毕业论文-我国民航低效经营的原因及对策分析.doc

毕业论文我国民航低效经营的原因及对策分析 内容摘要：作为我国的朝阳产业，民航运输业经过改革开放以来十几年的高速发展,航空公司数量和运输总周转量都有了很大的增长,至今已有20多家民航运输公司,总周转量的国际排名也从1978年的第37位跃升到1998年的第10位。但十几年的高速发展也掩盖了许多问题,经营机制仍然僵化、企业改革不到位,以及运力过剩、行业过度竞争和企业规模过小,等等。从机票价格战到禁折令到航线联营协议，从扭亏到复亏，从分拆到重组，民航改革一直是经济界关注的焦点。现在,民航运输业已由高速发展时期过度到平稳发展时期,发展速度的显著回落、全行业的财务困难,使民航经营问题的严重性暴露无遗。近年来我国民航业连续呈现出低效经营的状态，而且,对外开放速度在国际国内大势的影响下显著加快,面对入世,严峻的国际竞争已经迫在眉睫。可以说,我国的民航运输业正处于发展的转折点上,如果不抓紧时机深化民航运输企业的改革、推动行业重组,提高企业的竞争力尤其是国际竞争力,其前景是令人忧虑的。为什么一个具有发展前景的新兴朝阳产业会连续处于亏损与微利状态？为什么机票打折没有有效地刺激消费需求，反而导致了恶性价格战与市场销售体系的混乱？本文就将从民航票价体制、成本管理和市场结构等方面分析其微利的原因，并最终揭示出民航发展的瓶颈在于体制的制约，指出了其改革的指导思想。关键字：价格战 成本 过度竞争 规模经济 市场集中度 政企不分 重组一、航空业的经济特性及近年来我国民航业微利的现状纵观世界各国的航空业，可以看出一般来说民用航空业市场结构是寡头垄断竞争型的，并且具有以下经济特性：（1）市场进入障碍较高。市场进入障碍主要是由初始资本的投入量的要求和技术上的要求构成的。但具体到航线的进入，由于可以把其他航线的飞机调入，没有沉淀资本的投入，一些学者认为航空运输业市场是“可竞争市场”；（2）公司数目较少，大公司所占市场份额较大；（3）规模经济性。航空公司的产量必须达到一定规模才能降低单位成本；（4）兼并是航空公司实现自身进一步发展的重要途径；（5）政府财政支持；（6）技术更新速度极快；（7）运行成本中燃油和人工费用所占比重很大，燃油价格的变动对成本影响很大；（8）经济周期对航空需求的影响很大，需求复苏速度较慢。近年来，我国民航经济效益持续下滑。据统计，1996年直属航空公司实现利润18.4亿元；1997年有所上升，达20.5亿元； 1998年民航的管理、财务、销售三大费用为120亿元，占主营收入的近1/4，资产负债率为72.3%，全行业亏损24.4亿元，其中直属企业亏损24.3亿元，占行业亏损的996（详见表1）。若加上中央给民航业的各种优惠政策，如税收减免、对乘客征收机场建设费等，实际亏损额会更高。表1998年民航利润情况公司名称员工人数飞机架数国内航线国际航线1998年中利润（万元）1997年末利润（万元）中国国际航空）（空）南方航空190009628555-722740933东方航空180007013633-3603736241海南航空210224800767912090资料来源：中国民航总局计划司从统计看民航1998.中国民航出版社，19981999年，民航业整体扭亏，全行业主营业务收入797亿元，同比增长102%，盈利79亿元。但如果加以仔细分析，赢利的取得就令人怀疑了。一方面，收入增长有限，表现在：民航业销售费用、管理费用和财务费用仅1999年上半年便增加127%；同期国内航线运输量仅增长01，国内航线客座率下降5，比盈亏平衡点低了10。其中票价上升导致的客座率的下降造成了约40亿元收益损失，而由此带来的额外收益却不到60亿元，再加上销售费用的增加，则基本上没有利润的增加。根据有关资料显示，仅1999年上半年民航系统就出售飞机达38架之多，保守估计这些飞机的出售价格高于20亿元。同时，民航总局将各航空公司每年应上缴的航空建设基金由10%降至5%，仅此，就给民航增加了近30亿元的收入。另外，民航总局所属股份制航空公司将飞机的折旧期延长至20年，从而通过固定资产的折旧值降低了主营业务成本。另一方面，从宏观来看，银行连续降息，使得资产负债率高达72.3%的民航企业转移了可观的利润。这样分析不难看出，7.9亿元的盈利不过是一种政策性盈利，1999年民航业的实际情况仍旧是亏损。此后，民航业扭亏后又复亏，一直处于微利状态。二、民航低效经营的原因初探造成我国民航业亏损的原因是多方面和多层次的，初步分析，民航的低效经营有盲目扩大运力而导致市场供需失衡、上座率低的问题；有市场秩序混乱、恶性竞争导致利润流失的问题；有企业经营粗放、浪费大、经营成本过高的问题；有企业负债率过高、外债风险大、税费重的问题；有航线网络结构和机队结构不合理、产业集中度低的问题。 （一） 盲目扩大运力导致市场供需失衡表面上看，民航业连续亏损的直接原因是忽略了市场态势的转变：直到20世纪90年代初，我国民航业一直处于市场急剧扩张而运力不足的状态。1990年代，我国大量投资于航空建设，大量引进飞机，增加航班航线。据统计，19901997年，我国从欧美引进飞机321架，占当时运输飞机数和客座数的66.2%和73.6%。 