毕业设计--道路初步设计.doc

1 引言毕业设计是土木工程路桥方向专业本科计划中最后一个主要教学环节，也是最重要的综合性实践教学环节，是理论与实际相结合的训练阶段，目的是通过毕业设计这一环节，培养我们综合应用所学基础课、技术基础课及专业课知识和相应技能，解决具体的土木工程设计时所需的综合能力和创新能力。整个毕业设计过程中，我要在老师的指导下，独立系统地完成太仓港远太国际城区杨林路1初步设计，设计内容主要包括：路线设计、道路平纵横断面和路基设计、路面结构设计、道路通行能力计算等。这就要求我们在设计中熟悉相关设计规范、手册以及工程实践中常用的方法，选择最佳方案进行合理设计。同时也希望通过这次毕业设计提高我在资料查阅、设计安排、分析计算、施工图绘制、口头表达等各个方面的水平，为以后从事相关工作提供基本技术素养和技能。2 概述21 项目背景杨林路为东西向道路，本段设计起点为滨江大道, 与仪桥路、经四路、经六路相交，终点为沪浮璜一级公路，全长4604.364m。路线穿越主要河流为六尺塘河及规划的经六河,沿线所经为农田、村庄、河塘等，路线左侧邻杨林塘河。22 自然地质情况2.2.1 地基土的工程特性根据勘察，整个线路土层为第四系晚更新世以来的湖积相、滨海相沉积物。根据钻探野外鉴别、原位测试资料及室内试验结果,勘探深度范围内21.0m以内土体可分为6个工程地质层，并可进一步分为8个工程地质亚层。自上而下分述如下：1淤泥：灰黑色，流塑，为河塘中的淤泥。含有机质，有淤嗅味。层厚0.40m2.00m，层底标高-2.00-1.74 m。主要分布于道路沿线河塘鱼池中。压缩性高，工程性能差。2素填土：灰黄色，稍密松散。土质不均，含植物根茎和铁质氧化斑点。层厚0.30m1.20m，层底标高1.112.31m，070 kPa。该土层道路沿线除河塘鱼池中部分缺失外均有分布，土质不均，工程性质差。亚粘土：灰黄色，软塑。含铁质氧化斑点。底部夹少量淤质土。层厚0.602.00m，层底标高-0.521.41m，0100 kPa，该土层道路沿线局部缺失，压缩性中等，工程性能中等偏差。亚砂土：灰色，中密，饱和。水平层理发育，夹薄层亚粘土，层厚2.504.50m，层底标高-5.03-1.72m，0120 kPa。该土层道路沿线于K1+370K1+305及K1+065K0+908处局部有分布。系中等压缩性，中等偏低强度土层，工程性质较差。1淤泥：灰色，流塑，含少量有机质，有机质含量为1.021.37%，层厚1.206.70m，层底标高-6.03-1.96m，050 kPa，该土层道路沿线局部缺失，系高压缩性，低强度土层，工程性质较差。2淤泥质亚粘土：灰色，流塑，夹亚砂土薄层，局部粉质含量较高，有机质含量为1.131.41%，层厚7.4014.50m，层底标高-17.00-12.21m，070 kPa，该土层道路沿线均有分布，系高压缩性，低强度土层，工程性质较差。亚砂土：灰绿色，中密，很湿。夹亚粘土薄层，层厚0.604.85m，层底标高-17.60-16.00m，0130 kPa，系中等压缩性，中等强度土，工程性能一般。1淤泥质亚粘土：灰色，流塑。上部夹较多薄层亚砂土，层厚2.0m，本次勘察未揭穿，0100 kPa。系中高压缩性，低强度土层，工程性能一般。2.2.2 不良地质情况全线场地浅层分布有2素填土，工程性质差，未经处理一般不宜直接利用；亚粘土，中等压缩性，工程性质一般；1淤泥、1淤泥、2淤泥质亚粘土，高压缩性，工程性质差；1淤泥质亚粘土，高压缩性，工程性质差；亚砂土、亚砂土，中等压缩性，工程性质中等。其中1淤泥、1淤泥、2淤泥质亚粘土、1淤泥质亚粘土为本场区主要软土层。23 技术标准本工程为城市道路，技术标准如表2.1所示：表2.1 技术标准路段名称远太国际城区杨林路道路等级城市主干道级设计车速60 km/h杨林路路幅布置为：双向四车道，四幅路。