长途客车乘客门设计-客车内摆式乘客门设计【图纸丢失，只有论文】

购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   1  页  摘  要  乘客门是客车的重要组成部分，是乘客上下车的通道，对客车的整体造型也起着重要的协调作用。随着我国汽车技术的发展，我国汽车厂家对城市客车已普遍采用了优势突出的内摆式乘客门。 内 摆式乘客门 是乘客门中开启后净开度最大的一种，方便乘客上下车，尤其适用于城市客车 。 门扇 靠 回转臂支撑 ，依靠转轴的转动带动门扇 运动 。  本文为城市客车的内摆式前、后乘客门的设计。分析了内摆式乘客门的结构和工作原理，确定其各部分的尺寸及主要零部件的选型及安装。讨论了国内外汽车工业发展的情况比较。 件是当今世界上一种主流的设计软 件之一。在本设计中应用了 件制作乘客门。  关键词 ：  内摆门、  安全、 买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   2  页  is of is of on It is of in of of on In to on By of is to  of of of of of is of a in of to   买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   3  页  目录  第一章    绪  论 4    乘客门概述 4    国内外客车发展状况 4    客车制造工艺的发展 5 第二章    乘客门结构形式选择 8   乘客门类型选择 8    乘客门主要结构形式 8    乘客门设计要求 14    内摆式乘客门的优点 14 第三 章    乘客门设计 15    内摆门设计过程概述 15    设计过程 15    前乘客门设 计 15    后乘客门设计 20 第四章    乘客 门 门泵 24    乘客门的控制方式 24     27    门泵的安装与调试 28 第五章    内摆门的密封结构与防夹装置 30    几种典型乘客门密封结构 30    改进型密封结构 32    内摆门的防夹装置设计 33 设计评价分析 36 致谢 37 参考文献 38 购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   4  页  第一章     绪  论  车门的基本功能是为驾驶员和乘客提供出入车辆的通道，并保证安全。它按开启方式分为：顺开旋转式、逆开旋转式、移动式、掀式和推拉接叠式五种。顺开旋转式即使在汽车行驶时仍可借助气流的压力关上，比较安全，而且便于驾驶员在倒车时向后观察，故被广泛采用；逆开旋转式在汽车行驶时若关闭不严就可能被迎面气流冲开，因而用得较少，一般只是为了改善上下车方便性和适于迎宾礼仪需要的情况下才采用；移动式的优点在于车身侧壁与障碍物距离较少的情况下仍能全部开启；上掀式广泛用作轿车与轻型客车的后门 ,也应用于低矮的汽车，推拉接叠式则广泛应用于大、中型客车上。在有些大型客车上，还备有加速乘客撤离事故现场以及便于救援人员进入的安全门。  内外客车发展状况  客车是指设计和技术特性上用于载运乘客及其随身行李的商用车辆，包括驾驶员座位在内其座位数超过 9 座。  中国是世界上最大的客车市场。根据有关部门的预测，未来我国大中型客车的保有量和需求量将会更大。中国客车工业目前已经基本上形成了大中轻微齐全、高中低档兼备的产品格局，其中大中型客车的生产能力超过 10 万辆 。受宏观经济调控的影响，大中型客车市场自 1992 年以来持续多年不振，产销连年下挫，但从 1998 年开始全面回升。大中型客车按照用途可分为城市客车（包括市区公共汽车和郊区公共汽车）、公路客车、旅游客车、团体客车及特种客车五类。  客车对发展国民经济和促进人民生活水平提高发挥着重要作用。 随着国民经济的飞速发展和人民生活水平的日益提高，人们对客车内饰、外饰、质量及舒适性的要求也越来越高 。 车门是汽车车身的主要部件之一，它不仅为司乘 人员上下车提供了方便的条件，而且与整车动力性（空气动）、舒适性（风流噪声密封等）和使 用性能（开启方便灵活）等有着密切的关系，同时对整车造型起着协调作用，并直接影响到车身外形的美观和动感。  