低成本航空公司在我国的发展模式分析.docx

前言：（简单介绍低成本航空目前发展的现状、国内外环境）国外低成本航空公司进入中国市场国内低成本航空低迷徘徊模式：波特五力模型一、 与现有企业的竞争（其他低成本航空公司）总成本领先战略（实实在在的低成本）低成本控制必须绝对领先，要先发制人、抢得先机，并要持之以恒二、 替代品的其他企业（网络型航空公司、高铁）专一化战略（点对点的航线结构）三、 潜在的进入者（扩大销售网络，占有市场份额）四、 供应商（飞机供应商、机油供应商）-单一机型五、 购买者-目标人群市场地位（休闲旅游、小型企业商务旅行）六、 政府机场建设（建设支线机场）（推进航材和航油的市场化）（构建以机场为枢纽的地面交通网络，把地铁修进航站楼，提高机场大巴运输频率，公交车连通机场、火车站和市中心，建立“门到门”的地面交通网络，真正实现零距离换乘开源 提高收入-销售渠道和销售方式（电话、网络订座付款，无票旅行，座位先到先得）、较高的飞机使用率节流 降低成本-二线机场 员工激励（生产效率与薪酬挂钩）高日利用率 高客座率低销售费用、低管理费用单一机型、单级舱位虚拟化机场1.确定企业内部控制和管理的地位以财务管理为核心，强调财务分析，从每月每条航线的收益分析中，发现引起成本变化因素和降低成本的空间和渠道建立一套完善的经济效益，成本测算模型（新航线事前分析，效益型评估）强调预算管理和绩效评价（把成本降低和收入提高目标作为考核各级、各部门业绩的主要依据。并通过实际与预算的比较作为员工业绩的考核评价2.拓展成本控制空间（刚性成本达到80%，压缩困难，但也不是没有空间）燃油控制（供给是独家的，但可以控制消耗）1）为飞机减重。根据2006国际航协工作报告，飞机载重每减轻一公斤重量，每年每架飞机可以节省9000加仑的油耗。减少因餐车、餐具和餐食以及多配的乘务员带来的重量；合理搭载清洁用水，根据航程计算或加注用水量；不配发或少配发机上杂志、减少靠枕毛毯等机上用品和限制旅客随身携带行李重量；改变机身的喷漆，一架中型飞机的喷漆，重量达300公斤以上，如果减少涂层或少些企业LOGO，机身重量有200公斤左右的减重空间。2）积极梳理航程，缩短飞行距离，减少飞行时间。在非拥挤或非限制时段，把航程截弯取直3）实行节约激励，孤立飞行员克服不良驾驶习惯，优化飞行高度、飞行速度，主动节油。4）飞机在地面时，尽可能使用地面资源，如使用地面电源车供电不适用机上发电设备、使用地面空调供应而不是使用机载空调等。据不完全统计，某民营航空公司在2009年:，飞机机队10架，通过航线截弯取直，缩短航程;通过推行节油措施，激励飞行员上飞行高度和改进驾驶习惯;通过使用地面电源车，尽量减少机上发电;降低飞机重量，减少飞行耗油等，共节约用油5800多吨，节约燃油成本近3000万元，有效地降低了航油成本。另外，在控制风险的情况下，开发燃油套期保值工具，规避航油价格大幅波动带来的航油成本风险，也是降低燃油成本的有效途径之一。飞机拥有成本：自购与经营租赁的成本差异降低飞机维护成本：逐渐建立自己的维修队伍提供较少的服务：免配餐，不仅降低了餐食成本，也免去了配餐装卸，进而缩短了飞机的停场时间；还能免去装备的配餐车、配餐间，使每架飞机净增7一9个座位或1400公斤的业载；更免去了相关的工作人员和相应的设备投入，提高了生产效率。其次减少免费运输行李重量标准，这不仅可以减轻飞机重量，节约飞行耗油，对超出公司规定的行李重收费，还可以创收，直接提高效益。单一机型和单一座舱布局：采用单一机型，每一位空乘都熟悉任何一架飞机上的机上设备，使得公司的飞行员可以驾驶公司的任一架飞机，在航班生产机组保障方面，机组的出勤率、互换率，以及机组配备率给终处于最佳状态。飞行员的引进资格、技术要求也单一，基本没有换装或者改装的必要，不仅稳定空勤队伍，而且公司完全不必考虑改装机型所需的设施、费用和时间等问题，节大量时间与成本。从飞机维护和航材储存的角度来看，全公司只需要一个维修车间，一个航材仓库，少数单一的、数量很少的备份发动机，单一机型维修人员培训、单一机型的空勤培训，从而在资金投入、设备管理、航材储备、人员培训等航空公司管理和营运所涉及的几乎所有方面，都始终处于其他大型航空公司不可比拟的高效率、低成本经营状态。并且在与出售航空器材的公司进行价格谈判时增强议价的能力。采用单级舱位在不断增加飞机空间的情况下增加座位数，增加旅客运输量，降低座公里成本，带来更多的收益。低成本航空公司只设经济舱，而且座椅间距一般为28一29英寸，而传统航空公司的经济舱的座椅间距在31一33英寸之间。