即：14.0m绿化带（包括3.0m预留人行道）+3.5m非机动车道+1.5m机非分隔带+12.0m机动车道+3.0m中央分隔带+12.0m机动车道+1.5m机非分隔带+3.5m非机动车道+14.0m绿化带（包括3.0m预留人行道）。道路用地红线为65m，路基处理宽度为两侧预留人行道边缘。 24 编制依据1、城市道路设计规范（CJJ37-90）2、公路工程技术标准（JTG B01-2003）3、公路路线设计规范（JTJ011-94）4、公路路基设计规范（JTG D30-2004）5、公路沥青路面设计规范（JTJ014-97）6、公路软土地基路堤设计与施工技术规范（JTJ017-96）7、室外排水设计规范（GBJ14-87）8、市政公用工程设计文件编制深度规定9、江苏苏州地质工程勘察院工程地质勘察报告3 路线设计31 城市道路的特点 与公路及其他道路相比，城市道路具有如下特点：3.1.1 功能多样，组成复杂 城市道路除了交通功能外，还具有其它许多功能，如上面所述的城市结构功能，公用空间功能等。因此，在道路网规划布局和城市道路设计时，都要体现其功能的多样性。另外，城市道路的组成比一般公路要复杂些，它除了有机动车道外，还会有非机动车道、人行道、设施带等，这些会给城市道路的规划、设计增加一些难度。3.1.2 行人、非机动车交通量大 公路和其它道路在设计中通常只考虑汽车等机动车辆的交通问题。城市道路由于行人、非机动车交通需求大，必须对人行道、非机动车道作出专门的规划设计。3.1.3 城市交叉口多 由城市道路的功能已经知道，它除了交通功能外，还有沿路利用的功能。加之一个城市的道路是以路网的形式出现的，要实现路网的“城市动脉”功能，频繁的道路交叉口是不可缺少的。就一条干线道路来说，大的交叉口间距约800m至1200m，中、小交叉口则为300m至500m，有些丁字形的出入口间距可能更短一些。所以，道路交叉口多是城市道路的又一明显特点。3.1.4 沿路两侧建筑物密集 城市道路的两侧是建筑用地的黄金地带，道路一旦建成，沿街两侧鳞次栉比的各种建筑物也相应建造起来，以后很难拆迁房屋拓宽道路。因此，在规划设计道路的宽度时，必须充分预测到远期交通发展的需要，并严格控制好道路红线宽度。因此，在规划设计道路的宽度时3.1.5 景观艺术要求高 城市干道网是城市的骨架，城市总平面布局是否美观、合理，在很大程度上首先体现在道路网特别是干道网的规划布局上。城市环境的景观和建筑艺术，必须通过道路才能反映出来，道路景观与沿街的人文景观和自然景观浑为一体，尤其与道路两侧建筑物的建筑艺术更是相互衬托，相映成趣。完善、合理的城市道路网络也从一个侧面体现和反映了城市的文明程度。3.1.6 城市道路规划、设计的影响因素多 城市里一切人和物的交通均需利用城市道路；同时，各种市政设施、绿化、照明、放火等，无一不在道路用地上，这些因素，在道路规划设计时必须综合考虑。3.1.7 政策性强 在城市道路规划设计中，经常需要考虑城市发展规模、技术设计标准、房屋拆迁、土地征用、工程造价、近期与远期、需要与可能、局部与整体等问题，这些都牵涉到很多有关方针、政策。所以，城市道路规划与设计工作是一项政策性很强的工作，必须贯彻有关方针、政策，尤其是大中城市的道路改扩建工程更存在一个政策问题。32 路线选择的原则选线是在符合国家建设发展的需要下，结合自然条件选定合理路线，使筑路费用与使用质量得到正确的统一，达到行车迅速安全、经济舒适及构造物稳定耐久、易于养护的目的，选线人员必须认真观贯彻国家规定的方针政策，深入实际，综合考虑路线、路基、路面、桥涵等，最后选出合适的路线。(1)根据道路使用任务和性质，综合考虑路线区域国民经济发展情况与远景规划，正确处理好近期与远景的关系，在总体规划的知道下，合理选择方案。(2)认真领会任务书的精神，深入现场，多跑、多看、多问、多比较，深入调查当地的地形、气候、土壤、水文等自然情况，以利于选择有价值的方案进行比较。(3)充分利用有利地形、地势，尽量回避不利地带，正确运用技术标准，从行车的安全、畅通和施工养护的经济、方便着眼，对路线与地形的配合加以研究，做好路线平、纵、横三方面的结合，力求平面短捷舒顺，纵断面平缓、均匀，横断面稳定、经济。