同时随着国民经济的飞速发展和城市化进程的家快 ，我国城市建设发生了很大的变化。大部分城市市区人口密集，不能适应私车个体交通的需要，城市以公共交通为主体的格局是肯定的。发展地铁和高架轻轨是发达国家解决城市交通问题的一个有力措施，但巨额的资金投入不是一般的城市在近期内能够实现的， 因而城市客车对我国所有城市都是不可缺少的。城市公交设施不仅是城市经济发展水平和社会文明程度的购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   5  页  标志，也是社会公益事业的一部分。有关专家普 遍认为，立足于地面交通，大力发展城市公共交通，是我国近期解决城市交通问题的良策 。  世界上各主要客车生产厂都潜心致力于客车新产品的研制和开发，不断向市场提供有竞争力的新型客车。  公路客车市场的基本情况：目前，公路客车市场基本上可分为两类，即长途客车市场和农村短途客车市场，它们共同承担非城市公共交通客运工作，并有逐渐渗透、竞争的趋势。  国外发展现状 :欧洲的长途客车是高地板，布置大容积行李舱，一边乘客门，2 加 2 座位布置，最高车速较高，卫生间、餐饮设备、视听设备、座椅调节装置等配套齐全，适应远程旅行的需求。  客车工 业在我国还是一个年轻和充满朝气的产业，随着我国国民经济的蓬勃发展，人民生活水平的迅速提高和高速公路的连线成网，客车工业在我国必将有更大的发展空间和机遇 。  车制造工艺的发展  早在 20 世纪，随着外国企业金融资本和产业资本大量涌入中国，西方工业革命成果相继进入中国，城市公共交通和公路运输的客运车辆由此在中国发展起来。伴随客车运输业的发展，运输业内的客车维护、修理厂中逐步形成客车车身的翻新和制造能力，进而在货车底盘上改装简易客车，从此在中国大地上出现了客车制造业的萌芽。新中国成立后，随着国民经济的发展， 我国的客车制造业进入了创建、发展的新时期，尤其是改革开放以来，客车工业进入了高速发展的新阶段。  20 世纪 50 年代客车生产多沿用汽车修理的工艺方法，采取单件生产，就车作业方式。工厂内仅有少量的焊接、钣金和喷涂设备，其生产主要依靠工人的手工作业，金属板材和型钢的下料以手工剪切、气割或在通用的剪切机上完成；车身骨架构件和外壳覆盖件利用手工敲模成形；采用手工除锈，手工涂刷防锈涂料的方法进行防锈处理；车身骨架和底架的组合是逐根地进行焊接或铆接，车身外壳覆盖件与骨架的连接是采用铆接、气焊或板边咬合的方法；车身外涂装均采 用手工喷涂。  20 世纪 60 年代，客车工业在调整中得到进步发展，客车产品纳入了国家机械产品计划和归口管理的轨道。在这一时期，不但客车产品技术水平稳步提高，产品品种及产量逐步增加，而且进一步促进客车制造技术水平的提高。客  车骨架构件成形逐步用冲压技术代替手工作业；车身薄板件的连接广泛采用氧 厚板采用电弧焊工艺，在少量工厂开始应用接触焊和 体保护焊；为了提高车身的防锈能力；少数工厂开始采用喷砂、喷丸或化学除锈，但购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   6  页  车身仍然是露天或厂房内打磨腻子，喷漆，并进行自然干燥。  20 世纪 70 年代，随着二汽和 其他一些汽车厂的建立投产，客车底盘的开发业取得瞩目的成绩，给客车工业的发展提供了良好的底盘条件。在该时期，客车生产逐步与汽车修理分离，还有一些企业调整为生产客车的工厂，从而一些生产客车的专业厂应运而生，客车生产规模逐步扩大，工厂的冲压、焊接、涂装、总装等生产工艺，都有不同程度的发展。车身零部件的落料；冲压设备的配套逐步趋于完善，提高了机械化生产程度； 体保护焊技术得到了普遍的推广应用，在薄板和构件的焊接中基本淘汰了氧 用组焊胎具进行车身骨架的焊装，有的形成初具规模的车身焊装生产线， 提高了车身的焊装精度；为了改善车身的防腐性能，开始应用构件磷化工艺技术，并出现了构件表面处理生产线和客车涂装生产线。  改革开放以来，我国国民经济快速发展，人民生活水平不断提高，尤其是高速公路建设蓬勃发展和城市现代化建设，对客运车辆提出了更多，更高的要求，为客车工业的发展提供了良好的市场条件。