成都绕城高速公路沙西线互通式立交项目设计方案

1 成都绕城高速公路沙西线互通式立交项目 设计方案 设项目概况 程概况 项目名称： 成都绕城高速公路沙西线互通式立交项目 建设性质： 新建 建设地点： 成都市郫县安靖镇方桥村、犀浦镇石亭村 建设单位： 建设内容： 成都绕城高速公路沙西线互通式立交项目 位于成都市郫县境内沙西线与绕城高速公路交叉处，东距大丰镇立交 距犀浦镇立交桥 项目将沙西线向西改移 210 米至绕城高速 79 上跨绕城高速，利用绕城高速两侧各 500米的绿化防护带布设置苜蓿叶 +半定向互通式立交。 根据工程可行性 研究报告，建设内容包括桥梁工程、引道工程、收费设施、交通工程及沿线设施等。项目估算总投资为 ，拟于 2014年 2月开工， 2015年9月底竣工，工期 20个月。 表 推荐方案工程内容简表 名称 起讫桩号 走向 建设内容 沙西线 0030 成都 改移沙西线设计全长 2230m，包含新建左幅跨线桥 (544m)和右幅跨线桥（ 538m），桥宽 城高速公路 0000 双流 绕城高速公路改建长度 2600m，包含加宽利用两座中 桥 0059 成都 半定向匝道，长 1659 m，宽 匝道 0060 双流 环形匝道，长 460 m，宽 9 m 0000 都江堰 环形匝道，长 400 m，宽 9 m 0067 新都 环形匝道，长 567 m，宽 9 m 0031 新都 定向匝道，长 731 m，宽 8.5 m 0005 成都 定向匝道，长 405m，宽 8.5 m 0031 双流 定向匝道，长 731 m，宽 10.5 m 0033 都江堰 定向匝道，长 433 m，宽 8.5 m 2 理位置及路线方案 郫县位成都市西北近郊，与彭州、新都、金牛、温江、都江堰等 5 个县（市、区）的 20个镇（乡）接壤。县城东至金牛区界 13公里，西至都江堰市界 16公里，南至温江区界 8公里，北至彭州市界 北至新都区界 12公里，介于东 经1034250 1040245，北纬 304315 305750之间。 拟建的成都绕城高速公路沙西线互通式立交项目 位于成都市郫县境内沙西线与绕城高速公路交叉处，东距大丰镇立交 距犀浦镇立交桥 本项目地理位置图见附图 1。 1、项目设计方案介绍 本互通位于郫县境内，为成都绕城高速公路与沙西线互通式立体交叉。绕城高速公路是 国家高速公路网 (都过境高速公路，设计速度 100 公里 /小时，为双向六车道高速公路、路基宽度 沙西线互通两对互通的影响长度总计约 里，影响范围内桥梁有 33中桥（ 516 预应力砼空心板桥）和 51 府河桥（ 20m+40m+20m 预应力砼空心板预应力砼 座中桥，桥下净空为 洞 5道、通道 6道。 根据互通处既有路及桥涵结构物现状，工可在互通方案设计时拟定了全苜蓿叶互通（方案一）、苜蓿叶 +半定向互通（方案二）及半苜蓿叶 +半定向互通（方案三）三个方案。 方案一：全苜蓿叶互通 该方案立交选型采用 “全苜蓿叶互通式立交 ”， 将沙西线向西改移约 210 米，利用绕城高速两侧各 500米的绿化防护带布设全苜蓿叶互通。 左转全部采用环形匝道，右转全部采用定向匝道。 左转环形匝道设计时速 40Km/h，采用 宽单车道匝道，右转定向匝道设计时速 60 Km/h，采用 道最小半径 60米。 沿绕城高速布置的集散车道设计速度为 60 公里 /小时，采用 宽双车道匝道。 非机动车及人行交通通过既有沙西线（对局部路段进行改移）进行转换。 方案二 苜蓿叶 +半定向互通 由于成都 双流方向匝道设计小时交通量达 752h，设计小时交通量接近环 3 形匝道通行能力 800h，同时为避免 方案一（全苜蓿叶互通） 匝道收费站与规划配气站、在建楼盘发生干扰，导致较大拆迁和调整规划，因此将交叉位置东移后使成都 双流方向环形匝道侵入府河，与府河干扰大，因此将 方案一（全苜蓿叶互通） 成都 双流方向环形 A 匝 道调整为半定向匝道。