[财务管理]第九章 国际货物运输保险.ppt

第 9 章 国际货物运输保险 *3 知识结构 *4 教学目标 *5 重点和难点 v重点： 运输保险保障的范围 海运货物保险险别 第 1 节 国际货物运输保险概述 *7 保险的种类 *8 保险的基本原则 1、可保利益原则(Insurable interest) 2、最大诚信原则(Utmost good faith) 3、损失补偿原则(Principle of indemnity)（产险） 4、代位追偿原则(Principle of subrogation) 5、重复保险分摊原则 6、近因原则(Principle of proximate cause) 第 2 节 海运货物保险保障的范围 *10 海上风险 外来风险 自然灾害 意外事故 一般外来风险 特殊外来风险 风险 可保障的风险 *11 海上风险 v海上风险(Perils of Sea)：又称海难，在保险业 务中有其特定的内容，一般指货物在海洋运输 中发生的风险。 (1) 自然灾害(Perils of the Sea)。由于自然界变化而 产生的破坏力量所造成的灾害，例如恶劣气候 (Heavy Weather)、雷电(Lighting)、海啸(Tsunami) 、地震或火山爆发(Earthquake或Volcanic Eruption) 等。 (2) 意外事故(Accidents)。是指由于偶然的、非预料的 原因造成的事故，如运输工具搁浅、触礁、沉没、与 流水或其他物体碰撞、互撞以及失踪、失火、爆炸 等。 特指 *12 外来风险 v外来风险(Extraneous Risks)：指由于海上风险 以外的其他外来原因引起的风险。 (1) 一般外来风险，是指被保险货物运输途中由于偷 窃、雨淋、短量、玷污、破碎、受潮受热、串味、 生锈、钩损、提货不着等外来原因引起的风险。 (2) 特别外来风险，是指交货不到、进口关税、黄曲 霉素、舱面的货物损失、进口国拒收、出口到港澳 存仓失火等外来原因引起的风险。 (3) 特殊外来风险，是指运输过程中由于军事、政治 、国家政策法令及行政措施待外来原因造成的风险 与损失。这些特殊原因包括战争、敌对行为及罢工 等。 *13 海上损失 全部损失 部分损失 实际全损 推定全损 单独海损 共同海损 可弥补的损失 *14 全部损失(Total Loss) (1)实际全损(Actual Total Loss) ：保险标 的物完全灭失。保险标的物丧失已无法挽回 。保险标的物已丧失商业价值或失去原有用 途。船舶失踪，达到一定时期(一般为半年) 仍无音讯 (2)推定全损(Constructive Total Loss)，是指被 保险货物的实际全损已不可避免，或者为避免 实际全损，恢复、修复、施救、收回及运送货 物到原定目的地的费用(或费用之和)超过修复 或收回货物的价值，推定为全损。 委付通知(Notice of Abandonment)。 共同海损和单独海损 1共同海损 共同海损(General Average，GA) 。构成共同海损应同时具 备以下如下条件。危及船、货共同安全的危险是实际存在 。 采取的措施必须是有意识、合理的。所做的牺牲具有 特殊性，支出的费用是额外的，是为了解除危险，而不是由 危险直接造成的。 其损失必须是共同海损的直接结果。 共同海损措施最终必须有效。 2单独海损 单独海损(Particular Average)：指除共同海损以外的部分 损失，即被保险货物遭遇海上风险受损后，其损失未达到全 损程度，而且该损失应当由受损方单独承担的部分损失。 *15 共同海损和单独海损的区别 案例9-1哪些损失属于共同海损？ 案情： v某货轮在航行途中因触礁，第三舱产生裂缝，海 水涌入。船长下令修补裂缝，但是不能彻底修补 裂缝，为了船货的共同安全，船长决定就近靠港 修船。为此，将部分货物卸到岸上并存仓，卸货 过程中部分货物受损。事后统计： 被海水浸毁 货物价值5 000美元。 船体个别部位的船板被撞毁，损 失10 000美元。 因触礁碰撞货物损失4 000美元。修 补、修理额外发生10 000美元的费用。 卸货过程中部 分货物受损1 000美元。 案例9-1哪些损失属于共同海损？ 分析： v根据共同海损的构成条件，是 触礁而造成的直接损失，属单独海损。 ，是因维护 共同安全而造成的特殊损失 和产生的额外费用，属于共同海损。 *19 施救费用 救助费用 费用 可补偿的费用 l特别费用* l额外费用* 施救费用和救助费用的区别 第 3 节 中国保险条款的海运货物 保险险别 *22 CIC海运保险的险别 提示 vCIC海洋运输保险条款多数由5部分构 成：承保责任范围、除外责任、责任起讫 （即保险有效期）、被保险人的义务、索 赔期限。 v其承保责任范围各不相同，其除外责任、 责任起讫期限、索赔期限也不完全相同。 *24 v平安险(Free from Particular Average, F.P.A)，是我国保险业的 习惯叫法，英文原意是“单独海损不赔”。 v责任范围: (1) 货物在海运途中，遇到自然灾害造成被保险货物的全部损 失，包括实际全损和推定全损。若被保险的货物用驳船运 往或运离海轮时，则每一驳船所装的货物可视作一个整批 。 (2) 在海运途中，遇到意外事故，造成的被保险货物的全部损 失或部分损失。 (3) 运输工具途中遇到意外事故，意外事故前后又遇到自然灾 害致被保险货物的部分损失。 (4) 保险标的物在装卸转船过程中，一件或数件落海所造成的 全部损失或部分损失。 平安险 *25 平安险 (5) 被保险人在保险标的物遭受承保责任范围内的 风险时，对其进行抢救所发生的合理费用，但不 能超过保险标的物的保险金额。 (6) 运输工具遭遇自然灾害或意外事故，在中途港 或避难港停靠而引起的装卸、存仓等特别费用损 失。 (7) 发生共同海损引起的牺牲、分摊费和救助费用 。 (8) 运输契约订有船舶互撞责任条款，按该条 款的规定，应由货方偿还船方的损失。 *26 水渍险 v 水渍险(With Particular Average, W.P.A)，是我国保 险业的习惯叫法，英文原意是“负责单独海损”。 v 水渍险承保责任范围: 水渍险的承保责任范围除包括平安险的各项责任外， 还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震 、洪水等自然灾害所造成的部分损失。 平安险对由于自然灾害造成的全部损失负责赔偿，而 水渍险不仅对自然灾害所造成的全部损失负责赔偿， 而且对其所造成的部分损失也负责赔偿。 *27 一切险 v一切险(All Risks，AR) ，除包括平安险和水渍险的 各项责任外，还包括货物在运输途中由于一般外来 风险所造成的被保险货物的全部或部分损失。即， 一切险还包括一般附加险。 知识链接：中国人民保险公司海上出口货运保险普通货物费率 *28 除外责任 被保险人的故意行为或过失所造成的损失； 属于发货人责任所引起的损失； 在保险责任开始前，由于被保险货物已存在的 品质不良或数量短差所造成的损失； 被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及 市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用； 属于海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工 险条款规定的责任范围和除外责任。 *29 保险责任起讫（责任期限） v 仓至仓条款：不适用于战争险 我国海洋运输货物保险条款规定的保险责任期限，采用仓至仓条 款(Warehouse To Warehouse Clause，W/W Clause)，即保险公司的 保险责任自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处 所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和 驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的 最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的 其他储存处所为止。 如果未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港 全部卸离海轮后满60 日为止。如在上述60 日内被保险货物需转 运至非保险单所载明的目的地，则以该项货物开始转运时终止。 v水上危险原则：海运战争险的责任起讫原则 *30 保险索赔有效期 v索赔期限亦称索赔时效，是被保险货物在发生保 险责任范围内的风险与损失时，被保险人向保险 提出索赔的有效期限。CIC海洋运输货物保险 条款规定保险索赔期限为两年，自被保险货物 运抵目的港全部卸离海轮之日起计算。 