改革开放又为客车行业创造了“走出去，请进来”，与国外同行进行技术交流的规划下，通过引进国外先进技术或与发达国家客车厂合资的方式对重点企业进行技术改造，使我国客车工业有了飞速的发展，客车制造工艺技术亦得到了长足的进步，一些 重点企业的个别技术达到了国外的先进水平。  国家加大了客车企业的技术改造的支持力度，大中型客车企业通过国家立项，银行贷款，企业自筹，和发行股票等方式筹集资金，“七五“，“八五“和“九五 ” 期间分别投入技改资金 元， 15 亿元，和 8 亿元，进行大规模的技术改造与技术引进，使国外先进的客车制造工艺，装备和技术在客车企业得到推广。  焊装： 些设备结构完善，配套齐全，使用方便，实现了车身焊接的胎具化，提高了产品的质量和劳动生产力，减轻了工人的劳动强度，提高了焊装过程的机械化 ，自动化水平。  焊装：  些设备结构完善，配套齐全，使用方便，实现了车身焊接的胎具化，提高了产品的质量和劳动生产力，减轻了工人的劳动强度，提高了焊装过程的机械化，自动化水平。  作性稳定的焊接质量优，使用成本低，适应性强和易于实现机械化，自动化的 时，为了确保车身外观质量，减少变形，单面双点和双面点焊电阻焊越来越多的在侧蒙皮焊接上得到应用。对一些特殊材料和铝板，铝型材，玻璃钢等制成的骨架，蒙皮等，则采用氩弧焊，粘 接等其他工艺装配。  了使用前围焊接夹具外，为了保证装配质量，制作了风窗框检验样价，用来对风窗框进行检验和整购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   7  页  形，确保了风窗玻璃的安装精度。  般采取显示焊装生产流水线，完成六大片和白车身的焊装作业，在主生产线外进行总成的焊接，工艺小车，滑撬等移动工具得到广泛应用，焊接工件的运输实现了机械化。  架焊装胎具，能够适应客车车身的变化和品种多，批量小的生产特点，实现了车身底架的柔性化生产  第二章  乘客门结构形式选择  客门类型选择  乘客门是客车的重要组成部分，是乘客上下车的通道，对客车的整体造型也起着重要的协调作用。 乘客门 的基本功能是为乘客提供出入车辆的通道，并保证乘客安全。 客车外形是影响客车性能的一个重要因素，而 乘客门是车身外形的一个组成部分，它不仅与客车的动力性、经济性密切相关，而且直接影响客车外形的美观与动感。随着车速的不断提高，客车的空气动力性问题越来越突出。过去我国采用较多的是折叠式车门，由于车门内陷而增加了汽车的空气阻力，产生风流噪声，而且由于车购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   8  页  门缝隙大，密封困难，在形式中产生 强烈的振动噪声和漏尘，从而严重影响乘坐舒适性。导槽滚轮式乘客门虽然无内陷，但是在车身侧壁有导槽。因此，在国外的许多旅游客车和长途客车上出现了一种使车身表面平整光滑的乘客门。近年来，内摆门已经在我国客车生产中得到广泛应用。  客门主要结构形式  乘 客门是客车造型的一个重要组成部分。良好的结构性能和完美的造型，不仅给客车造型增添美感和动感，而且还给客车带来良好的空气动力性和燃油经济性。我们在确定乘客门结构形式时需要考虑三大要素，即机械工程学、人机工程学和流体力学，其中机械工程学又包括工艺性和经济性等。只 有完善的工艺性和合理的工艺方案，才能以最少的工序、材料和工时获得稳定的优质产品，因此有必要对乘客门的结构型式进行选择。  客车乘客门的结构形式主要有 3 种：折叠式、外摆式、内摆式。  打开时呈折叠形式，是各种客车普遍采用的传统形式的乘客门。具有单轴 2 页和双轴 4 页 2 种形式。   扇折叠门门体由大小、尺寸相同的主扇和副扇组成，采用薄钢板冲压成型，在下部玻璃下方焊有加强盒，以提高门玻璃处的强度和刚度。门体外包蒙皮，除满足质轻、节能、防腐、减震、安全、成型性好的要求外，还要满足较强的抗弯性能，足够的 结构强度和刚度，以及良好的喷涂性和对油漆涂层的附着力等要求，以保证门面光洁、美观、耐用 (见图 2  在门体与门立柱间用橡胶条及密封件密封。两扇门之间的整个长度上装有中空的柔性橡胶条，车门玻璃采用强度较大的钢化玻璃。双扇折叠门的开启是由门泵完成的，门泵通过车门气包架与主扇上的门气包连接板连接。