即利用既有沙西线下穿绕城高速跨和改移后的沙西线后汇入 于既有绕城高速公路跨沙西线的府河桥桥下净空 此需要将既有桥下路面下挖使净空满足 5米要求。 左转环形匝道设计时速 40Km/h，采用 道最小半径 60米；左转半直连匝道、右转定向匝道设计时速 60 Km/h，采用单车道出入口的 宽双车道匝道，。 沿绕城高速内侧布置的集散车道设计速度为 60公里 /小时，采用 由于既有沙西线路基宽度为 23米，下穿绕城高速公路最窄处也有 此非机动车及人行交通通过既有沙西线（对局部路段进行改移）进行转换。 方案三 半苜蓿叶 +半定向 互通 由于既有沙西线路基宽度为 23米，下穿绕城高速公路最窄处也有 时方案二在沿绕城高速内侧布置有集散车道，上跨绕城高速的沙西线桥梁跨径较大，因此在方案二的基础上将双流 都江堰方向环形 D 匝道调整为半直连匝道 , 仍然利用既有沙西线下穿绕城高速。 由于双流 都江堰方向、成都 双流方向匝道均利用既有沙西线下穿绕城高速公路，因此存在交织段。 由于沙西线下穿绕城高速公路最窄处 匝道均利用既有沙西线 下穿后，非机动车及人行交通无法利用既有沙西线转换，因此需要通过新建辅道，跨府河后至府河左岸利用已建成绿道进行转换。 2、方案比较 方案一的优点： （ 1）造型优美，结构简单，错行后可返回。 方案一的缺点： （ 1）交织段段落较多，对行车影响较大。 （ 2）为避免环形匝道出入口交织段对主线车流的影响，分别在绕城高速、沙西线两侧均设置了集散车道，沙西线跨线桥及其他工程量较大。 4 （ 3）占地较多，对既有沙西线的利用较少，投资高。 （ 4）该方案匝道 4次跨越府河，并有涉水桥墩对府河影响较大。 （ 5）成都 双流方向匝道设计小 时交通量达 752h，设计小时交通量接近环形匝道通行能力 800h，同时为避免匝道收费站与规划配气站、在建楼盘发生干扰，导致大量拆迁和调整规划，因此将交叉位置东移后使成都 双流方向环形 匝道侵入府河，与府河干扰大。 方案二的优点： （ 1）与方案一相比，将成都 双流方向环形匝道调整为半直连匝道后不仅提高了其通行能力，与府河干扰减小，而且有效利用了绕城高速既有府河桥和既有沙西线，节约了工程造价。 （ 2）与方案一相比，占地较少，投资低 3583万元。 （ 3）既有沙西线路基宽度为 穿 绕城高速公路最窄处也有 此非机动车及人行交通可通过既有沙西线（对局部路段进行改移）进行转换，减少了辅道工程量。 方案二的缺点： （ 1）由于仅取消了一个环形匝道，绕城高速公路内侧仍然设置有集散车道。 （ 2）既有绕城高速公路跨沙西线的府河桥桥下净空 ，因此需要将既有桥下路面下挖 桥下净空满足 方案三的优点： （ 1）将方案一成都 双流方向环形匝道、双流 都江堰方向环形匝道均调整为半直连匝道后不仅提高了其通行能力，有效利用了绕城高速既有府河桥和既有沙西线，同时绕城高速公路 两侧均不需要设置有集散车道，节约了工程造价； （ 2）占地较少，投资最低，较方案一低 5806万元，较方案二低 2223万元。 方案三的缺点： （ 1）由于双流 都江堰方向、成都 双流方向匝道均利用既有沙西线下穿绕城高速公路，因此存在交织段，桥下识别视距短，存在一定的安全隐患。 （ 2）既有沙西线下穿绕城高速公路最窄处 匝道均利用既有沙西线下穿后，非机动车及人行交通无法利用既有沙西线转换，因此需要通过新建辅道，跨府河后至府河左岸利用已建成绿道进行转换，行人及非机动车绕行距离较长。 （ 3）既有绕城高速公路跨 沙西线的府河桥桥下净空 ，因此需要将既有桥 5 下路面下挖使净空满足 5米要求。 3、设计方案环保比选 综上所述， 全苜蓿叶互通方案（方案一） 不仅投资高，占地多，而且该方案匝道 4次跨越府河，有涉水桥墩，对府河影响较大，同时其环形匝道通行能力不及 方案二（苜蓿叶 +半定向互通） 、 方案三（半苜蓿叶 +半定向互通） 的半直连匝道，因此不予推荐。 