而另一方面，从1990年代中期开始，航空运输三项主要指标（旅客运输量、货邮量、运输总周转量）增长率却开始明显趋缓，据统计，19951997年，民航直属公司运力投入分别增长2.86%，7.57%和13.94%，同期平均正班客座率，分别是71.5%、69.3%、65.0%，逐年递减。世界公认的、处在“盈亏平衡点”上的客座率应当在68左右，我国民航客座率的平均盈亏点在62-66%，而1998年我国民航平均客座率只有59%，国际航班客座率同期也下降到56.5%。2000年，中国民航国内航班的平均客座率也只有60.3。从1991年到2000年，我国民航正班航班客座率从77%下降到61%，载运率从65%下降到57%。而世界民航的平均客座率及载运率则分别从66%、59%上升到71%、61%。由此可见，我国航空市场态势，正由过去的卖方市场向买方市场转变。 市场态势的这一转变主要有两方面原因：首先，1980年以来，我国民航运输量持续十几年的超常规增长，实际上是对改革开放前民航运输停滞的“补课”；改革开放十几年来，随着经济发展和结构调整，民航运输的运价与成本逐渐向国际水平靠近，已接近市场均衡；其次，从1996年起，我国宏观经济进入新一轮调整期，特别是1997年东南亚金融危机，加剧了市场的低迷。1998年直属公司飞国际航线的不少747飞机因航线调整，纷纷转为国内航线，加剧了市场竞争。客观地看，我国民航业的发展，已经从超常规发展阶段转入了平稳发展阶段。民航运输量与宏观经济波动的相关性更高了。但是，市场的变化在当时并没有引起决策层的必要的注意和策略调整。在1996下半年国内旅客运输量增长速度锐减的情况下，1997年订购飞机却高达100架，创下我国购机最高记录。1998年又引进飞机59架，而同年客运量增长只有2.2%。过度的投入，使民航市场很快呈现出供大于求的态势，空飞虚耗增加，利润随之迅速下降。（二）市场秩序混乱、恶性竞争导致利润流失在这种供大于求的大背景下，市场营销问题自然就突出出来。长期以来，我国对民航运输价格实行严格的管制政策，民航总局对航空企业制定统一运价，严格限制航空企业降低运价进行竞争。1997年底，为了促进民航业的竞争，拉动消费者需求，民航总局推行“一种票价，多种折扣”的票价体系。1998年，国内各航空公司为争夺市场，竞相采取“在国家定价的基础上大比例折扣优惠”的方式推销机票，然而，这种压价倾销的方式并没有增加消费者剩余，反使大量收入流失于销售环节，引发了各航空公司削价竞争和机票代理市场失控的局面，导致了民航业的恶性价格战。一些不法代理商趁机要挟抬高费率，代理费一度达到8%，10%甚至20%，客观上影响了整个行业的经济效益。“由于暗扣、净价结算等销售手段的大量使用，国家财政、国有企业部门仅从公务报销的票面价和实付价的差额中流失的巨额旅费，少说也有上百亿元，其损失触目惊心1 余轩恩，19981”。 1998年国内航线旅客运输量只比上年增长2.2%，而吨公里收入水平下降7.9%，全行业出现高达24.4亿元的亏损。这也是我国民航业第一次出现全行业亏损。1999年初中国民航总局发出“禁折令”，不允许航空公司低价促销。此后民航票价陷入多次的收放循环。客观地看，在市场供大于求的现状下，民航票价存在“打折”动力，但是，打折不仅没有达到拉动需求的目的，却导致了恶性价格战，以至于整个民航业的亏损，这其中的原因我个人认为可以从航空公司的降价行为和机票价格定制、代理机制两个方面来分析：首先， 单个航空公司由于受到竞争力量和外部条件变化而产生降价动力。一方面，由于民航业存在着较高的固定成本和沉淀成本，每次起飞都存在着一定的固定费用，因此，航空公司有降低票价，提高客座率，已减少成本的内在动力。另一方面，公路和铁路对飞机运输构成的竞争威胁迫使航空公司降低票价。中国的低收入国情，对民航票价构成了现实的制约。近年来，我国火车、汽车客运行业的价值竞争力得到了明显地提高，虽然该行业提高了价格，但其价格是在明显提高速度和改进服务的基础上提高的，顾客从提价中得到的是更大的福利。而这几年民航业的发展，除了先进的飞机和航线多了以外，缺乏明显的创新和进步。铁路公路客运竞争力的增强共同作用于客运市场，打破了原有的市场均衡,部分民航客运的消费者将选择铁路、公路客运,民航的利益受到损失。前些年随着高速公路的快速发展，一些短途航线，如石家庄-太原，成都-重庆很快萎缩。1999年禁折令后，旅游客源明显被铁路公路吸引过去，据统计当年损失了5%的客源。另外,新增大量外出旅游的居民稀释了客运市场中的原有消费者群,由于他们的费用主要来自于私人,对客运的需求价格弹性较大,于是消费者总体需求弹性增大,消费需求曲线发生如下变化:不但向右端平移,而且向水平方向旋转。而由于这部分新增消费者有较高价格需求弹性,并非像原有客运市场中的消费者那样按原有均衡时的比例被民航、铁路、公路及轮船客运所瓜分,而是具有理性的倾向:在价格相近的条件下,选择方便、舒适型的交通工具;在价格相差较大的情况下,选择价格较低者。于是可以推断:在新增的客运消费者中,对于中短途旅游外出者,铁路或公路是首选目标,民航将处于竞争劣势;在远途外出时,民航也并非有明显的优势,尽管它有快速,舒适的特点,但由于票价过高,削弱了其竞争能力。在这种情况下,民航处于竞争劣势,必然会产生一种激励,增强其在客运市场上的竞争能力,夺取更多的市场份额。