车门启闭时，活塞杆压缩或伸长，促使主扇转动，在中间合页和滑道滑轮的带动下，副扇同时转动，完成车门的启闭动作。开门时主、副扇车门靠拢，横置于踏步板  图 2双扇折叠门结构图  1 车门前立柱   2 装饰件   3 密封条   4 主扇门体    5 玻璃胶条   6  主扇玻璃  7 车门中间合    8 中间橡胶条    9 副扇门体   10 副扇玻璃     11 车门后立柱  12 后立柱密封件   13 车门下滑轮     14 合页     15  前立柱密封件  购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   9  页  一侧； 关门时主、副扇车门与车身平齐，并加限位块以保证有效锁死。门的下部有棕刷，用来防尘防水。当门体上下都有滑道时，必须保证其在一个垂直平面内，否则阻力很大，造成门的启闭不灵活；如果只有上滑道，则车门变形较大，不利于关门时的定位。另外，由于受滑道的影响，门的 开启角度不能达到 90 度，主、副扇重叠后占据了较多的车内空间，减少了通道的宽度，易造成乘客上下车不畅。此种车门虽有上述不足，但由于工艺简单，造价低廉，坚实耐用，在普通公共汽车上使用较多。  扇折叠门由左、右两部分门体组成，每一部分又有外扇和内扇两扇门体。车门骨架的结构及蒙皮的材质均与双扇折叠门相同。在每侧外扇门处有一竖轴，内扇门、外扇门之间由合页铰链。在左、右侧门之间的整个长度上装有中空的密封胶条，车门上方有一托盘，内装动力操纵机构。由气动门泵、三通阀、电磁阀及传动连杆等组成 (见图 2  车门的启闭 是操纵电磁阀通过压缩空气驱动门泵带动车门完成的。当三通阀手柄拨向“开”的位置，压缩空气通过三通阀进入门泵的小活塞室，使车门保持关闭状态。此时，若接通车门开关，在电磁阀接通电源的同时，压缩空气即由电磁阀控制管路进入门泵的大活塞室推动推杆、连杆，使左、右两部分门体的外扇车门分别绕竖轴转动，并各自带动内扇门转动，分别置于踏步板的两  侧，从而完成车门的开启过程。反之，如果关断车门开关，电磁阀断电后，切断了通向门泵大活塞室的气路通道，同时压缩空气经电磁阀阀体上的孔排入大气中，连杆系的动作与上述动作相反，使车门关闭。此 外，为了避免夹伤乘客，门泵内设有慢动作用，关门时先快后慢，当车门关闭到最后 1 3 行程时，速度逐渐减慢，这种过程可通过调节门泵上的调节螺钉来实现，若要长期关闭车门 (30分钟以上 )可将三通阀手柄拨向“关”的位置，以防线圈过热损坏。  与双扇折叠门相比，四扇折叠门结构较复杂，需要更多的铰链合页，降低  图 2四扇折叠门动力操纵机构图  1 左侧门连杆   2 门泵推杆    3 连杆      4 开度调节杆     5 连杆          6右侧门连杆  7连杆         8 门泵       9 电磁阀    10 三通阀       11车门前立柱     12 车门后立柱   了密封性。当外扇与内扇门体重叠，分别置于踏步板两侧时，减少了通道的有效购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   10  页  宽度，但由于其坚实耐用，尤其适合于大门距车门，故目前在铰接式公共汽车上仍采用此种门。  无论是双扇折叠门，还是四扇折叠门，均为折叠门形式。这种车门由于其运动特点限制了其门扇的形状只能是平面的。其转动垂直于踏步板，装上车身后，必然凹陷于车身内，无法与车身外形保持平齐，因而造型上不协调美观。此外，在行驶时，气流在凹陷处形成旋涡，影响了整车的空气动力性， 增加 了行驶阻力，产生 风噪声。而且折叠门没有防夹装置，安全性能差。 故现在逐渐新式门所替代。  又称外开平移式乘客门。外摆式乘客门在关闭时，其外侧与车身外侧面平齐，密封效果、美观性好，近年来不仅在中、高档城间客车上普遍采用，且在城市客车上也得以推广应用。具有单摆和双摆 2 种形式。  外 摆门由上、下转臂、转轴、轴承座、平衡杆、门体、门泵等构成（见图  2。 上、下转臂的一端用铰链与门体相连，另一端固定于旋转门轴上，门轴上端安装在固定于车身上的轴承座中，下端与固定于车身的门泵相连。平衡杆的一端用球铰与门体下部相连，另一端 用球铰固定于车身下部，门泵是外摆门的动力机构 (见图 2开门时，压缩空气进入上进气口，活塞下移，车门在自重、活塞上腔压缩空气和弹簧的共同作用下，随活塞下移。