方案二与方案三相比，虽然方案二工程量稍大，投资多 2000 余万元，但其土石方量最小，而且在三个方案中对府河的影响最小；而方案三由于双流 都江堰方向、成都 双流方向匝道均利用既有沙西线下 穿绕城高速公路，存在交织段，桥下识别视距短，存在一定的安全隐患。因此从环保角度出发， 推荐采用方案二（苜蓿叶 +半定向互通）。 根据本项目工可报告拟定的各备选方案，在综合考虑工程规模、地质因素、社会经济、城镇规划、水土流失以及路线对声、空气、水、生态环境等的影响，本环评认为工程可行性研究报告的推荐方案是可行且合理的。 通量预测 根据工程可行性研究报告，项目计划于 2015年底建成通车，故交通量预测特征年分别为 2016年、 2022年和 2030年。项目远景交通量预测结果见表 表 本项目交通量预测结果 (单位： d) 方向 2016 2022 2030 都江堰 1785 2529 4748 都江堰 7778 11020 20686 都江堰 897 1271 2386 彭州 1188 1683 3159 彭州 5109 7239 13588 彭州 620 878 1648 成都 5282 7483 14047 成都 3324 4710 8841 设规模 综合考虑绕 城高速、沙西线现状，控制性建筑物及郫县城市规划、立交的交通组织，收费系统设置，行车安全性，与周围环境的协调性等综合因素，本项目将沙 6 西线向西改移至绕城高速 79 上跨绕城高速，利用绕城高速两侧各 500 米的绿化防护带布设置苜蓿叶 +半定向互通式立交。项目总投资 元； 拟于 2014 年 2月开工， 2015年 9月底竣工，工期 20个月。 主要工程数量详见表 表 拟建项目主要工程数量表 项 目 单 位 推荐方案 占用土地 亩 迁建筑物 千平方米 迁电力、电讯 千米 殊路基换填砂砾石 千立方米 价土方 千立方米 价石方 千立方米 护排水工程 千立方米 面 千平方米 桥 米 /座 中 桥 米 /座 186/2 小 桥 米 /座 / 涵 洞 米 /道 698/24 辅道 千米 算投资 亿元 要技术经济指标 按照交通部颁公路工程技术标准（ 关规定，根据成都绕城高速、沙西线等级、交通量及其分布、收费制式等，建议本项目采用功能完善的枢纽互通式立交，并需要设置匝道收费站 4处。 1、主线绕城高速技术标准 表 绕城高速主要技术标准表 项目 单位 技术指标 道路等级 级 高速公路路 设计速度 公里 /小时 100 路基宽度 米 车道宽度 米 6曲线最小半径一般值 米 700 平曲线最小半径极限值 米 400 停车视距 米 160 最大纵坡 % 4 7 凸形竖曲线最小半径一般值 米 10000 凸形竖曲线最小半径极限值 米 6500 凹形竖曲线最小半径一般值 米 4500 凹形竖曲线最小半径极限值 米 3000 设计荷载 公路 涵宽度 与路基同宽 桥涵及路基设计洪水频率 1/100 2、沙西线技术标准 表 沙西线主要技术标准表 项目 单位 技术指标 道路等级 级 一级公路 设计速度 公里 /小时 60 路基宽度 米 40 行车道宽度 米 6曲线最小半径一般值 米 1000 平曲线最小半径极限值 米 400 停车视距 米 4 最大纵坡 % 70 凸形竖曲线最小半径一般值 米 4500 凸形竖曲线最小半径极限值 米 3000 凹形竖曲线最小半径一般值 米 3000 凹形竖曲线最小半径极限值 米 2000 设计荷载 A 桥涵宽度 与路基同宽 桥涵及路基设计洪水频率 1/100 3、互通式立交匝道技术标准 表 匝道主要技术标准表 项目 单位 技术指标 备 注 匝道设计速度 公里 /小时 60/40 定向匝道 /环形匝道 路基宽度 米 车道 /双车道 行车道宽度 米 