“绿色规则”挑战船舶工业 行业酝酿“绿色革命”

“绿色规则”挑战船舶工业 行业酝酿“绿色革命” 任何放缓绿色船型、绿色技术研发步伐的疏漏，都将对我国船舶工业做大 做强造成致命打击。 船舶污染虽然仅占全球污染量的 5%，但航运却始终处在节能减排“绿色浪 潮”的风口浪尖。10 月 8 日-11 日,在西安召开的“中国船级社长江地区委员会 2011 年年会”上，代表们纷纷将目光聚焦到风声鹤唳的 EEDI（船舶能效设计指 数）和 SEEMP（船舶能效管理计划）上，两者已被正式纳入 MARPOL 公约附则 VI 修正案，IMO 温室气体减排框架下的三个关键步骤 EEDI、SEEMP、MBM（市场机 制）中，已有两项列入强制要求。这预示着航运业、造船业，以及相关产业所 面临的减排冲击将全面进入实质性阶段。CCS 总裁李科浚认为，正在全球推进 的这场以节能减排为焦点的“绿色革命”，其影响不亚于 19 世纪船舶动力从风 帆到蒸汽机的伟大变革。 而我国造船还存在着高技术附加值船舶设计水平及大型船用配套设备和关 键零部件生产能力不足、船体优化设计缺乏创新概念和核心技术、船用节能技 术研究应用基础薄弱、不具有高技术高附加值自主知识产权的船用设备等问题， 这将导致我国船舶设计和建造工业面临极大挑战。 EEDI 或成我国船舶工业最大障碍 EEDI 是衡量船舶设计和建造能效水平的一个指标，即根据船舶在设计最大 载货状态下以一定航速航行所需推进动力以及相关辅助功率消耗的燃油计算出 的二氧化碳排放量。其对船型开发、创新型节能技术应用提出了更高要求，涉 及船型优化、螺旋桨优化、推进系统布置优化、配套设备优化等多方面的革新， 以及替代能源、新能源技术的储备和应用。 目前,韩日在研究和建造 EEDI 船舶上早已行动起来。2009 年，韩国大型造 船企业 STX 海洋造船就表示，该公司开发的船舶节能成套技术已经准备好接受 订单。该技术能大幅减少船舶运行中的二氧化碳排放量，最多可节省 50%的燃 料费用。STX 将这项技术称为“绿色之梦”研发项目，并表示采用该成果建造 的生态船舶（ECO-Ship）将在未来 20 年内满足不断完善的环保规范，改写全球 造船业市场格局。“绿色之梦”研发项目采用了一系列绿色技术和绿色理念。 最主要的改进之一是船舶推进系统，在大型船舶上采用 4 至 5 个桨叶的多桨叶 螺旋桨，将震动和噪音降低到可接受水平，大幅提高了船舶能效。 日本是积极推动 IMO 温室气体法规进程的主要力量。专家认为，这缘于其 技术潜力的支撑。NYK2030 超级生态概念船的问世为新能源技术组合进军船舶 行业提供了新思路。2009 年 7 月 13 日，在伦敦召开的 MEPC59 次会议上，来自 日本的 NYK 和芬兰的 ELOMATIC 联合介绍了 NYK 2030 超级生态概念船。据称， 该超级生态概念船从操作和技术两方面入手，使用了太阳能、风能、船型优化、 燃料电池、减少船体摩擦力、减轻船体重量、提高螺旋桨效率、应用超导体等 综合方式，可减少约 70%CO2 排放量。日本对三大主力船型和液化气船、滚装货 船、杂货船在内的共 16 个样船进行了 EEDI 改进的案例分析，大部分船舶需要 采用 4 种新技术（措施）才能达到第一阶段的要求。同时，日本对一系列船型 进行了相关减排技术组合应用的案例分析，并给出了其各相关技术(产品)成熟 的大致时间。 