合理的，应此建议采用变翼板长预制（限制翼板最大差值），类似情况的桥，也照此办理。（4）桥台很宽，建议增设变形缝。”执行情况：该桥右幅为变宽，第12孔梁为8片梁，第34孔梁为9片梁，梁端不对应，无法作为1联先简支后结构连续。其余按审查意见调整。审查意见：“高寺互通主线桥：（1）桥台处为全挖方路堑，应无锥坡。（2）桥台很宽，建议增设变形缝。”执行情况：按审查意见调整。审查意见：“高寺互通D匝道桥：（1）3号墩位于陡坡上，桩基虽进入中风化泥岩层，但建议加长桩基。（2）T梁纵向现浇纵向接缝26.7cm太窄。（3）缺挡块钢筋构造图。”执行情况：按审查意见加长桩基，挡块钢筋布置图已在桥梁通用图中统一。该处桥宽8.0m 若采用3片T梁，T梁间距达到1.3m，间距太大，故在该处采用4片T梁。在施工时，可将T梁翼板在预制时减小10cm，最后与湿接缝一起现浇。审查意见：“乐至互通主线桥，桥台前墙应设变形缝，以适应温度变形。”执行情况：按审查意见调整。审查意见：“乐至互通涵洞：（1）涵洞进出口应把与纵向排水沟的关系表达清楚。（2）AK2+280涵进口铺底顶面高于地面线，请核查。”执行情况：按审查意见核实调整涵洞进口高程，纵向排水参见路基排水图。审查意见：“和兴立交主线桥：（1）桥位平面图缺指北针；（2）左幅桥台宽达23m，桥台前墙应增设一道变形缝，增设变形缝后，独立前墙部分，应按独立前墙计算。（3）锥坡与路堑边坡不匹配，特别是1号台。”执行情况：按审查意见调整。审查意见：“和兴互通连接线桥：（1）2墩与桥下小溪干扰较大，应有所交待。（2）缺挡块钢筋布置图。”执行情况：由于桥下小溪与线路斜交角度较大，在该处局部改移小溪位置。挡块钢筋布置图已在桥梁通用图中统一。审查意见：“和兴互通涵洞：EK0+255涵进口高于地面60cm以上，请核查。”执行情况：按审查意见核实调整。审查意见：“通道：（1）阶梯形通道，铺底阶梯高差30cm不变通行，应增设一阶步梯，阶高降为15cm，比如K55+230、K59+450、K71+190等通道涵。（2）进、出口铺底高于地面线的通道：高出地面线洞口端均应处理。兼排洪的通道，洪水的（或边沟水）导入方式要表述清楚，比如K56+005通道。（3）进出口跨沟渠时应设盖板。（4）与原有道路连接时应有连接道设计。（5）兼排洪的通道过水面积较小，能否满足排洪需要，是否存在洪期通行隐患，应核查清楚。”执行情况：对洪水导入设置矩形沟，对通道兼排洪的涵洞过水流量不大于3m3/s。其余按审查意见调整。三、论文摘要：3.1摘要成安渝高速公路全线60.167km，桥涵等结构物大多以混凝土为主材料，混凝土因其取材广泛、价格低廉、抗压强度高、可浇筑成各种形状，并且耐火性好、不易风化、养护费用低，成为当今世界建筑结构中使用最广泛的建筑材料。混凝土最主要的缺点是抗拉能力差，容易开裂。关键字：桥梁涵洞混凝土开裂3.2 summaryChengAn chongqing highway, Bridges, etc 60.167 km anually structures mostly with concrete gives priority to material, concrete because of its materials widely, low cost, high compressive strength, pouring into various shapes, and fiery good, not easy weathering resistance, maintenance, low cost, now became the world building structure is the most widely used as building material. The main drawback is concrete tensile ability is poor, easy craze. Key word: bridge culvert concrete、 cracking 四、正文成安渝高速公路全线60.167km，桥涵等结构物大多以混凝土为主材料，混凝土因其取材广泛、价格低廉、抗压强度高、可浇筑成各种形状，并且耐火性好、不易风化、养护费用低，成为当今世界建筑结构中使用最广泛的建筑材料。混凝土最主要的缺点是抗拉能力差，容易开裂。一、荷载引起的开裂荷载引起的开裂大体积混凝土桥涵在常规静、动荷载及次应力下产生的开裂称为荷载开裂，归纳起来主要有直接应力开裂、次应力开裂。直接应力开裂是指外荷载引起的直接应力产生的开裂。产生原因有：对结构进行计算时，计算模型不合理，结构受力假设与实际受力不符，荷载少算或漏算；内力与配筋计算错误，结构安全系数不够；结构设计未考虑施工的可行性，设计截面不足；钢筋设计偏少或布置错误，结构刚度不够等。施工时不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构受力特点，随意翻身、起吊、运输、安装；不按设计图施工、擅自更改结构施工顺序、改变结构受力模式；未对结构作疲劳强度验算等。在使用阶段，超过设计荷载的重型车辆过桥、车辆撞击、发生大风、大雪、地震、爆炸等。混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的开裂称荷载开裂，归纳起来主要有直接应力开裂、次应力开裂两种。 直接应力开裂是指外荷载引起的直接应力产生的开裂。开裂产生的原因有： 1、 设计计算阶段，结构计算时不计算或部分漏算；计算模型不合理；结构受力假设与实际受力不符；荷载少算或漏算；内力与配筋计算错误；结构安全系数不够。