(4)充分利用土地资源，减少拆迁，就地取材，带动沿线城镇及地方经济的发展。路线图如下图3.1所示：3.1 平面路线图4 平面设计41 平面设计要求平面设计中，圆曲线半径、缓和曲线半径长度的取值必须满足其相应的规定（主要技术指标见下表）。在此基础上，应根据设计条件尽量选用较高的技术指标，不应轻易选用指标中的最大（或最小）值，并保持各种线形要素的均衡性、连续性。计算行车速度不小于60km/h的公路，应注重主体线形设计，长直线尽头不能接以小半径曲线，高、低标准之间要有过渡。公路路线设计规范规定平曲线最小长度，平原区一级公路设计车速为100km/h时的平曲线最小半径为400m。同时也要满足曲线间最小长度的要求，即公路路线设计规范推荐同向曲线的最短直线长度以不小于6V为宜，反向曲线间最小直线长度（以m计）以不小于行车速度（以km/h计）的两倍为宜。42 圆曲线设计圆曲线半径的确定，必须能够保证汽车以一定的车速安全行驶。选用曲线半径时，应充分注意地质、水文条件，使曲线既能更好地吻合地形，减少工程，又能满足桥梁的要求和隧道、路基等建筑物的设置条件。一般地段曲线半径的选择受地形影响不大，应结合占用农田等情况，尽量采用较大半径的曲线。圆曲线能较好地适应地形的变化，并可获得圆滑的线形,圆曲线在适应地形情况下,应尽量选用较大半径,在确定半径时应注意以下几点:(1)一般情况宜采用极限最小半径的4-8倍或超高为2%-4%的圆曲线半径；(2)地形条件受限制时,应采用大于或接近一般最小半径的圆曲线半径；(3)应同前后先行要素相结合,使之构成连续均衡的曲线线形；(4)应同纵断面线形相结合,避免小半径曲线与陡坡相重合；(5)每个弯道半径值的确定,应按技术标准根据实际选用。我国公路工程技术标准中所规定的圆曲线最小半径取值，具体规定见表4.1。公路路线设计规范规定圆曲线的最大半径不宜超过10000m；为了保证汽车行驶的舒适性和安全性，平曲线应有足够的长度，圆曲线的长度也宜有3s的行程。极限最小半径是指按计算行车速度行驶的车辆,能保证其安全行驶的最小半径。它是设计采用的极限值，当路面横坡和横向力系数最大时,可按R=V/127（i）计算出极限最小半径，道路曲线为极限最小半径时,设置最大超高。一般最小半径对按计算速度行驶的车辆能保证安全和舒适性，它是通常情况下推荐采用的最小半径。它介于极限最小半径与不设超高最小半径之间。不设超高最小半径是指曲线较大，离心力较小,靠轮胎与路面间的摩阻力就足以保证汽车安全稳定行驶采用的最小半径,这时路面可以不设超高。此时对行驶在曲线外侧车道上的车辆,其i值为负值,大小等于路拱横坡。从舒适角度考虑,此时取的值比极限最小半径所采取的值小的多。我国公路工程技术标准规定不设超高最小半径是取=0.035 , i=-0.015 。因此根据汽车转弯的横向稳定分析： (4.1) 式中：横向力系数；路面横坡，无超高时为路拱横坡。取，。 =985m本路线实施起点桩号K0+0.000,实施终点桩号K4+604.364,根据港区总体规划和现场地形布置线形，考虑路线左侧杨林塘河为三级航道，今后相交道路过河设桥需要较长的桥头引道，离开杨林塘河300M左右，以及沿线交叉口的衔接，全线共设一处转点，平曲线不设缓和曲线，平曲线半径为1200m，大于不设超高平曲线半径600m。施工时按现场的固定点直接进行放样。圆曲线半径取值表详见表4.1表4.1 城市道路圆曲线最小半径设计车速（km/h）806050403020设超高最小半径250150100704020设超高推荐半径4003002001508540不设超高最小半径100060040030015070不设缓和曲线最小半径2000100070050043 平面线形设计4.3.1 设计的线形设计的线形大致如图4.1所示：图4.1 路线示意图（1）由上图计算出起点、交点、终点的坐标如下：A:( 40618243.9, 3497046.737) B:(40613838.02, 3495813.565)C:( 40616869.36, 3496403.338)(2)直线上桩坐标计算 设交点坐标为JD（XJ、YJ），直线的方位角为A1、A2。