车道 /双车道 平曲线最小半径一般值 米 150/60 定向匝道 /环形匝道 平曲线最小半径极限值 米 120/50 定向匝道 /环形匝道 停车视距 米 4/5 定向匝道 /环形匝道 最大纵坡 % 150/120 定向匝道 /环形匝道 凸形竖曲线最小半径一般值 米 2000/900 定向匝道 /环形匝道 凸形竖曲线最小半径极限值 米 1400/450 定向匝道 /环形匝道 凹形竖曲线最小半径一般值 米 1500/900 定向匝道 /环形匝道 凹形竖曲线最小半径极限值 米 1000/450 定向匝道 /环形匝 道 8 设计荷载 公路 级 4、荷载标准 根据公路工程技术标准（ 01第 速公路、一级公路汽车荷载等级为公路 级，本项目为高速公路与一级公路互通式立体交叉，因此采用公路 级荷载标准。 5、设计洪水频率 本项目为高速公路与一级公路互通式立体交叉，根据公路工程技术标准（ 01第 之规定，特大桥设计洪水频率为 1/300、桥涵及路基设计洪水频率为 1/100。 6、抗震设防标准 根据设防标准为 50年超越概率 10编制的 “中国地震动峰值加速度区划图 ”和“中国地震动反应谱特征周期区划图 ”(2001附录 A、 B)，测区地震动峰值加速度 震动反应谱特征周期 应的地震基本烈度 根据公路工程技术标准（ 01第 参考公路桥梁抗震设计细则（ 008），按照 7度烈度区 抗震设防措施等级为 8级。 7、交通工程及沿线设施标准 根据公路工程技术标准（ 01第 本项目交通工程及沿线设施采用 本项目工程内容主要包括路基工程、路面工程、桥涵工程、景观工程、交通工程及沿线设施等。本项目组成及主要环境问题见表 表 项目组成及主要的环境问题 项目组成 工程内容及规模 主要环境影响 施工期 营运期 互通方案 将 沙西线向西改移 210米至绕城高速 79上跨绕城高速，利用绕城高速两侧各 500米的绿化防护带苜蓿叶 +半定向互通式立交；包含改移沙西线设计全长 2230m；绕城高速公路影响长度 2600m； 匝道 AH，共计 8条，全长 5386m。 占用土地、植被破坏、移民拆迁 施工扬尘 施工噪声 交通噪声、汽车尾气 路基路面工程 工程全线挖方 方 填方 全部来自外购砂砾石； 部综合利用，无永久弃渣产生 ； 路面 采用沥青混凝土路面 ，总计 占用土地、水土流失、施工扬尘、施工噪声 影响 较小 9 桥梁工程 沙西线跨越绕城高速桥梁： 沙西线跨越绕城高速桥梁左右分幅设置，左幅长 544m，右幅长 538m，均预应力砼简支 简支小箱梁 +连续箱梁； 匝道桥： 匝 道桥共 5座，全长 1012m，采用预应力砼连续箱梁或预应力砼简支梁； 绕城高速原桥加宽利用： 绕城高速 33中桥两侧 加宽利用； 51府河桥右侧加宽利用，加宽方案拟采用与原桥相同跨径的简支梁方案。 水土流失、对河床和水保设施的破坏和施工扬尘、施工噪声 影响 较小 排水工程 排水系统由路拱、路基边沟、排水沟、泄水槽、截水沟和 桥涵等构成。 占用土地、水土流失施工扬尘、施工噪声 / 交通工程 项目全线交通工程主要包括交通标志、交通标线、信号设 施等。 施工噪声 / 附属设施 收费站 4处 施工扬尘、 施 工噪声 生活污水、生活垃圾 临时工程 （ 1）施工临时设施：本项目施工工场主要包含预制场、拌和场和堆料场。 本项目设置的施工场地位于 00右侧，占地 地类型为旱地。 （ 2）表土临时堆放：本项目表土临时堆放设置在永久占地集中堆放，以供道路绿化、临时工程复耕时使用。 占用土地、水土流失、施工扬尘、施工废水 / 拆迁安置 工程 本项目建设需拆迁房屋 16142置当地居民共计 49户，共计 215人。根据居民意愿采取货币补偿、统建或划拨土地自建的方式进行安置。 迁移居民生活质量受到 一定程度的影响 / 环境保护工程 沿线进行道路分隔绿化带和边坡绿化建设；敏感路段有针对性地采用降噪措施；环保交通管理等。 