低成本航空公司座椅间距小，如A320一200机型，春秋航空有180个座位，而其他传统航空公司的座椅间距大，只有158个座位，这样在同样的飞机上用了较少的机组人员，而且要比传统航空公司多22个座位。这也就是说，在飞行小时、航线距离大致相同的情况下，低成本航空公司的座公里成本比传统航空公司低20%左右。培育现代网络直销模式：采用直销方式，建立自己的销售网络，是低成本营运的主要特点。推广直销业务，采取网上直销，不仅可以避免过分依赖于中间商，节省代理费用，还可以省去维护传统销售渠道的投入，包括人员和资金投入。而维护直销渠道，特别是公司网上直销的服务品质，与维护上千百个中间代理商关系比起民来，要容易得多，投入成本显然也会少得多。例如，瑞安航空公司900k的机票是在网上销售的。早在2000年，美西南就有30%的销售收入是网上销售，60%的旅客采用无票旅行。3.提高公司整体运行效率提高运营效率、充分利用飞机资源、座位空间的资源，提高单位收入，降低单位成本，从而达到盈利的目的。1）提高飞机利用率 提高飞机日利用率可以在同样的飞机架数情况下完成比较多的运输周转量。飞机日利用率高的航空公司就有能力由于单位营运成本的降低而降低票价，从而增强市场竞争力。当机队达到一定规模时，提高飞机日利用率还可以减少对飞机数量的需求，从而减少资金的占用数量，以达到有效的降低成本。2）高效快速的过站 3）避免拥挤的中枢机场，选择二类机场营运 这样既可以缩短过站时间，提高飞机的利用率，也可以通过和二线机场的议价，使起降费和机场收取的旅客服务费等大幅降低。4）加大航线飞行密度 其一可以为旅客提供更多的出行选择，避免旅客被分流，如果在票价有足够吸引力的情况下，还可以分流周边大机场的旅客。5）提高客座率：保持低价格的同时保持高客座率却是至关重要的，不浪费掉一个座位是许多低成本航空公司的经营之道，通过最大限度地增加单位收入从而相对地降低成本，是低成本航空公司的成功秘诀之一4.谋求经营规模效应：5.有效利用人力成本优势：以运营的高效率来分摊成本，运营的高效率通过员工高负荷的工作来实现，员工一专多能，团队意识。提高员工的主动性和创造性。强调人力资本在企业价值创造中的关键作用。充分利用国内劳动力成本优势。6.人人参与低成本文化建设：全体员工人人节约，处处节约供应商、客户和政府也参与到节约成本文化中总成本领先战略刚性成本降低差异化战略目标集聚战略持续走高的石油价格就是他们要克服的困难之一，一旦进入卡脖子竞争使他们无法保持低廉的票价，他们的旅客就消失了。一个为消费者服务的行业将来必定要被迫按照与零售业相同的规则经营。即使是继续沿用传统的模式经营，也必须提高效率和降低成本。以最低的票价把旅客准时地送到他们要去的地方，保证旅客有时间做要做的事情，他们就会坐你的飞机3家民营航空公司（奥凯航空公司、春秋航空公司、鹰联航空公司）中，春秋航空公司已经宣布为低成本航空公司。低成本航空运营的关键是成本控制，其生存环境是自由化的市场条件，例如在机票价格制定、航线选择、机场进入上有更大的自由度。国外航空公司的进入、其他运输方式的发展都抢占了航空市场份额，我国航空业面临着巨大的市场竞争者低成本航空概念：主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，不提供免费餐点等附加服务高铁对民航业的影响主要表现在：（1）票价上的优势。乘坐高铁每公里的成本是0.400.45 元，航空是0.450.50 元，航空的成本要稍高一点。在短线运输上高铁明显优于民航。（2）时间上的优势。每小时300多公里的高铁在1 000 公里内有着时间的优势。例如武汉到广州全长约1 068.6 公里，时速350 公里/ 小时。武广高速铁路公布票价，一等座780元，二等座490 元。武汉到广州运行时间缩短到2 小时46 分，广州至武汉，耗时2 小时44 分。（3）高铁比航空的运量大。一列有八节车厢，共可载客1 000 人左右，大约是一架客机的1 0 倍。低成本航空公司：经营短程航线，服务程序简便快捷，票价低廉，航班频度高。目标市场首先是休闲旅客，商务旅客，中小企业的商务旅客。这些公司通过票价、航班频度、正点率、快速简便登机等实现其产品的差异化。低成本航空公司在短程航线上具有相当强的竞争力，他们以低票价吸引休闲旅客，以高频率、高正点率和快速登机来吸引短程商务旅客。中国民航市场存在的垄断在相当程度上属于由产业内在特征所导致的自然垄断，因此，一定程度的垄断能够带来更高的经济绩效。但潘元生 、周江军 认为，中国民航市场的垄断属于由行业主管部门和垄断企业“合谋”形成的行政垄断，“政企不分”使民航运输企业没有优化内部治理结构并进而提高内部经营效率动力。航空运输产业是一个进入壁垒和退出壁垒都很高的行业4。进入壁垒在以下三个方面的表现明