则ZH点坐标：设直线上加桩里程为L, 曲线起点里程为ZH,曲线终点里程为HZ,则前直线上任意点的坐标： 后直线上任意点的坐标（LHZ）：(3)圆曲线内任意点坐标由HYYH时式中：圆曲线内任意点至HY点的曲线长； XHY、YHYHY点的坐标。由YHHY时 式中：圆曲线内任意点至YH点的曲线长。4.3.2 圆曲线计算曲线几何元素的计算公式如下：图4.2平面线要素示意图内移值：切线增值：缓和曲线角：切线长：曲线长：圆曲线长：外距：切曲差： 4.3.3 平面设计成果（1）直线、曲线及转角表见附表1；（2）逐桩坐标表见附表25 纵断面设计51 纵断面设计要求纵断面设计的主要内容是根据道路等级、沿线自然条件和构造物控制标高等，确定路线合适的标高、各坡段的总坡度和坡长，并设计竖曲线。基本要求是纵坡均匀平顺，起伏和缓，坡长和竖曲线长短适当，平面和纵面组合设计协调，以及填挖经济、平顺。具体体现如下：(1)纵断面设计应满足纵坡和竖曲线的各项规定（最大纵坡、最小纵坡、坡长限制、竖曲线最小半径及长度等）；(2)为保证车辆能以一定速度安全顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。尽量避免采用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡。连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡段。越岭线垭口附近的纵坡应尽量缓一些。变坡点处应尽量设置大半径竖曲线；(3)设计标高的确定，应结合沿线自然条件如地形、土壤、地质、水文、气候、排水等和各种构造物控制标高等因素综合考虑，视具体情况加以处理，以保证道路的稳定与通畅；(4)纵断面的设计应与平面线形和周围自然景观相协调，即应考虑人体视觉心理上的要求，按照平竖曲线相协调及半径的均衡，来确定纵断面的设计线；(5)一般情况下纵断面设计，应考虑填挖平衡，尽量就近移挖做填，以减少借方和弃方，降低造价和节省用地，保证自然环境；(6)对连接段纵坡，如大中桥引道及隧道两端接线等，纵坡应和缓，避免产生突变，交叉处前后的纵坡应平缓一些；(7)在实地调查基础上，充分考虑通道、农田水利等方面的要求。52 纵坡设计5.2.1 最大纵坡最大纵坡是公路纵断面设计的重要控制指标，在地形起伏较大地区，直接影响路线的长短、使用质量、运输成本及造价。我国公路工程技术标准中规定：当设计速度为100km/h时，最大纵坡为4%。最大纵坡设计时不可轻易采用，应留有余地。5.2.1 最小纵坡 在长路堑、低填设边沟路段以及其它横向排水不通畅的路段，为保证排水要求，防止积水渗入路基而影响其稳定性，均应采用不小于0.3%的纵坡。当必须设计成平坡或小于0.3%的纵坡时，设边沟路段应作纵向排水设计。当然，像干旱地区，以及横向排水量毫不产生路面积水的路段，如直坡段或半径大于不设超高最小半径的路堤路段的最小纵坡仍应不小于0.3%。在弯道超高渐变段上，当行车道外侧边缘的纵坡与超高附加坡度（即超高渐弯率p）方向相反时，设计最小纵坡不宜小于（p+0.3%）。53 坡长的要求5.3.1 最短坡长的限制最短坡长的限制主要是从汽车行驶平顺性的要求考虑的。如果坡长过短，使变坡点增多，汽车行驶在连续起伏地段产生的增重与减重的变化频率，导致乘客感觉不舒服，车速越高越感突出。从路容美观、视觉效果、相邻两竖曲线的设置和纵面视距等也要求坡长应有一定最短长度。最短坡长以不小于计算行车速度9s的行程为宜，城市道路设计规范（CJJ37）中规定公路最短坡长应按表5.1选用。在平面交叉口、立体交叉的匝道，最短坡长可不受限制。