在这种情况下，降低机票价格对于航空公司来说是理性的选择。但是，已有现实是，率先打折，个别航空公司客座率上升，收入(公司可用于分配的收益）增加，但是全行业亏损。经济学原理告诉我们,个体理性并非必然导致集体理性。通过对市场结构的分析可以看出,民航客运主体面临两种竞争力量,一种是集团内部的竞争,即各航空公司间的竞争;另一种是民航集团与外部集团的竞争,即铁路、公路、轮船客运与民航客运的竞争。面对外部的竞争,民航有集体行动降价的倾向,因为民航是奥尔森(1965)意义上的“相容性小集团”。(1)所谓相容性是指如果机票价格降低,将使每一个航空公司受益。(2)航空公司预期的收益大于降低带来的成本。降低机票价格带来的收益主要是货币收入,由于消费需求价格弹性增强,预期收益可观。降价带来的成本有货币成本和非货币成本。其中货币成本较低,几乎等于边际成本,而非货币成本是指因擅自降价受到政府主官部门处罚的成本。由于在1998年以前并没有相关法规禁止机票降价,航空公司受处罚的概率接近于零,因此非货币成本亦接近于零。(3)民航集团内部各航空公司经营规模不一,降价对每一家公司的潜在收益亦不相同,获取收益大者更有降低票价的激励。各航空公司并非同时进行降价售票,这是利益各方博弈的结果。假设A、B、C、D、E是五家航空公司,其中A、B公司的航线重合度较大,它们构成集团;、公司航线重合度亦较大,它们构成集团,集团和之间的航线重合度较小。假设集团中从降价中获益较大,率先降价,由于与的航线重合度较大,它的理性选择必然是降价,于是、双方收益均增加。受集体行动的激励,集团也将折价销售,究竟是哪家航空公司率先行动已无关紧要。最终各航空公司在短时间内接连折价竞销,引发了机票价格战。其次，机票销售代理者偏好打折。民航机票的销售，分为直销和销售代理体系两个部分。直销体系原为民航总局所属，1990年划归各航空公司，各公司之间可以互相代理销售。销售代理体系出现在1980年代中期，到1997年，各类代理企业超过5000家，销售代理业务不仅包括国内容货运输，还有国际客货运输及包机销售等服务项目，已占据民航销售的70%以上的业务。代理者能够利用机票打折，获取低价机票与高额代理费，从而从消费者和航空公司双方面获取额外收益，增强其销售收入。然而，由于我国民航票价制定和销售代理体制不健全，国内航空代理业务不规范，代理竞争无序，导致机票价格混乱。无序的代理竞争使票价折扣越来越低，机票价格紊乱，四折、五折的票价司空见惯。根据民航业发展的统计经验，如果机票折扣超过70%，就可能威胁到企业的成本；如果六折，大部分企业没有利润，这意味着企业没有发展能力；如果是五折、四折，将导致企业的巨额亏损。我国机票代理市场存在着部门分割、划地为牢的缺陷。各公司在各城市重复设点竞争，代理机构过多，成份混杂，造成了资源浪费。在1998年价格大战中，各航空公司为争夺市场，擅自提高代理费率，代理商乘机两头捞好处，侵占了航空公司和消费者双方的剩余价值，侵蚀了航空公司的收入。降价演变成民航业内争夺代理人的竞争，并没有增加消费者需求。国外民航运输公司票价一般实行多种折扣制度，这在民航业内称为“收益管理”。提高客座率是所有交通运输行业赚钱的关键要素，而民航客座的特点是所谓“易腐性”，必须在起飞前把座位尽可能地卖出。民航的收益管理就是通过科学预测优化，使企业经营的某条航线以最合理的价格出售全部座位。世界各大航空公司已形成一套管理方法，如提前订票、多级票价结构、流量预测超订等。因此，国外民航票价的折扣率是经过精确计算和检验的，是一种重要的经营手段，一般情况下，国内短途票价水平高过国际长途票价，定票时间越早、越确定，折扣越多。在同一条航线上，机型、时间、A公司还是B公司、直飞还是中转，各种条件都和票价之间有着微妙却直接的联系。票价已经不单单是争抢客源的简单手段，而是有效配置资源、协调运力、降低成本的系统工程。以这样的标准来衡量，我国的票价定制机制过于机械。国内民航同一航线统一票价的“规范”也过于机械，盲目的一味打折，过于原始和粗放，只是让部分乘客获得意外惊喜之外，却没有拉动整个市场的需求，对促进民航业整体的有效经营作用有限。（三）管理粗放费用控制不力成本控制能力不强管理水平，特别是成本控制能力是民航运输企业的核心竞争力所在。美国某家大型民航公司的一位负责人也指出，他们“每天想的是成本控制，做的还是成本控制”。成本是价格决定的重要因素，不可控制的成本太高是中国航空公司诸多问题如机票价格等背后最深刻原因。现在我国机票价格的定价方法是“成本定价法”，主要考虑企业经营成本、税金和合理的利润。在航空公司的成本没有得到有效的控制之前，机票价格的降低， 必定导致行业的亏损。“19851996年, 民航直属企业成本费用年平均增幅比收入水平高3个百分点”2 李军，1998年2。“1996年，发达国家航空公司吨公里成本为81.8美分，而同期国内骨干航空公司的吨公里成本为85.9美分”3 李晓阳，民航经济与技术，2000年第1期3。“据国际民航组织的数据测算，1996我国定期航班每吨公里营业支出（含运输成本，营业税，销售费，财务费和管理费等）高于世界平均水平的5%。