当螺套不再移动时，在螺杆的作用下旋转，从而打开车门。关门时，压缩空气从下进气口进入气缸，活塞上行，由于螺套与门的回转轴刚性连接，迫使螺套沿螺杆螺纹反方向旋转，从而带动回转轴上、下拐臂和车门一起旋转，关闭车门。当车门压紧门框，活塞没到上止点时，螺杆继续上行，而螺套不再旋转，它带动车门随螺杆一起上行，使车门与门框上的锁止块啮合，完成车门的提升，实现自锁。  购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   11  页  2摆式乘客门结构简图  1 门体      2轴承座       3 上支臂       4 转轴        5 下臂      6 门泵      7 平衡杆  外摆式乘客门是一种无轨道的移出车门，门扇靠回转臂支撑，依靠转轴的转动带动门扇作近似于平行移动的运动，因而也称平移门。在车门启闭过程中，门体上各点与水平基准面的距离保持不变。开门时门面先向车体外部摆出，再向车身方摆动，直到门面绕出车身骨架的边框开到最大开度，关门时则与上述过程相反，最 后完成提升自锁功能。另外，车门采用两道密封装置，气密性好，车门净开度大。  外摆门外形美观，整体性好。当车门关闭时，门面弧度与骨架弧度相吻合，因而克服了凹陷于车身内的空气涡流，改善了车体的空气动力性能，尤其是当客车高速行驶时提高了经济性和功率利用率。外摆门的开启和关闭动作柔和运动平稳，车门在关闭过程中，当门边碰到乘客或其他物品时，能自行停止关闭，同时打开防夹开关，使电磁阀换向，门即重新开启，这种灵敏的防夹装置，极大地提高了乘客的安全性。  外摆式乘客门与折叠门相比，其结构要复杂得多，此种门是利 用平行四连  购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   12  页  图 2摆门门泵              1 调整顶丝   2 固定座  3 连杆  4 回转轴   5上转臂    6 螺杆   7螺套  8 下转臂    9紧固板   10 上进气口   11气缸    12 活塞    13下进气口   杆的原理，在驱动机构的作用下，整体平行移动。关闭时和客车外壁曲线一致，开启时平靠在侧壁外侧。驱动四连杆的动力来源于一个气动门泵（目前用于单扇外摆门的门泵有两种：一种是利用活塞的上下直线往复运动转化为主轴的旋转运动；另一种是直线往复运动和旋转运动分别由两个气缸 完成的组合式门泵）。当门和门框相靠时，活塞和旋转机构形成统一的刚体，一同上移，实现提升动作，通过锁止块（固定在门和门框上）的累进斜度产生高压力，使门能得以良好的密封。  外摆式乘客门与折叠式乘客门比较，具有以下一些优点：  （ 1）开度大，可以开启到门框宽度，有效利用门框空间，保证乘客上下车方便。  （ 2）具有良好的密封性，密封结构简单。  （ 3）开关方便、安全，操纵灵巧。  （ 4）刚性较好、不易变形下沉，行车时不易产生振动噪声  。  （ 5）外形与整车协调，无凹陷，行车时空气阻力小，造型美观。  外摆式乘客门以其优良的密封 性能和优美的造型，在中高档客车的设计中显得尤为重要。首先，在与它的良好造型。它可以和侧围外部曲线完全一致，与整个车身形成一个整体。启闭时整扇平行移动。其次，它具有优良的密封性能。外购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   13  页  摆门关闭到位时有提升动作，利用四个斜面使门密封力量加大，密封效果得以显著提高。另外，外摆式车门关闭时噪音小。所以此种形式的车门在长途客车、旅游客车上，比折叠门、转动门更具魅力。近来，我国厂家已大量使用外摆式乘客门，而且还有一些厂家采用电动外摆式乘客门。  但外摆门用在城市公交上则不合适，因为它体积大，成本高，开启关闭时易碰伤乘客。  又称内开回移式乘客门。内摆式乘客门是乘客门中开启后净开度最大的一种，方便乘客上下车，尤其适用于城市客车。也具有单摆和双摆 2 种形式。  内摆门的结构 见图 2示。气缸 1 通过转轴 A 固定在门泵托板 7 上，门泵托板通过螺栓固定在门体上方的侧围骨架上，气缸的活塞推杆予摆臂 2 在 B D 点铰接，摆臂在 C 点通过花键配合与门轴 3 连接。