表5.1 最小坡长设计速度（km/h）806050403020最小坡长(m)29017014011085605.3.1 最长坡长的限制道路纵坡的大小及其坡长对汽车正常行驶影响很大。纵坡越陡，坡长越长，对行车影响也越大。主要表现在：（1）使行车速度显著下降，甚至要换较低排档克服坡度阻力；（2）容易使汽车水箱“开锅”，导致汽车爬坡无力，甚至熄火；（3）下坡行驶制动次数频繁，易使制动器发热而失效，甚至造成车祸。事实上，影响最大坡长的因素很多，比如海拔高度、装载量、油门开启程度、滚动阻力系数及档位等，要从理论上确切计算由希望速度到允许速度的最大坡长是困难，必须结合试验和调查资料综合研究后确定。城市道路设计规范（CJJ37）规定最大坡长如表5.2、表5.3所示。表5.2 城市道路纵坡长度限制值设计车速（km/h）80605040纵坡度（%）55.5666.5766.576.578纵坡限制长度（m）600500400400350300350300250300250200表5.3 城市道路非机动车道限制坡长 车 种纵坡度（%）自行车三轮车、板车3.515032001002.530015054 平纵组合设计公路线形最终是以平纵横面所组合的立体线形反映于驾驶员的视觉上，为保证汽车行驶的安全与舒适，应把道路平、纵面结合作为立体线形来分析研究。对于不同设计速度的公路平面与纵面的组合设计指导原则有所不同。当计算行车速度大于或等于60km/h时，必须注重平、纵的合理组合；而当计算行车速度小于或等于40km/h时，首先应在保证行驶安全的前提下，正确地运用线形要素规定值（最大、最小值），在条件允许情况下力求做到各种线形要素的合理组合，并尽量避免和减轻不利组合。平面线形与纵断面线形的组合，不仅要满足汽车的动力特性要求，而且应充考虑驾驶员在视觉、心理上的要求。一般应考虑以下几点：(1)应在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。在视觉上能否自然地诱导视线，是衡量平、纵线形组合的最基本的问题。因此，平曲线与竖曲线要一一对应，且平曲线比竖曲线更长，即所谓的“平包竖”，这种组合能较好地保持视觉上连续性。竖曲线的起终点最好分别放在平曲线的两个缓和曲线内，其中任一点都不要放在缓和曲线以外的直线上，也不要放在圆弧段之内。若平、竖曲线半径都很大且坡率差较小时，则平、竖位置可不受上述限制；若做不到平、竖曲线较好的组合，宁可把两者拉开相当距离，使平曲线位于直坡段或竖曲线位于直线上。要避免在一个平曲线或一段长直线内包含几个竖曲线。(2)注意保持平、纵线形的技术指标大小应均衡。它不仅影响线形的平顺性，而且与工程费用相关。注意保持平、纵线形的协调均衡，采用长曲线较采用直线可使线形舒顺流畅。(3)选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。为避免合成坡度过小，凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，不得与反向曲线的拐点重合；小半径竖曲线不宜与缓和曲线相重叠，特别是凹形竖曲线。(4)注意与道路周围环境的配合。55 竖曲线设计5.5.1 竖曲线最小半径和最小长度在纵断面设计中，竖曲线的设计要素受众多因素的限制，其中有三个限制因素决定着竖曲线的最小半径或最小长度。(1)缓和冲击汽车行驶在竖曲线上时，产生径向离心力。这个力在凹形竖曲线上是增重，在凸形竖曲线上是减重。这种增重与减重达到某种程度时，旅客就有不舒适的感觉，同时对汽车的悬挂系统也有不利的影响，所以确定竖曲线半径时，对离心加速度要加以控制。根据试验，认为离心加速度限制在0.5m/s0.7 m/s比较合适。 (5.1)(2)时间行程不过短汽车从直坡道行驶到竖曲线上，尽管竖曲线半径较大,如其长度过短,汽车倏忽而过旅客会感到不舒适。最短应满足3秒行程,即 (5.2)(3)满足视距要求汽车行驶在凸形竖曲线上,如果半径太小,会阻挡司机的视线.