若和发达国家比，1997年，民航直属企业吨公里成本费用比美国西南航空公司平均总成本高50%”4 刘功仕，民航管理1998年第8期4。 据统计，民航直属运输企业吨公里成本费，1993年为3.45元，1997年上升到6.27上升幅度达81.7%。我国航空运输企业成本高的原因就在于不可控制成本占总成本比例过高。航空公司的成本，主要包括飞机租购和保险、油料、航材（购买、保管和维修）和人工。航材成本和人工成本，是其中弹性最大的部分，也是成本控制的关键，而飞机租购保险和油料等其他成本则属于较为固定的成本。表2是我国航空公司与国外航空空司的成本结构对照表。 表2。中外航空公司成本结构对照注：外航数据来源于国际民航组织公布的1999年国外航空公司正班统计资料从表中可见，我国航空公司的成本构成中航油、租赁费、折旧、起降服务费、财务费用(主要是贷款利息)等不可控因素占总成本的62.62%。而同样的因素，外国航空公司仅占41.88%。这主要是受到我国航空公司税负状况，债务情况、油料供应体制、民航行业会计准则等因素的限制。我国航空企业经营必须承担营业税、所得税等，并且无论是进口飞机还是到国外维修飞机都要交关税、增值税等费用，总体税赋很重。而世界其他国家绝大多数对进口飞机发动机实行免税。民航基建基金也是航空公司成本中的一笔重要支出，根据东方航空2001年的年报显示，该公司上缴民航基建基金高达4.28亿元，而该公司当年年净利润仅1.33亿元，如果取消基建基金肯定会降低航空公司总体成本，这样能为机票价格腾出不少下调空间。另外，我国航油价格很高，计价公式不合理，没有真正与国际接轨。航油出厂价比国际平均价格高出约500元吨，此外，我国民航资源各自为政，航材耗资过大，人员负担过重。具体分析如下： （）航材航油成本：航材管理的目的，是极尽所能地延长航材寿命，保证最经济的航材动态库存。航材储备几乎占用了航空公司75%的库存资产和25%的流动资金。从技术管理的角度看，航材（燃油）成本的节约，还是有相当的空间：首先，从燃油方面来看：航空油料约占航空公司飞行成本的23，航油成本占到航空公司运输成本的30%40%。我国航空油料供应的垄断体制，导致了中间费用的增加，造成我国航油高出国际市场60%到1倍。其次，国内飞机发动机（包括高价周转件）折旧高。固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用。我国飞机的采购权被中航材进出口公司操纵，飞机供应渠道的非竞争性和高额进口关税导致了昂贵的购置费用，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10年15年，远低于国际通行会计准则的20年25年，由此仅总局直属航空公司每年的成本增加就达十几亿元，构成了航空公司巨大的固定成本。另外，不合理的发动机机队计划、航材储备、周转时间等导致了其余的耗费。再次，从维修大修成本来看：低劣的维修质量和低效的航材储备和修理管理增加了我国民航的维修和大修成本。国外先进航空公司对航材管理高度重视，一般采取完全电脑化的先进管理模式，而且注重提高人员技术水平。而中国在这方面，可以说还处于相当粗放的地步：航材管理实行行政导向管理，忽视了人力资源的开发，缺乏技术精通的管理者。这在一定程度上影响了对企业内部成本的有效控制。 最后，从管理成本中的财务成本来看：现有资产（如贷款购买的备发、航材）的不合理利用导致了资产呆滞，民航资本缺乏有效运作导致了大量财务成本的增加。 （）人员成本过高：长期以来，民航企业机构臃肿，冗员问题突出。人工成本管理和发达国家公司之间的差距十分明显。据1999年资料，中国民航共有职工15.6万人（不包括合资企业部分，但包括计划内临时工约2.5万人），远远超过民航各项生产、工作的用工需要。但在此基础上，很多企业仍在雇佣大量的临时工。按1995年数据，中国航空公司总共拥有的飞机和员工数量分别是新加坡航空公司的5.86倍和2.5倍，而利润却只有新航一家公司的13.5%。 以波音737飞机为例，国际惯例的人机比例是100：1，而我国，除各别航空公司达到这个比例外，其他的公司均在400：1左右5 北京青年报，1999年3月24日5。“以中国国际航空公司为例，该公司目前有飞机近70架，而职工人数却高达20000多人，人机比300：1”6 刘益平，2000年6。 中国企业，特别是国有企业的通病，是增人容易减人难。这种人浮于事的现象不仅增加了成本费用，更影响了激励和约束机制的健全化。在国际竞争的压力下，加强我国民航人员成本的控制势在必行。（）设备利用率低：在飞机利用率方面，统计数据显示，一般发达国家约为9到10个小时，国外有的飞机可以白天晚上连轴转，白天运客，晚上把椅子拆了运货，我国飞机日利用一般只有7到8个小时。根据1998年数据，中国客机平均日利用率6-8小时，国外14-15小时。而飞机租金国内外一样。在这里，没有有效利用夜航是一个重要原因。如果每机日生产飞行小时能由1998年的7.0小时提高到10小时左右，那么就相当于民航新增加约三分之一左右的飞机。此外，中国目前还存在“大马拉小车”的状况，即让大飞机飞中短航线，这是一种严重的资源浪费。（）支线萎缩，干线市场准入体制不完善，过度竞争严重在航线结构上，中国航线资源基本是点对点式的网络布局，以城市对式的干线航空公司为主，民航总局对整个航线布局缺乏合理的规划，只要通过批准，各航空公司可飞任何航线。