目前，IMO 提出了涉及 25 个领域的绿色减排技术，包括动力驱动改进装置、 气体燃料、废热回收、风筝、太阳能板、改进船舶吃水/前后倾角、螺旋桨抛光、 船外壳涂层、气象导航、航线执行、减少辅机使用等项目，这其中，大部份技 术至今已经被国外船厂应用，预计技术成熟期在 2015 年到 2020 年。但我国现 阶段对这些技术还处于初步掌握阶段。 有专家指出，日韩的 EEDI 船型开发已经进入成熟期，具备接单条件，而我 国的情况却令人担忧。研发和创新是我国船企的弱项，重大技术攻关从研发到 应用需要若干年的时间，如果船舶行业放缓绿色船型、绿色技术研发的步伐， 届时只能高价购买国外的设计和设备，EEDI 就将成为阻碍我国船舶工业做大做 强的致命障碍。 船东压力将转嫁至造船企业 CCS 技术咨询与评议委员会常务副主席陈映秋指出，EEDI 纳入强制要求， 将进一步暴露我国船舶工业技术创新力不足的问题，影响市场竞争地位。同时， 基线要求将构成行业的技术门槛，分化并威胁发展中国家造船产业的发展。 据权威部门初步统计，在基线折减率为 10%时，我国近 10 年建造的船舶中， 符合 EEDI 要求的油船为 54.1%、集装箱船为 30.4%、散货船只有 4.6%；当折减 率为 30%时，符合要求的油船为 16.2%、集装箱船为 4.3%、散货船为 2.1%。显 而易见，如果 EEDI 在 2013 年就开始全面强制实施，将对我国船舶工业造成严 重冲击，被强制淘汰或进入优化序列的船型不在少数。 根据 MAPPOL 附则 VI 修正案规定，船旗国主管机关可对船舶给予最多 4 年 的宽限期，即自 2017 年起签订合同的船舶才开始适用 EEDI 要求。这无疑为造 船业赢得了宝贵的准备时间，但对于船企而言，这些被免除的船舶可能面临被 他国港口拒绝进港等风险，从而影响船舶的全球运营能力。因此，航运业对于 未来全球节能减排强制要求影响的判断预期已成为推动节能减排型船的关键因 素。 陈映秋认为，从船东角度来看，即使政府给予 4 年的免除期限，但从提高 能效和降低燃油消耗方面，可能仍然倾向于选择 EEDI 指数更低、且船型与技术 可靠的船厂的船舶。虽然根据目前的修正案规定，营运船舶只需配备一份 SEEMP，而港口国检查并不核查 SEEMP 的应用效果，但从今后的市场机制趋势看， 营运船舶的能效好坏直接影响到该船舶的市场竞争力。 为此，CCS 在最近的一次绿色船型、绿色技术研发研讨会上建议，虽然公 约给予政府实施公约有 4 年的宽限期，但作为一个国际性的造船和航运大国， 从保持和提高竞争力的角度出发，造船和航运界不能坐等，而应该与世界同步 实施新的要求，才能在新的“绿色革命”中不被降低甚至解除竞争能力。因此， 业界应该立即紧急行动起来，为应对挑战而只争朝夕；政府需积极组织协调应 对船舶“绿色技术革命”的合力攻关，激发调动企业的创造活力。 市场减排机制将使船企雪上加霜 EEDI 是一项非说明性、基于执行力的机制，供行业内船舶特殊设计的技术 选择使用。SEEMP 为船舶运营商建立了一种改进能源效率的机制。这两项机制 是依靠国际法规的强制，通过船旗国的法定检查，以及港口国的 PSC 检查来落 实。 然而，对于不符合排放标准的船舶，IMO 准备采取经济手段，即市场机制 （MBM），通过征收碳税等方法刺激船舶拥有者和制造者持续提升船舶的能效， 达到节能减排目的。 据了解，作为市场机制的积极推动者，欧盟成员中的挪威、英国、法国和 德国已将欧盟的排放交易机制（EU-ETS）以提案形式提交 IMO。