门轴上端穿过门泵托板，与摆臂通过花键固定，下端通过轴承安装在踏步地板上，转臂 4 与门轴通过螺栓固定为一体，转臂与门体 5 在 D 点铰接， E 为门体上的滚轮，门体运动时滚轮在滑槽内滑动，滑槽固 定在门泵托板的下方。  2摆门的结构简图  当开启车门时，压缩空气进入气动阀推动活塞，带动连杆向门框两侧转动，并推动主动轴转动，由于连杆分别与左、右侧旋转轴固定连接，因而带动上、下摇臂一起转动，使车门绕旋转轴向车内摆动，沿着一级踏步转至横向位置靠在一级踏步左右两侧。关门时气缸排出气体，活塞回缩连杆往门框中心转动，推 动主动轴转动，带动上、下摇臂一起反方向旋转，使车门绕旋转轴向车外摆动与车身骨架乎齐后完成关门动作 。  客门设计要求  车门要求密封性好、防尘、防水、隔音。除了车门与车身之间尺寸配合 要合理外，重要的还有镶嵌或粘贴在车框与车门上的密封条。密封条是一种截面呈中空形状的橡胶制品，它的柔软性使得它具有填塞间隙大小不一空间的作用，当间购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   14  页  隙大时对密封条挤压小，当间隙小时对密封条挤压大，密封条的质量直接影响车门的密封性。  从开关车门可以大致判断出车门的质量。一个质量比较好的车门，它使用  的材料、制作工艺是严格要求的，反映到使用上，就感觉出一种沉甸感，厚实  感，关闭时有一种低沉的 “嘭 ”声发出来，好象车厢里的空气被压缩似的。如果  车门比较单薄，则有一种轻盈感，关闭时会发出清脆的 “嘭 ”声，与前一种明显  不一 样。  摆式乘客门的优点  在本题目中要求的 6890 型 城市客车 前后乘客门都 选用 内 摆门，它的优点有：  终门垂直于侧围面，增加了门的交通开度，适应城市客车上、下频繁的特点。  闭时与车外表面齐整，外形美观，整体性得到了极大的提高 。  增加了车内采光度，又增加了车的豪华程度 。  善汽车的空气动力性，可以提高汽车的经济性和功率利用率。   /关门时动作柔和、运动平顺，设有防夹功能，当乘客受到 30左右时，防夹功能使电磁阀换向，门重新打开，提高了门的安全性 。  6.  门泵及驱动机构安装于门上部，旋转机构布置在门框内侧，灵活方便，增大了车内空间利用率。  第三 章   乘客门设计  摆门设计过程概述  先确定门框、侧围弧度踏步等尺寸参数，据此设计一套机构；再对该机构进行校验，若有干涉或碰撞现象，则重复前面的过程；经校验合格，则可进行门扇的设计，同时通知配套生产，最后进行内摆门安装调试。  计过程  在设计过程中，可以把内摆门传动机构简化 为平面运动机构模型来进购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   15  页  行研究，假设门扇及各受力杆件均为刚形体，不计各运动副间的摩擦。  乘客门设计  乘客门 基本 结构  3摆式乘客门结构图  如图 3示是内摆门机构示意图，它是由门扇、主轴、驱动机构、上下转臂、上下支座等件组成，采用气控来实现门的关闭，门的关闭锁紧是依靠关闭压缩空气控制门的运动件来达到的。图 3内摆门结构简图。  图 3摆门的结构简图 图  购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   16  页  定已知参数  根据设计要求和车身侧围弧度并选定装饰铝型材和密封胶条后，可以确定 的参数有：10， 0， 0， 0， 0， 0， T=42， 0， 699, 183,395, 319,2， 2,00， 35（门轴直径） 。  该传动机构简化为平面运动机构就是偏置曲柄滑块。如图 3扇的两个极限位置为 和 ，为关闭锁紧位置，此时门扇和车身侧围弧度一致；为完全开启位置，此时门扇垂直于侧围面。位置可以通过以下位置确定：在 方作其平行线 M N ,间距为 ， M N与圆 周交于 M，将门体以 B 点为基点，逆时针旋转 90，整体平移到 M点，即的位置。  