案例9-2如何理解“仓至仓”条款？ 案情： v某年2月，山东省某进出口公司（以下简称 B）与日本某公司（以下简称A）订立国际 货物买卖 合同，从A进口一批医疗器械， CIF中国青岛（INCOTERMS 2000），货值为 48 784美元，货物装于一个20英寸的集装 箱内，A按ICC（A）条款在一家日本保险公 司投保，目的港为中国青岛。 案例9-2如何理解“仓至仓”条款？ 案情： v同时，B又同国内实际 用户某公司（以下 简称C）签订 国内销售合同，双方在合同中 约定货物通关入境后即刻由B负责 将货物 运至C驻地北京市，由C派人员在双方约定 的时间 和地点进行货物的交接。鉴于双方 长期的合作伙伴关系，C提前将货款汇至B 的账户 。 案例9-2如何理解“仓至仓”条款？ 案情： vB与A之间的合同顺利履行，货物按时运抵青岛， 经海关检验放行后，B委托某货运公司用汽车将 该批货物运往北京市与C约定的交货地点。不料 途中汽车发生故障，致使该货车迟 于双方约定 时间5小时抵达目的地，此时，C接货人员已离去 。由于种种原因，双方始终联络 不上，夜幕降临 ，货运公司驾驶员 只得就近在一家旅馆住宿一夜 ，货车停在该旅馆的停车场上。次日清晨发现 货物部分被盗，损失5628.00美元，当地公安部 门现场 勘察并出示证明。 案例9-2如何理解“仓至仓”条款？ 案情： vC据此向B索赔，B赔偿 后又向货运公司追 偿，而货运公司赔偿 后又与旅馆停车场纠 缠不清。本案中各方受损，B与C两家长期 的合作伙伴关系蒙上阴影，货运公司也遭 受了经济 上的损失。 案例9-2如何理解“仓至仓”条款？ 分析： 本案主要是货物运输保险责 任期间出了问题 。 （1）关于保险的责任期间。 （2）关于保险的衔接。 （3）其他原因。 案例9-2如何理解“仓至仓”条款？ 启示： （1）明确货物运输保险的责任期限。本案可通过扩展保 险责任期限或适当调整关于保险起始地和目的地的规定，来确保各方的利益 ，保证业务 的顺利进行。 （2）掌握货物运输保险责任的衔接。在进口业务中，由 于卖方所投保保险的责任期限一般是到进口国港口为止，而在紧接着的内陆 运输中会出现投保责任的脱节情况，应该及时做好保险衔接问题方能规避 货物运输及交接过程中的风险。 （3）对业务 人员进行培训。加强业务人员对于保险法规、条 款及惯例的学习和理解，切实把握其中的细节并且能够在实际业务 中灵活 、充分和恰当的使用，减少不必要的风险，以确保自身的利益。 案例9-3散装黄豆粕保险案 案情： v1997年10月27日，粮油公司与瑞士迪高谷物有限 公司签订买卖 合同，向后者购买12 000公吨（可 增减10%，由卖方选择）散装黄豆粕，豆粕的蛋 白质含量为45%基准，含水量最多12%。约定货物 价格为每公吨286.6美元CFR中国蛇口或赤湾港。 装运期限为1997年11月6日至12月6日。之后，粮 油公司按发票单价每公吨286.6美元计付了货款 。发红变质 系货物装船后运输过程中发生的。 案例9-3散装黄豆粕保险案 案情： v1997年11月25日，粮油公司为上述进口豆粕与保 险公司签订了一份货物运输保险单，投保一切 险。该保险单正面记载：运输工具为“仁达思” 轮；启运日期为1997年11月26日，自印度至中国 蛇口；保险货物为散装印度产黄豆粕12 000公吨 （10增减）。 案例9-3散装黄豆粕保险案 案情： v 1997年12月2日，该保险单项 下豆粕在印度孟买港开始装 上“仁达思”轮，12月15 日装船完毕。承运人印度船务有 限公司签发了清洁提单，提单记载 的卸货港均为“蛇口” ，货物总重量为11 917.04公吨。装船前印度的检验公司 对该批豆粕进行了检验，结果为合格。1997年12月30日 ，“仁达思”轮抵赤湾（备注：赤湾属于“蛇口”），次日开 始卸货。卸货当天，粮油公司以传真函通知保险公司， 货物已运抵赤湾港卸货，请速派员到港口勘察。1998年1 月1日，装卸工人发现第四舱内豆粕发红变质 。 案例9-3散装黄豆粕保险案 案情： v 粮油公司申请深圳进出口商品检验局对货物进行检验， 检验结 果单记载 ：发现部分豆粕呈红色，分布不均匀， 并伴有发热、霉味现象。随着卸货越往舱底处颜色越深 ，呈红褐色。经向船方了解及查阅有关资料，装货期间 没有异常情况发生。航行途中没有遇到恶劣天气。卸下的 豆粕总净重为11 708.099公吨，比提单记载 的重量短少 208.941公吨。发红变质 的货物为4 927.389公吨。该轮舱 底及舱壁没