这一方面造成少数客源较多的干线上的竞争过度，另一方面导致国内支线航空发展不足。1999年，民航航班总条数为1115条，营运总里程为224.49万公里(按重复距离计算)，其中国际航线和地区航线的航线条数合计为国内航线的1/10强，航线总里程约为国内航线的1/2。在航线管理方面，中国民航的对外航线管理，主要是根据双边协定以对等的原则对开航线；而对内航线管理，则是以无偿使用的方式，按计划分配给各个航空公司，具有较浓厚的计划经济色彩。民航航线经营应该是由航空公司独立核算，并且航线利用应具有一定的集中度。但是，在当前我国航空运输市场中，主要航线经营主体过多，“过度竞争”现象严重。产业经济学家贝恩（J.Bain.1986）首先使用“过度竞争”一词，描述市场集中度低，存在持续过渡供给或过度生产能力，且经济效益较差的产业状况。过度竞争是一种不经济的市场行为，在民航航线市场中，竞争主体的过度增加，导致了重复建设，使得资源得不到优化配置，从而增加了成本造成市场利润走低。 下图比较了我国航空运输市场与国外航空运输市场的竞争程度。图1。中美航空运输市场竞争程度对比（以城市至城市航班，年冬季航班为例）从上图可见，在每周运力投放小于1000座位数的航线上，中美都是有1.2个航空公司参与运营；在每周运力投放5000-7000座位数的航线上，中美运营的航空公司数量开始出现较大差异，在这一运力投放的规模中，我国平均的竞争企业数目是美国的2.4倍；在每周运力投放13000-15000座位数的航线上，我国运营的航空公司数量要比美国的多一倍以上。可见，在每条航线上，我国的市场竞争激烈程度远远超过美国。欧盟、日本、香港、台湾等国家和地区，每条航线也多为1-2两个航空公司经营，以防止过度竞争带来的收入流失。实际上，我国一些主要航线的竞争程度已大大超出表中所示。据统计，在目前实行联营的110条国内主要航线上，4家以上航空公司共飞的占74%，其中最多的有八九家航空公司共飞。这说明我国航空运输业的准入机制并不完善，航线经营没有达到合理的资源配置状态，增加了民航业的成本，这种过度而无序的竞争现象，导致了航空公司削价竞争，从而导致了民航业的亏损。管理粗放费用控制不力仔细分析可知，上述的种种高成本现象的原因可以归结到我国民航的粗放管理体制上来。1997年，直属公司业务总收入比上年增长9.6%，成本总额增幅却达12.1%。其中销售费用和管理费用的增幅高达17.5%和28.0%7 李军，1998年7。财务管理松弛，造成了民航“高投入，高负债，低产出”的现象：民航企业的资产负债率较高，一方面是由于公司多采用融资租赁方式引进飞机加上在基础设施建设的资金来源中贷款比重越来越大而造成的。1994-1996年，民航直属公司财务费用年均增长21%；1999年，民航直属企业资产负债率为72.3%。另一方面，民航投资管理粗放、投资效益差，导致了资金不合理的占用。1997、1998年不顾市场形势变化盲目大量引进飞机，就是突出的例子。机场、运输公司设备购置普遍存在“大而全，小而全”问题。一些企业热衷于非生产性投资，大搞宾馆酒楼，炒房地产，坏帐损失很大。有的投资多年没有效益，严重亏损乃至倒闭。不少企业在物料采购、维修环节中不合理地抬高成本，损公肥私。这些问题在民航具有普遍性。如机上餐饮问题，不少航空公司出高价合资让利，哪怕在企业亏损的情况下，仍大大超过实际需求，高价定餐。这种资金的不合理利用是企业资产负债率不断提高的重要原因。高投入，高负债与民航企业的低产出是相互矛盾的，尽管我国民航的劳动力成本仍比较低，但劳动产出却更低。以衡量航空公司劳动生产率的人机比为例，据悉，世界上先进航空公司的人机比为100比1，而我国民航的状况却是300多比1。这增加了民航业的经营管理成本，造成资金浪费、闲置及流失。我国航空公司忽略制度、偏重经验的人治管理必然是粗放的，所以不仅成本居高不下，而且服务质量水平也不如发达国家。发达国家航空公司的管理非常强调制度的作用，他们的“工作条例细致到了如此程度：新员工接受一段培训之后，就能很明确地知道自己在何时、何地该以何种姿态做何种事务”，而“中国航空公司也有制度、条例，但大多数停留在纸面上，现实中人治和经验的色彩很浓”8刘兴臣，2000年8。（四）经营粗放，忽视了市场结构的调整长期以来，我国多数航空公司的发展主要依靠以外延扩张的方式实现量的增长，忽视了依靠集约型管理实现质的提高。我国民航高速发展基本上是依靠大规模投放运力和高标准建立民用机场及相关配套设施等外延手段来实现的，航空业的经济效益则主要依靠提高票价来实现。随着国内铁路、高速公路等替代品与国外航空公司的竞争，这种粗放经营的弊端日益明显。航空运输生产资金、技术、信息高度密集的特点，决定了民航只有在寡头垄断的状态下，才能实现效益最大化。当前在发达国家和地区，民航都是处于寡头垄断的状态。美国联合、美利坚、三角和西北等9大航空公司，垄断了美国航空运输市场90%以上的份额。欧洲、日本等国家以及我国的香港、台湾地区的航空运输市场，都是处于垄断经营的状态。运输企业的规模直接关系着企业的效益，是运输经济理论界和实践界长期探索的问题之一，其中关注最多的是规模经济和经济规模。