提案总的原则 是制定排放上限，对初始排放配额进行无偿分配或拍卖，减排额度可到市场上 交易。 此前，欧盟气候变化行动委员曾表示，如果 2011 年内 IMO 无法就如何减少 国际航海排放达成全球协议，欧盟将考虑把海运业纳入其排放交易机制（EU- ETS）。而之前被纳入到 EU-ETS 之中的航空业，就面临支付巨额费用的风险。 据估算，仅 2012 年，国内航空公司就将为超出配额的碳排放支出约 7.43 亿元 的额外成本。欧盟气候变化行动委员赫泽高的发言人表示：“欧委会正在研究 海运业进一步实施减排的可选方案，IMO 通过 MARPOL 公约附则 VI 修正案并不 意味着欧委会明年不再提出新的航运减排方案，将航海业纳入 EU-ETS 依然是欧 盟的备选方案之一”。 在欧盟温室气体减排政策紧锣密鼓的鞭策下，IMO 丝毫不敢放松推行绿色 新政的速度。目前，IMO 授权的专家组已对各方提议的市场机制方案可行性及 其影响完成了研究和评估。当前，IMO 已有 7 种关于市场减排机制 （MBM/MBIs）的提案。 专家分析指出，如果海运业强制实施市场机制，根据 UNCTAD 的“贸易和环 境 2009/2010 年度回顾”第三章第 5 部分内容，若对 CO2 按 30 美元/吨标准收 税，那么国际航运业每年将为此支付 250 亿美元。根据 IMO 秘书处文件 MEPC 60/WP.5（IMO, 2010）表 1-H，由中国实际控制船队 CO2 的排放占世界总排量 的 10.31%，仅简单计算便不难看出，如果采用市场机制，中国海运企业每年支 付的费用达 25 亿美元以上，而这还不包括惩罚性费用。这将对我国航运业产生 巨大影响,从而使得上游造船企业因绿色技术的不足而难以“找米下锅”。 专家指出，在“绿色浪潮”下，公约规范所发生的重大变化，将引发造船 航运生态的重大变革。特别是在当前全球金融危机之后，航运业再次陷入低谷 之际，绿色技术、绿色标准规范将成为此次格局调整的重要推手，新的满足国 际公约和国家节能减排要求的绿色船型、绿色技术将会是下一阶段造船新订单 争夺的关键。（记者 赵虎 文/图） 我们拿什么迎接“绿色浪潮” 近年来，涉及航运、造船节能减排的国际规则层出不穷。这些规则的接踵 而至，犹如“绿色浪潮”席卷而来，给我国造船业带来巨大压力。在此严峻的 形势下，我国船舶工业别无选择，唯有直面挑战，积极争取国家支持政策，加 快核心技术的研发速度，提升管理水平和规范标准，才能在“绿色浪潮”中实 现由大到强的转型。 低碳经济代表着资源、能源与环境约束下的可持续发展模式，是未来的发 展趋势。不过，这其中包含很多的政治因素，利益才是幕后推手。那些华美的 理由，不过是用以迷惑他人的幌子而已。欧美强国把苛刻的标准强加到发展中 国家身上，以环境保护诉求为“利器”，试图转移经济危机给它们带来的负面 影响。中国造船业面对的种种“绿色壁垒”，正是这种背景下的产物。 虽然“绿色浪潮”对中国造船业影响很大，但中国船舶工业的发展，从长 远利益和可持续发展战略考虑，走“绿色造船”发展之路，是大势所趋。再说， 我国在绿色造船方面，已经具备了一定技术基础，因此我们不必过分忌惮。 事实上，近年来我国在船舶建造过程中，就已经采用了新工艺、新装备、 新材料，这为我国船舶工业迎接国际规则挑战奠定了一定基础。在此基础上， 根据国际规则的要求，今后我国造船要更加优化的设计方案，开发利用新能源 和可再生能源及相关配套的新材料、新设备、