结构设计时不考虑施工的可能性；设计断面不足；钢筋设置偏少或布置错误；结构刚度不足；构造处理不当；设计图纸交代不清等。 2、 施工阶段，不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构结构受力特点，随意翻身、起吊、运输、安装；不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序，改变结构受力模式；不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。 3、 使用阶段，超出设计载荷的重型车辆过桥；受车辆、船舶的接触、撞击；发生大风、大雪、地震、爆炸等。 次应力开裂是指由外荷载引起的次生应力产生开裂。开裂产生的原因有： 1、 在设计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。例如两铰拱桥拱脚设计时常采用布置“X”形钢筋、同时削减该处断面尺寸的办法设计铰，理论计算该处不会存在弯矩，但实际该铰仍然能够抗弯，以至出现开裂而导致钢筋锈蚀。 2、 桥梁结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等，在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算，一般根据经验设置受力钢筋。研究表明，受力构件挖孔后，力流将产生绕射现象，在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中。在长跨预应力连续梁中，经常在跨内根据截面内力需要截断钢束，设置锚头，而在锚固断面附近经常可以看到开裂。因此，若处理不当，在这些结构的转角处或构件形状突变处、受力钢筋截断处容易出现开裂。次应力开裂多属张拉、劈裂、剪切性质。次应力开裂也是由荷载引起，仅是按常规一般不计算，但随着现代计算手段的不断完善，次应力开裂也是可以做到合理验算的。例如现在对预应力、徐变等产生的二次应力，不少平面杆系有限元程序均可正确计算，但在40年前却比较困难。在设计上，应注意避免结构突变（或断面突变），当不能回避时，应做局部处理，如转角处做圆角，突变处做成渐变过渡，同时加强构造配筋，转角处增配斜向钢筋，对于较大孔洞有条件时可在周边设置护边角钢。 荷载开裂特征依荷载不同而异呈现不同的特点。这类开裂多出现在受拉区、受剪区或振动严重部位。但必须指出，如果受压区出现起皮或有沿受压方向的短开裂，往往是结构达到承载力极限的标志，是结构破坏的前兆，其原因往往是截面尺寸偏小。根据结构不同受力方式，产生的开裂特征如下： 1、 中心受拉。开裂贯穿构件横截面，间距大体相等，且垂直于受力方向。采用螺纹钢筋时，开裂之间出现位于钢筋附近的次开裂。 2、 中心受压。沿构件出现平行于受力方向的短而密的平行开裂。 3、 受弯。弯矩最大截面附近从受拉区边沿开始出现与受拉方向垂直的开裂，并逐渐向中和轴方向发展。采用螺纹钢筋时，开裂间可见较短的次开裂。当结构配筋较少时，开裂少而宽，结构可能发生脆性破坏。 4、 大偏心受压。大偏心受压和受拉区配筋较少的小偏心受压构件，类似于受弯构件。 5、 小偏心受压。小偏心受压和受拉区配筋较多的大偏心受压构件，类似于中心受压构件。6、 受剪。当箍筋太密时发生斜压破坏，沿梁端腹部出现大于45方向的斜开裂；当箍筋适当时发生剪压破坏，沿梁端中下部出现约45方向相互平行的斜开裂。 7、 受扭。构件一侧腹部先出现多条约45方向斜开裂，并向相邻面以螺旋方向展开。 8、 受冲切。沿柱头板内四侧发生约45方向斜面拉裂，形成冲切面。 9、局部受压。在局部受压区出现与压力方向大致平行的多条短开裂。 二、温度变化导致的混凝土开裂当外部环境或结构内部温度发生变化，混凝土将发生变形，若变形遭到约束，则在结构内将产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度开裂。温度开裂的特征主要是表面开裂的走向一般无规律性，深层或贯穿开裂的走向一般与主筋平行或接近平行；开裂宽度大小不一，受温度变化的影响热细冷宽。混凝土具有热胀冷缩性质，当外部环境或结构内部温度发生变化，混凝土将发生变形，若变形遭到约束，则在结构内将产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度开裂。在某些大跨径桥梁中，温度应力可以达到甚至超出活载应力。温度开裂区别其它开裂最主要特征是将随温度变化而扩张或合拢。引起温度变化主要因素有： 1、年温差。一年中四季温度不断变化，但变化相对缓慢，对桥梁结构的影响主要是导致桥梁的纵向位移，一般可通过桥面伸缩缝、支座位移或设置柔性墩等构造措施相协调，只有结构的位移受到限制时才会引起温度开裂，例如拱桥、刚架桥等。我国年温差一般以一月和七月月平均温度的作为变化幅度。考虑到混凝土的蠕变特性，年温差内力计算时混凝土弹性模量应考虑折减。 2、日照。桥面板、主梁或桥墩侧面受太阳曝晒后，温度明显高于其它部位，温度梯度呈非线形分布。由于受到自身约束作用，导致局部拉应力较大，出现开裂。日照和下述骤然降温是导致结构温度开裂的最常见原因。 3、骤然降温。突降大雨、冷空气侵袭、日落等可导致结构外表面温度突然下降，但因内部温度变化相对较慢而产生温度梯度。日照和骤然降温内力计算时可采用设计规范或参考实桥资料进行，混凝土弹性模量不考虑折减。 4、水化热。出现在施工过程中，大体积混凝土（厚度超过2.0米）浇筑之后由于水泥水化放热，致使内部温度很高，内外温差太大，致使表面出现开裂。施工中应根据实际情况，尽量选择水化热低的水泥品种，限制水泥单位用量，减少骨料入模温度，降