图 3体上沿端面俯视图  既要使设计符合国家标准，又要使门扇在运动过程中能准确达到上述两个位置，必须符合以下条件：（参照图 333 3体上端面俯视图  购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   17  页  图 3步尺寸  A |6+密封胶 条披子宽度；  B 扇超出车身侧围弧度部分尽量小；  C  |50 能碰主轴；  购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   21  页  图 3体上端面俯视图  图 3步尺寸  体与踏步的 代表的边不干涉，即  T+ |+|M M | < 96(式中 方向上把踏步上沿尺寸换算成门体上沿尺寸的变化差 ) 其中 A、 B、 C、 D 四条件用来求 R 、  E、 F、  定 R、 照图 3 3    据条件 C，    |=|以  购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   22  页  密封胶条宽度取定为 15，则  |70 500+15     即   225( 1 8 ) 103  这里先取等于 103，                                                    (1)  条件 美观起见，仅让密封胶条部分超出车身侧围最宽处，即位置处门边铝型材与门体弧度最宽处平齐，则有：  1=6   将已知数代入，即：  100+70=0    求得             20 条件    4=2224   将已知数代入，  550+50=24+ 2282R +20 即：        2282R +56                                     （ 2）  由 (1)和 (2)，求得：  R=222；      78；   动校核  。  X(P|   | 103，则  X(550+50926 650 单扇门的最小开度 条件满足  。  ，即门体与主轴干涉校验。  可以用计算法，也可用作图法，这里采用作图法。中连接 角形 此门体的运动可用 运动代替。要保证门扇在位置  A 点不能碰主轴。位置  重叠位置，为了确定该位置，由 B 点向 垂线，垂足为 B  ，无论 C 在 怎么运动，三角形 C 形状不会变，在圆周上找一点 D，以其为圆心，以  为半径作圆，从 O 点向该圆作购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   23  页  切线，切点为 B  ，再 以 0 点为圆心，以 | |+|B  C|为半径作圆，它与  点，量取   间的夹角 ，将门体以 C 点为中心逆时针转动 ，再  图 3 点校核图图  将其以 C 点为基点，整体平移到 C  点，即位置 时检查 A  点是否与门轴间有间隙，若有则通过。 校核图中有间隙， 显然以上设计是能满足条件的。   |=|=5 =100M M |= 4- 0=式 =42+82+42 右式 =57052 左式 <右 边，条件满足。  经校核知均符合要求。  第四章乘客门 门 泵  随着客车技术的不断发展 ,折叠门及外摆门逐渐退出城市客车领域 ,内摆门逐渐走上辉煌的发展时期。内摆门以压缩空气为动力 ,采用单杆双作用气缸 ,通过一套曲柄机构来实现车门的开关 ,每扇门由一个气缸独立控制 ,具有开关门速度可调节、缓冲及防夹功能。目前在城 市客车上使用的内摆门控制方式主要分为以下三种。  购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   24  页  1 车内控制用双向复位翘板开关 ; 2 车外控制用双向复位翘板开关 ; 3 前门二位五通电磁阀 ; 4， 5 消声快放孔 ; 6 前门车内放气阀  7前门车外放气阀  8 总放气阀 ; 9 后门车内放气阀 ;  b 气缸通气开门接口  图 4控气动示意图  此种控制方式的电气线路如图 4内车外均设有控制电磁阀的翘板复位开关 ,车外为常通电源开关。以车门关闭为例 ,车门关闭时气路状态如下 :气源 31 21 气缸通气关门 接口 a;气缸通气开门接口 b 11 12快放孔 4。开门过程 :在车外车内操作时 ,均能使用翘板开关控制电磁阀。