规模经济由成本性质和收益状态决定，而不由简单的或抽象的大、多，高决定。规模经济主要有3个层次：（1）生产设备的规模经济，来源于固定资产的不可分性和“几何规则”。（2）生产单元的规模经济，来源于专业化分工和劳动熟练程度的提高。（3）由多个生产单元组成的企业的规模经济，来源于共享研究开发、业务组织和财务会计等资源以及减少管理或交易成本，即组织成本。一个企业的成本由生产成本和组织成本两种性质不同的成本构成。通常，随着企业规模的扩大，生产成本的上升速度会低于产品产量的增加速度，但差距会越来越小，直到最后消失；组织成本的上升速度与产品产量的增加速度关系相对复杂，表现为先慢后平再快的性态因此，随着规模的不断扩大，任何企业都会经历一个从规模经济到规模不经济的过程，其中位于“转折点”时的规模便是这个企业的经济规模。另一方面，随着规模的不断扩大，技术含量低的企业生产成本上升速度明显快于技术含量高的企业，组织成本的上升速度则稍慢于甚至不慢于技术含量高的企业，航运、航空属于技术含量较高的企业，因此经济规模数值较大。我国民航当前存在的问题就是过于分散的市场结构不仅无法形成规模效益，而且造成过度竞争。中国的航空公司多而小，割据一方，重复建设，不仅造成高额的成本支出，还因公司数量太多，难以形成竞争合力。中国民航在国际民航市场份额极其低下，还不如人口仅为1700万的澳大利亚的民航市场。从前面的分析可以看出我国航空业存在过度竞争的现象，这种现象从市场结构的角度来看，是由于我国航空运输业规模偏小，过于分散所造成的。机队规模小，对航班安排、基地布局、人员配置和机型配置、航材保障和飞机维护方面都会带来额外负担，重复建设，非生产人员增加，经营成本增加，各航空公司互相牵制和排斥，导致整体效益损失。而另一方面，面对国际航空市场，我国民航业规模小，集中度不够，无法形成规模经济和范围经济，缺乏国际竞争力。目前，国内三大航空公司南方航空公司、东方航空公司和国际航空公司仅分别占有22、16和8的市场份额，与主要航空运输大国较高的国内市场集中度有较大的差距。机队规模最大的南航，飞机总量不过100架，运输飞机只有80多架；国航运输飞机仅有60多架。1999年底，全国各航空公司总共拥有飞机510架。而美利坚航空公司600多架，联合航空公司500多架，西北航空公司400多架，德国汉莎、英航、法航都有200多架飞机。我国24家航空运输公司的营业总收入，还不如占世界排名第10的美合众国集团一家（86.88亿美元，1998年）。就目前民航市场的普遍状况看，存在着国内、国际两个情况迥异的市场：国内市场相对封闭，外国航空公司被完全禁止或者有限制地进入国内航空市场；国际市场上，诸多大的航空公司竞争激烈，市场开放度较高，尽管市场开放是通过代码共享等双边或多边协议实现的。 这一市场结构对国家管理者提出了政策挑战：一是如何创造并维护国内市场有效的竞争环境；二是如何促进国内企业提高国际竞争力，使其尽可能多地占据国际市场份额，而提高国际竞争力的重要实现方式是规模效益。由于政府的两大政策目标存在某种程度的抵冲效应，这样政府必须在政策选择中作出新的平衡，或者在强调某一政策目标的同时，采取新的措施以矫正另一政策目标偏离可能产生的负效应。三、体制的制约及民航改革指导思想根据前面的分析，可以看出民航运输企业的成本结构有很大的惯性，在成本没有大幅度降低时，为什么票价敢打3-4折？为什么我国的民航运输市场并没有和其他国家那样朝着集中度剧烈下降激烈竞争集中度上升寡头市场的方向演变？究其原因，这主要是由于我国民航业存在特殊的体制问题。进一步分析，可以看出，无论是票价体系混乱，航线安排不合理，航油航材价格过高还是机场设施的重复建设都与民航的管理体制密切相关。一直以来，行政性垄断造成的经济低效严重地制约着我国民航的改革和发展。在这种体制下，政府既是管制政策的制定者和监督执行者，又是具体业务的垄断经营者，这种行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式，它明显区别于通过自由竞争，导致生产集中，最终形成的经济性垄断。改革开放以前，我国民航实行以军队领导为主的政企合一的管理体制，在国家的财政补贴下维持发展。1979年，民航与空军分开由国务院直接领导，随后提出了民航企业化改革的方案。1987年，关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤报告经国务院批准，民航的机构调整和企业重组全面开始进行。到2002年末，改革初见端倪，总局直属的10家航空公司将以国航、东航、南航为基础，重组为三大集团并与中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司形成了民航重组六大集团。但是重组并没有完全改善目前民航管制机制存在的问题，如政企不分、产权不清、行政性垄断等。六大集团主导的市场格局，并没有改变民航业的产权结构，六大集团的竞争，说到底仍然是国有企业之间的竞争，为竞争买单的仍然是政府。在企业机制不改变的情况下，如果只是简单地合并现有企业以求做大，不仅可能无法享有企业整合资源带来的效益提升，反而可能由于繁琐的决策程序和管理上的失控造成“大企业病”。