水土流失 对破坏的植被予以补偿，改善环境 业政策与规划相符性 业政策符合性 根据产业结构调整指导目录（ 2011年本）（修正）（国家发展改革委第 21号令），本项目属于第一类（鼓励类）二十七条中 “城市道路及智能交通体系建设 ”及第二十七条 “综合交通枢纽建设与改造 ”，因此，本项目符合国家产业政策。 同时，本项目不属于限制用地项目目录（ 2012 年本）和禁止用地项 目目录（ 2012 年本）所列的项目。四川省发展和改革委员会以 “川发改基础 2013240号 ”文下发了关于 成都绕城高速公路沙西线互通式立交项目建议书的批复 ，同意 10 本项目开展前期工作。 划符合性 项目的建设和选址与郫县的社会经济发展规划、郫县的交通运输发展规划相符。 1、项目与郫县社会经济发展规划的符合性 根据成都市郫县国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要 (2011，率先建成城乡形态优美、产业支撑有力、功能配套完善、体制机制顺畅，充满活力的城乡统筹综合示范区的总体定位， “十二五 ”期间郫县经济社会发展的主要目标是： 1、经济实力显著增强：地区生产总值突破 400 亿元，人均 到 1 万美元以上； 2、结构调整成效明显： “三个集中 ”和 “三化联动 ”发展的水平进一步提高，综合城镇化水平达到 60%，工业集中度超过 85%，土地规模经营率超过 65%； 3、改革开放取得突破：公共服务体制、投融资体制、乡镇管理体制、社会管理体制等重点领域和关键环节改革取得突破，科学发展的体制机制不断完善； 4、民生改善不断加强：基本实现居民收入增长和经济发展同步，城乡居民收入差距进一步缩小，农村居 民人均纯收入年均增长 13%以上，城镇居民人均可支配收入年均增长 12%以上；5、人居环境更加优良：城乡环境更加优美，功能配套更加完善，居民生活更加便利，“生态优活 ”的城市品质全面提升，新型城乡形态初步形成。 本项目的建设，不仅能改善现有道路行车条件，提高通行能力，确保行车安全，而且对于加快郫县城乡一体化进程，发展地方经济，构建和谐社会都具有重要作用。 因此本项目符合郫县社会经济发展规划。 2、与郫县十二五交通发展规划的符合性 “十二五 ”期间，郫县规划建设高效、快速对外交通网络。加快干线公路、轨道交通、高速 公路等对外重要交通干道规划和建设，完善与中心城区的快速通道连接，形成成灌铁路、地铁二号线和成彭铁路相连接的快速轨道交通网以及 “七横八纵 ”的高速公路及干线公路网络，建成多种交通方式相衔接的、完善的、强有力的对外交通网络，充分发挥郫县的纽带作用，强化成都市中心与温江、都江堰及阿坝州等的通道联系。 郫县 “七横八纵 ”干线道路网建设工程包括推进成灌高速改扩建、国道 317 节点改造、沙西线节点改造，第二绕城高速、 成沙西线、 317、郫花路、 道、犀安路 “七横 ”及唐玉路、彭温路、唐太 路、郫温（彭）路（成环路）、南北大道、新犀路、绕城高速、第二绕城高速 “八纵 ”的干线道路网络。 11 沙西线绕城高速立交的建设实施，能有效缓解高速公路的出入境交通与城市道路交通的相互干扰，充分发挥高速公路的快捷、高效、大能力运输的通道功能，更有利于沙西线至绕城高速交通量的快速周转，有利于郫县、都江堰等地对外快速联系，为社会生产和生活提供安全、舒适、高效、可持续的运输服务，在郫县对外交通网络中占有重要地位。 因此，本 项目的建设符合 郫县交通运输发展规划。 1 态环境现状 植物资源 物资源 1、区域植被概况 项目所在区域地处四川盆地西部的成都平原。根据四川省植被区划及四川植被，该区域植被属于川东盆地偏湿性常绿阔叶林亚带中 4） 川西平原植被小区，该区域作物种类多，组成栽培群落的结构复杂，主要的作物为水稻、小麦、油菜、豆类等；自然植被保存较少，在村宅路旁有 慈竹林及行道树，如公园、名胜等地还保留少量的以桢楠和樟为主的风景林。 