为了行车安全,对凸形竖曲线的最小半径和最小长度应加以限制。当汽车行驶在凹形竖曲线上时,也同样存在视距问题。对地形起伏较大地区的道路,在夜间行车时,若竖曲线半径过小，前灯照射距离近,影响行车速度和安全;在高速公路及城市道路上有许多跨线桥、门式交通标志及广告宣传牌等,如果它们正好处在凹形竖曲线上方,也会影响驾驶员的视线。按照表5.4取值。表5.4 城市道路竖曲线最小半径和最小长度设计车速（km/h）80605045403530252015凸形Rmin(m)3000120090050040030025015010060凹形Rmin(m)1800100070055045035025017010060最小曲线长（m）705040403530252020155.5.2 竖曲线各要素计算公式竖曲线要素示意图如图5.1所示：图5.1 竖曲线要素示意图各要素计算公式 (5.3) (5.4) (5.5) (5.6)式中: 竖曲线长度(m)；竖曲线半径(m)； 坡差(%)，为“+”时表示凹形竖曲线，为“-”时表示凸形竖曲线； 竖曲线切线长(m)； 计算点至起算点的距离(m)； 竖曲线上任一点竖距(m)； 竖曲线外距(m)。竖曲线计算事例：K0+460处竖曲线计算：（1）竖曲线要素计算=-0.4324%-0.3849%=-0.8173% 为凸曲线=6200*0.8173%=50.6732m=25.3366m=0.052m（2）计算设计高程竖曲线起点桩号=（K0+460）-25.3366=K0+434.663竖曲线起点高程=5.3505-25.33660.3849%=5.2530m竖曲线终点桩号=（K0+460）+25.3366=K0+483.337竖曲线终点高程=5.3505-25.33660. 4324%=5.2409m其他各点设计高程参考K0+460处计算方式。各处竖曲线计算结果如下表5.5所示：表5.5 各竖曲线计算结果变坡点R（m）=-(%)L（m）T（m）E（m）K0+89056000.908950.901225.45060.06K1+3606500-0.806952.453826.22690.05K2+14063000.863254.385427.19270.06K2+6205400-0.956951.67325.83650.05K3+15052000.96350.07725.03850.06K3+5506000-0.85651.361625.68080.05K4+14060000.857851.468625.73430.06K4+4504500-1.217154.769427.38470.08具体拉坡如图5.2所示：图5.2 纵断面拉坡图5.5.3 纵坡、竖曲线表见附表36 横断面设计61 横断面设计方法道路横断面是道路中线上各点的法向切面,其包括行车道、人行道、中央分隔带、路肩、护坡、边沟、路界石等。道路横断面设计应根据交通量、地形、地质、行车速度等进行设计。6.1.1 道路建筑界限及用地道路建筑界限是指为保证车辆、行人安全、对道路和桥面上以及隧道中规定的高度和宽度范围类不允许有任何障碍物的空间界限，又称建筑净空。建筑界限由净高和净宽两部分组成。在道路横断面设计中，道路标志、护栏、照明灯柱、电杆、行道树以及跨线桥的桥台、桥墩等的任何部分不得侵入建筑界限之内。 道路用地，指主干路、次干路和支路用地，包括其交叉路口用地，不包括居住用地、工业用地等内部的道路用地。道路用地范围，从公路边沟外缘起，没有边沟的，从公路坡脚线外缘起，国道不少于二十米，省道不少于十五米，县道不少于十米，乡道不少于五米的区域内公路建筑控制区范围。 在上述范围内，除公路防护、养护需要和必要的农田设施建设外，禁止修建建筑物和构筑物；需要埋设管线，电缆等设施的，应当事先经交通主管部门批准。 大中型公路桥梁和渡口周围二百米，高路堤等特殊路段两侧2百米，公路隧道上方和洞口外一百米，公路两侧一百米范围内，禁止挖砂、采石、采矿、倾倒废弃物，进行爆破作业及其他危及公路、公路桥梁、公路隧道、公路渡口安全的活动。