中国的大型航空公司都与各级民航主管部门有行政隶属关系，10 年来，中国航空业本应大规模进行的兼并重组，但是却一直缺乏一个基础：航空公司本身一直处于半公司化、半市场化的状态，利益主体本身的市场地位无法确立。如果延续民航管理方式和航空公司的这种身份，中国的航空公司再少，也难以成为真正的巨头。在民航现有体制下，政企分开仍然不明显，主管部门意志干预市场行为的倾向严重，航空公司连自己应负的责任都分不清。如机票打折的混乱与腐败，航空公司与民航主管部门总是互相推卸责任，说是对方的政策或管理问题。民航系统的用人机制仍然是行政任命。例如，国航已经好几任总裁都是民航总局副局长下来任职。而由于政企不分，民航总局下属的航空公司过去连裁员都难以进行。六大集团的形成固然是民航体制改革的关键。但是重组不是目的，只是手段，改革的最终目的是重组后，实现三大集团是否与民航总局脱钩，建立健全法人治理结构框架。在中国民航的发展史上，政府管制一直较多，发展到今天，500多架飞机分属20多家航空公司，最小的航空公司曾经只有三四架飞机，最差的航空公司资产负债率超过了120。该破产的企业破不了，要兼并的兼并不了，不能不令人反思政府管制及市场经济下政府职能的越位所带来的负效应。市场经济下，企业应该是市场竞争的主体，自主经营，自负盈亏。但目前没有情况表明航空公司已经拥有多少自主权，从产权关系分析，分散于各直属航空公司的国有资产实际上处于无人负责状态。而实际上各直属航空公司的经理层只是民航国有资产的使用者，民航总局才是上述资产的管理代表。实行政企分开，对民航企业进行合并重组，以改变目前民航企业过多、过散、过度竞争的不良局面，是我国民航改革和发展的极为关键和紧迫的任务。虽然重组与民航亏损之间并没有直接因果联系，但是显然是民航改革的一个突破口，通对重组，对主干线或支线航班进行合理配置，使航空快捷的优势更为明显。并通过重组降低民航的成本，实现灵活的票价机制，使票价适当合理下调。在民航实施重组和处理垄断、竞争的问题上要着重把握以下原则： 第一, 企业的重组应采取政府引导、企业自愿自主决策的方式来推进。政府主管部门的合理定位是对行业进行间接的宏观管理和协调。为此，一方面要实行政企分开，使政府不直接干预企业的经营活动；另一方面，政府要制定相应的政策和建立与新形势相适应的政府管制框架。民航重组的目标在于提高我国民航业的国际竞争力。而宏观目标的实现是建立在微观活力的基础之上的,总体效果的实现是建立在个体效益的基础之上的,如果企业没有了积极性与活力,即使将许多企业合并成一个规模足够大的公司,也不能真正增强企业的竞争力。在现实中,由于我国企业产权机制不健全,从民航运输市场放开以来,航空公司在市场竞争中形成了各自的利益格局、各自的治理结构和企业文化,它同企业的经营活动联系密切，如果政府强行插手,会挫伤企业的积极性，冲击企业的经营管理。政府应该鼓励而不是捏合,应该坚持企业自愿的原则,应该更多利用市场导向，避免过多地干预。对于企业的重组方案，政府判断其是否可行的唯一依据是能否形成规模经济。在民航业国内外市场的开放和竞争严重不对称的情况下，对竞争的考虑首先是如何提高本国企业的国际市场竞争力，而对于国内市场，一要保持一定数量的竞争者，二要消除市场准入和市场开拓方面的障碍。藉此形成国内市场的竞争环境来提高效率。对于重组可能引起的国内市场竞争强度减弱的问题，政府应建立必要的管制框架和提高管制水平，以尽可能地减少负面影响。 第二,将重组与改制结合起来,以使企业真正增强竞争力。重组如果仅仅是将企业合并起来,仅仅是将企业规模在数量上做大,并不能达到增强竞争力的目的,因为“大”并意味着“强”。我国排在前几位的航空公司,基本上都是老牌的航空运输单位,曾在政府的保护下生存了几十年,长期的垄断和军事化管理使之较为封闭,而且1987年以后的改革步伐也比较慢,政府的约束较多,其机制的僵化和管理的粗放同一些新公司相比是明显的,所以这些年来的发展速度较慢，经济效益较低。在进行重组时,尤其是选择将一厂商居优型寡头作为重组的目标时,一定要借此契机,对重组企业进行重点改制,大力实行股权多元化,建立规范、科学的法人治理结构,才能真正提高我国民航企业的竞争力与国际市场占有份额。 第三,对长期亏损和资不抵债的企业应该将破产和重组结合起来。长期亏损和资不抵债的企业应该破产倒闭,他们重组的顺序和重组的方式一定要同正常的企业有所区别。将亏损、负债高的“包袱”企业与好企业合并,不仅不能带动其发展，反而影响了好企业的经营状况。更好的方式是,将这样的企业先纳入破产程序,对其进行财产清算或进行资本结构的重新调整,使这些企业的资产债务有一个清理和了结,然后再由好企业自愿进行购买、接管。这些企业的残余资产或经过资本结构调整后的资产可以进入产业重组的行列,这样就会有利于市场结构的改善和行业整体素质的提高。 第四,对小航空公司不宜强行并入大航空公司,反而要创造一个公平的政策环境,鼓励其主动参与重组,包括鼓励小一些但有能力的公司兼并收购别的公司。政府介入的重组对形成合理的市场结构有重要作用,但从长期来看,市场的力量更大,所以政府在推动重组时要注意不要破坏积极的市场力量,要有利于市场优胜劣汰机制发挥长期作用。