按下开门开关 ,电磁阀接受脉冲信号 ,阀芯改变工作位置 ,此时气路状态如下 :气源 31 11 气缸通气开门接口 b;气缸通气关门接口 a 21 22快放孔 5,实现车门开。按下关门开关 ,恢复原有气路 ,实现车门关闭。放气阀的布置如下 :在驾驶员方便操作的位置设控制总气源的放气阀 ,前后乘客门上部各设独立控制的放气阀 ,车外设前门放气阀。  购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   25  页  1 前门车内二位五通推拉阀 ; 2 前门车外二位五通 推拉阀 ; 3,4 消声快放孔 ; 5 前门车内放气阀 ; 6 后门车内放气阀 ; a 气缸通气关门接口 ; b 气缸通气开门接口  图 4控气动示意图  此种控制方式的气路如图 4内车外均使用二位五通推拉阀控制。以车门关闭为例 ,车门关闭时气路状态如下 :气源 61 51 22 21 气缸通气关门接口 a;气缸通气开门接口 b 11 31 41 42快放孔 4。开门过程 :车外操作时 ,拉起车外推拉阀手柄 ,改变阀芯工作位置 ,此时气路状态如下 :气源 61 41 31 11 气缸通气开门接口 b;气缸通气 关门接口 a 21 22 51 52快放孔 3,实现车门开。按下手柄 ,恢复原有气路状态 ,实现车门关闭。车内操作时 ,拉起车内推拉阀的手柄 ,改变阀芯的工作状态 ,此时气路状态如下 :气源 61 51 12 11 气缸通气开门接口 b;气缸通气关门接口 a 21 31 41 42快放孔 4,实现车门开。按下控制阀手柄 ,气路恢复到原有状态 ,实现车门关闭。此种控制方式的放气阀位置如下 :前后乘客门上部放置独立控制的放气阀 ,驾驶员旁及车外不再设置放气阀。  、气混控气动方式  此种控制方式的电气线路如图 3所示。车 内使用电磁阀控制 ,车外使用二位五通推拉阀控制。以车门关闭状态为例 ,车门关闭时气路状态如下 : 气源 61 51 22 21  购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   26  页  1 车内控制用双向复位翘板开关 ; 2 前门二位五通电磁阀 ; 3,4 消声快放孔 ; 5 前门车外二位五通推拉阀 ; 6 前门车内放气阀 ; 7 总放气阀 ; 8 后门车内放气阀 ; a 气缸通气关门接口 ; b 气缸通气开门接口  图 3 电、气混合控制气动示意图  气缸通气关门接口 a; 气缸通气开门接口 b 11 31 41 42快放孔 3。开门过程 :车外操作时 ,拉起车外推拉阀手柄 ,改变阀芯 工作位置 ,此时气路状态如下 :气源 61 41 31 11 气缸通气开门接口 b;气缸通气关门接口 a 21 22 51 52快放孔  4,实现车门开。车内操作时 ,打开车门后 ,进入车内 ,打开电源 ,使用翘板开关进行关门 ,电磁阀接受脉冲信号 ,阀芯改变工作位置 ,此时气路状态如下 :气源 61 41 31 21 气缸通气关门接口 a;气缸通气开门接口 b 11 12 51 52快放孔 4,实现车门关。使用翘板开关进行开门 ,阀芯改变工作位置 ,气路恢复到开门状态的气路。车外操作时 ,下车后 ,按下推拉阀手柄 ,实现车门关 闭 ,此时气路状态恢复到原有关门状态。以上操作为整个气路的循环过程 ,实现了所需要的开关门状态。此种控制方式的放气阀位置如下 :驾驶员旁设置总放气阀 ,前后乘客门上部设置独立控制的放气阀 ,车外不再设置放气阀。  这三种控制方式中 ,第一种控制方式 ,原理比较简单 ,布置及操作非常方便 ,是最为常购买文档送 子版图纸， 1970985 或 401339828 共   38  页    第   27  页  用的控制方式 ;后两种控制方式原理较为复杂 ,布置及操作也比较复杂 ,因电元件较少 ,比较适用于多雨潮湿的地域。 因此本课题选用第一种控制方式。  1、工作原理   动式气缸及支座三部 分组成。电磁阀分常开、常闭两种型式。电磁阀工作时，活塞做伸缩运动而带动车门启闭。当电磁阀通电时开门；当电磁阀断电时关门。  2、主要工作性能参数   额定气压： 额定电压： 12V、 24V（两种）   工作环境温度：   绝缘电阻： 20 活塞驱动力： 1000N（