在上述桥梁、渡口、高路堤、隧道、洞口的范围内和公路两侧二十米范围内禁止取土。62 横断面组成 城市道路的交通性质和组成比较复杂，尤其表现在行人和各种非机动车辆较多。各种交通工具和行人的交通问题都需要在横断面设计中综合考虑予以解决，所以城市道路路线设计中的横断面设计是矛盾的主要方面，一般在平面和纵断面设计之前进行。 城市道路上供各种车辆行驶的部分称为行车道。在行车道断面上，供汽车、无轨电车、摩托车等机动车行驶的部分称为机动车道；供自行车、三轮车、板车等非机动车行驶的部分称为非机动车道。此外，还有供行人步行用的人行道、分隔各种车道（或人行道）的分隔带及绿化带等部分。 城市道路各组成部分相互联系和影响，其宽度的确定和位置的安排必须首先保证车辆和行人交通的安全、畅通，其次，要与道路两侧各种建筑物及自然景观相协调，并满足地面、地下排水和其它各种管线埋设的要求。横断面设计应注意近、远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留某些规划远期管线断面位置，路面宽度及标高等均应留有发展余地。63 横断面要素的确定6.3.1 行车道宽度行车道宽度直接影响道路的通行能力、行车速度、行车安全、工程造价等。行车道宽度必须有能满足错车、超车或并列行驶及车辆与路肩间所必需的余宽。路面宽度主要决定于车道数和每一车道的宽度。城市道路机动车车道宽度规定如下表6.1所示。表6.1 城市道路机动车车道宽度车型及形式状态计算行车速度（km/h）车道宽度（m）大型汽车或大、小汽车混行=403.75由于采用计算机辅助计算，故采用第二种计算方法。土方计算表见附表5。7 路基设计71 路基横断面布置由横断面设计（查城市道路设计规范（CJJ37）部分可知，路基宽度为43m，道路用地红线为65m，见图7.1所示。图7.1 路基横断面图72 路基边坡7.2.1 一般路基本工程采用低路堤方案。路线所在地区土源含水量较高，雨水偏多，路基易受地下水的侵入，影响路基的强度和稳定性，故路基原则上采用低剂量石灰土分层填筑。按照路基路面综合分析原则，地基处于中湿状态的地段低路堤（路基填高1.328m）采用30cm8%石灰土+15cm5%石灰土+40cm5石灰土一次性填筑，高路堤（路基填高2.278m）采用30cm8%石灰土+30cm5%石灰土填筑。路床顶当量回弹模量E035MPa。如清表碾压后地面线至路床顶距离小于85cm，则开挖至85cm。低路堤底层40cm5灰土要求顶层15cm5灰土，灰土压实度90。路基开挖地段开挖范围按非机动车道边缘外1.0m控制。路基处理范围以外的绿化带范围原地面以上采用素土回填（高填方路段除外），工程量已计入一般路基工程数量表中。对于桥头高填路段，桥头两侧20m范围内路基土路肩按3.0m控制。路基填料的压实采用重型标准，分层压实。当填高H227.8cm时，压实度标准及填料强度要求按施工规范执行，见表7.1：表7.1 压实度标准及填料强度路基部位路面底面以下深度（cm）CBR（%）压实度（%）填料最大粒径（cm）上路床03069610下路床308049610上路堤8015039415下路堤150H-1529315下路堤H-15H29015清表整平后地面87当填高H132.8cm时，压实度标准参照下表7.2执行：表7.2 压实度标准路面底面以下深度（cm）压实度（%）03096304594456090清表整平后地面87当227.8cm填高132.8cm时，压实度标准尽量采用高标准。路堤与桥台、涵洞连接处23倍路基填高范围内设置过渡段,路堤压实度应不小于96%。路基施工结束后，路床顶土基当量回弹模量必须35MPa，要同时满足压实度要求与土基回弹模量要求。路堤边坡高度H6.0m时，其边坡坡率采用1：1.5；当路堤边坡高度H6.0m时，其6.0m以下部分边坡坡率采用1：1.75。河塘路段护坡道填至施工水位以上50cm；鱼塘塘埂全部开挖处理。