从市场的角度来看,规模是竞争力的一个重要因素,但并不是决定性因素,小公司有时可能比大公司更强,尤其在市场由封闭走向开放的过渡时期和由计划走向市场的转型时期更是如此。我们知道,泛美航空公司曾是美国美国最大的航空公司,后因经营不善就破产倒闭,其剩余资产和航线资源反而被比它小的别的公司所瓜分。我国90年代政策放开以来新成立了不少航空公司,他们的规模小一些,但有一些企业发展速度相当快,效益也明显高于大公司和行业平均水平。对这些公司,不能将他们排斥在重组潮流之外,更不能强行消除他们,而是应该鼓励他们主动参与重组,这是有利于行业状况的改善和竞争力的提高的。 另一方面，面对入世，我国民航对外开放空中市场不可回避，跨国民航公司进入国内航线市场，国内市场竞争国际化不可避免。加速国内空运市场一体化，迎接全球化，提高我国民航企业国际竞争力，是21世纪我国民航业发展的基本趋势，也是民航体制改革的基本目标。 首先，要尽快合理划分军用、民用和军民混用制空权，理顺空管体制。我国空中交管实行统一管制、分别指挥的体制，即在国务院、中央军委空管委员会的领导下，全国的飞机由空军统一管理；在空军统一管制下，军用航空器由空军和海军指挥，而民用航空器和外国航空器由民航实施指挥，空军和民航分别在全国划分了管制区和飞行指挥区。随着民航的发展，这一管理体制的弊端日益明显：一方面，管制区域的不统一，造成了空域结构不合理，难以进行合理有效的资源配置；另一方面， 同一空域多家指挥的不统一， 造成航空器难以协调行动，浪费了资源，增加了费用，甚至在紧急情况下可能导致事故的发生。再者，航空设施建设不统一，设备陈旧，管理落后，影响了空中交通效率。虽然空军已将北京- 广州-深圳全航线交由民航管理指挥，但空管体制的结构性问题仍给航空公司营建航线网络，特别是辐射式航线带来了障碍。民航空管改革的目标是要建立安全、高效、优质的空中交通管理系统，提高空中交通管制和通信、导航、气象等综合管理水平和保障能力；科学控制飞机流量，结合通信和监视设施的建设和建网情况，完成对现行中低空管制区的合并和调整；调整飞行繁忙地区的航路、航线结构。 其次，优先开放国内空运市场，促进国内空运市场一体化。加快优势企业进入不同地区的航空运输市场和不同的空运产品及服务市场，通过引入竞争机制，加速民航企业兼并和资产重组过程。这里需要说明的是，这一过程不是大企业吞并小企业，而是优势企业兼并劣势企业；这一过程不是扶贫机制，而是择优机制和淘汰机制，使优势企业“强而更强”，使劣势企业尽快淘汰并退出市场，从而使我国民航企业尽快缩小与国际先进民航企业的巨大差距。 再次，公开拍卖国内航线权，引进资本发展支线，合理规划机场布局，鼓励竞争，取消对民航总局所属企业的垄断权和特权。我国现有航线权分配方案具有浓厚的计划经济色彩，也容易滋生腐败，构成对有限空中资源的极大浪费。因此，要大胆引入竞争机制，采取公开招标办法：第一步，优先对热线、长线航线权拍卖，其收益可以作为国家领空权的收益上交国家财政，同时也应明文限制转包；第二步，优先拍卖航班时刻，鼓励利用夜航，实行灵活的航运价格；第三步，公开拍卖国际航线，根本扭转国际航线运营亏损的局面。我国一个省面积相当于许多欧洲的一个国家，小型飞机的支线航空可以和公路运输竞争，也可以和大的航空公司联盟，把客源输送到附近大的枢纽站，这是国外的普遍做法，美国经营支线航运的航空公司就有200多家，因此，我国的支线航空有相当大的发展空间，同时也会带动整个航空业的发展。民航的改革要鼓励支线航空发展，建立合理的航线网络体系，合理配置运力，利用价格手段开拓支线航空市场；要引导地方航空公司开辟支线航线和服务于支线运输的小型机场建设，促进枢纽城市利用老机场或新建的简易机场，建设好支-干航线的轴心。对于机场的合理布局，应建立支-干线机场配套，客观需要与投资规模相协调的机场分布体系。要按大型枢纽机场、省会机场、主要旅游和开放机场、支线机场的顺序安排投资。另外，要积极支持国产支线飞机的性能改进和研制。 最后，鼓励国内具有竞争力的民航企业与跨国民航公司进行战略合作与联盟。联盟就是合作伙伴的航空公司联合体（集团），是自主经营的航空企业主体，以合作协议明确双方或多方的权利与义务，实行广泛的航空运输合作、利益共享。联盟的内容包括航空调动和网络开发、常客奖励计划、货物联运、地面服务合作、信息技术共享、计算机定座系统功用、特评经营权等。当前，主要的航空公司战略联盟有：明星联盟、寰宇联盟、三角联盟、新航联盟、大陆联盟、西北荷兰联盟。联盟化是今后世界民航市场的基本格局，我国民航应主动与跨国民航公司结盟，促进其先进技术、管理方式、竞争机制的引入，增强国内民航企业的竞争力。总之，民航体制改革的关键在于“政企分开”，民航不能为了扭亏而扭亏，必须加快体制改革的步伐，规范国内航线运价，开展航线联营，合理开设支线，强化企业内部管理，开放空中市场，引入竞争机制。应该说中国民航的出路并非在于利用国家的行政管制维持利润，而应该通过体制的改革，强化内部管理，降低资产负债率的一系列市场经济的方式降低营运费用从而降低成本，实行基于市场供求关系的低航价政策；并通过重组提高市场集中度，以达到行业的整体目标，进而提高竞争力，迎接入世后更为激烈的国际竞争。参考文献：1 张维迎.企业理论和中国企业改革.北京大学出版社,19992 刘东. 微观经济学新论.南