7.2.1 特殊路基地基的处理是从稳定、沉降两个方面进行分析。路堤稳定采用总应力法（瑞典条分法）计算，安全系数采用1.3。地基的沉降量采用分层总和法（Es）计算，压缩层深度采用S=0.025Si控制，并采用经验修正系数1.2修正总沉降量；地基固结度采用太沙基固结理论计算；沉降量的控制采用路面完工后至设计使用年限（12年）的沉降量作为工后沉降（Sr），一般路基Sr50cm，涵洞处（构造物两侧各3m范围）Sr30cm，桥台后2040m范围内的路堤为加固区（其路堤地基处理长度以7倍的桥台填土高度控制），控制Sr20cm。根据路堤稳定性、沉降的计算结果，软土路基采用人造硬壳层和粉煤灰及粉喷桩。(1) 人造硬壳层人造硬壳层是用土工材料加清道碴与高剂量灰土而形成的板体。施工时先开挖至设计标高，沿工作面四周开挖排水边沟；铺设PVCHF40-40双向土工格栅，防止淤泥上翻；人工铺设清道渣垫层（天气良好时可改为10%灰土），四周翻卷土工格栅并固定；摊铺20cm 10%灰土，推土机推平，作适当碾压整平形成工作面，在不扰动软土的前提下控制压实度为87%左右；铺设PVCHF40-40双向土工格栅，拉平、固定、碾压；分层填筑40cm10%灰土，四周翻卷土工网并固定，压实度90%。板体施工时保证工作面不积水，结束后应养护35天。(2) 粉煤灰粉煤灰的烧失量不得大于12%，粒径应在0.0012.0mm之间，0.074 mm的颗粒含量应大于45%。为方便施工，减少扬尘，粉煤灰中掺6%的石灰。为提高粘土边坡保护层与粉煤灰边坡的稳定性，应将相接面筑成台阶状，台阶呈2%的倒坡。包边土保护层厚度不小于40cm。为及时排除渗入路基的渗水，在包边土中设置碎石反滤层；为防止路面水下渗，粉煤灰顶部30cm采用8%石灰土封层。73 路基处理(1)一般路基处理原则：路基河塘地段，先围堰清淤、排水，然后将原地面开挖成台阶状，台阶宽1.0m，内倾3%，并回填5%灰土至原水面（标高按1.0m控制），路基底部30cm采用5%石灰土处理，路床顶面以下0-80cm采用7%石灰土处理；路基高度2.0m路段，清楚耕植后，将原地面挖至25cm深压实后才可填筑，路床顶面以下均采用掺7%石灰土处理；路基高度2.0m的路段，路床顶面以下0-60cm采用7%石灰土处理层,立即底部设3%土拱,土拱设30cm5%石灰土处理层,对于路基中部填土的掺灰,又施工建立根据具体情况,在保证路基压实度的前提下,决定处理的土层及掺灰量。(2)路床处理（JTJ01395）公路路基设计规范）路床土质应均匀、密实、强度高，上路床压实度达不到要求时，必须采取晾晒，掺石灰等技术措施。路床顶面横坡应与路拱坡度一致。挖方地段的路床为岩石或土基良好时，可直接利用作为路床，并应整平，碾压密实。地质条件不良或土质松散，渗水，湿软，强度低时，应采取防水，排水措施或掺石灰处理或换填渗水性土等措施，处理深度可视具体情况确定。填方路基的基底，应视不同情况分别予以处理。A. 基底土密实，地面横坡缓于1：5时，路基可直接填筑在天然地面上，地表有树根草皮或腐殖土土应予以处理深除。B. 路堤基底范围内由于地表水或地下水影响路基稳定时，应采取拦截，引排等措施，或在路堤底部填筑不易风化的片石，块石或砂、砾等透水性材料。C. 路堤基底为耕地或土质松散时，应在填筑前进行压实，高速公路、一级公路和二级公路路堤基底的压实度（重型）不应小于85%，路基填土高度小于路床厚度（80cm）时，基底的压实度不宜小于路床的压实度标准；基底松散土层厚度大于30cm时，应翻挖再回填分层压实。D. 水稻田，湖塘等地段的路基，应视具体情况采取排水、清淤、晾晒、换填、掺灰及其它加固措施进行处理，当为软土地基说，应按特殊路基处理。路基土的掺灰剂量，可根据当地情况实验确定，一般粘质土采用石灰或二灰处理，粗粒土可以采用325号水泥处理。(3)特殊路基处理（河塘路基的处理）路基河塘地段，先围堰，进行放水或排水挖除淤泥，然后将原地面开挖成台阶状，