2、拟建项目沿线植物分布概况 （ 1）自然植被 项目所在区域位于成都市区的城郊，因人类活动干扰，自然植被分布面积较小。项目占地范围 及外侧匝道中心线两侧 300米范围内，主要的植被类型有：农田植被，如 田间杂草水生有稗子草、三棱草、慈姑草、水案板、四瓣草、水芋荷、牛毛毡、藻草、青苔、鸭儿芹、水牛草，旱生有看麦娘、锯锯藤、麦麦草、蛮油菜、苦猪草、棉花草、灰灰莱；林地多为天然次生林和人工栽植的乔木林、果树林和竹林，呈现出小片单纯针叶林、落叶林，夹杂有长绿和落叶混交林，多为灌丛稀树，草坡蕨苔，竹林、果树与农作物交错分布。树木资源主要有：桉树、水杉、麻柳、桑树、香樟、梧桐等，竹类多为慈竹，次为白家竹和斑竹。 （ 2）人工植被 根据现场勘查，项目占地范 围及外侧匝道中心线两侧 300 米范围内，主要为绕城高速绿化用地、苗圃、农耕地、灌木丛等。 绕城高速公路两侧各 500米的范围内均为绿化防护带，绿化防护带内均为人工植被，主要种植桂花树、大叶女贞、映山红、香樟（栽培种）、银杏、小叶榕等为主。 天府花都项目位于府河东岸，绕城高速两侧，产业规划占地 3000亩，主要种植品种有玫瑰、桂花、熏衣草、樱花等观赏性植物， 项目所在地区粮食作物以水稻、小麦为主；经济作物以油菜和蔬菜为主，蔬菜 2 种类繁多，有根菜类、葱蒜类、茄类、瓜类、豆类等；栽种水果主要是枇杷、梨、桃、柑桔等。 （ 3）沿线野生保护类植物及古树名木调查 经现场踏勘以及资料调研， 拟建项目不涉及自然保护区、国家森林公园等重要生态区，建设项目区域内及周边 300 1、项目沿线陆生动物资源 由于拟建项目紧邻城区，沿线人类活动频繁，人员、车辆、物资交流频繁，生态环境主要为城镇生态系统、农田生态系统、灌丛生态系统，野生动物较少，无大型野生哺乳类动物分布。拟建项目沿线陆地动物以家禽、家畜为主，野生动物中鸟禽种类也比较多。主要家畜禽类有鸡、鸭、狗、猪、羊、牛等，其中家禽 以鸡、鸭为多，家畜以猪、牛常见。目前该地区常见的野生动物主要有昆虫类、鼠类、蛇类、蟾蜍、蛙和喜鹊、麻雀、杜鹃、乌鸦等鸟类，土壤中有蚯蚓等。 经现场踏勘，评价范围内无大型陆生野生动物，也无国家保护的陆生珍稀野生动物。 2、项目区域水生动物资源 经过现场调查和查阅相关资料，评价范围内水域现有鱼类有鲢鱼、鲫鱼、鳝鱼、鲤鱼、草鱼等，都为当地常见鱼类。评价范围内未发现现有国家重点保护鱼类和珍稀濒危鱼类。 环境现状 环境污染源调查 本项目位于沙西线与绕城高速公路交叉处，项目周边目前为以农村为主的 城乡结合部，噪声敏感点大都位于沙西线两侧，目前主要噪声源为既有沙西线、绕城高速公路、村镇道路的交通噪声及村庄居民生产、生活噪声。据调查，拟建周边区域未进行声环境功能区划。 根据郫县环境监测站对本项目噪声敏感点的监测结果显示：本项目区域内的敏感点噪声现状值均满足声环境质量标准 (应限值，表明项目区域 3 的声环境质量良好。 气环境现状 境空气污染源调查 本项目建设区域内无大的工业空气污染源，仅在个别极少数路段由于与所经过的路线交叉，受交通 扬尘的影响，在短时间内空气中 度较高，主要有沿线的村镇道路。 根据郫县环境监测站对本项目大气敏感点的监测结果显示：两个监测点 状满足环境空气质量标准（ 二级标准。表明，项目建设区域内的环境空气质量良好。 环境现状 根据现场调查和咨询当地环保部门，项目评价区域内的水体主要污染源是农村生活污水未经处理直接排入该水体，农业面源污染是评价区水体的主要污染源。 本项目地表水体为府 河，府河流域不涉及饮用水源保护区和取水点。 环境现状评价 根据郫县环境监测站监测结果可知，本项目府河各项水质指标均能满足地表水环境质量标准（ 类水域标准限值，说明府河水环境质量较好。 本项目沿线为农村环境，项目所在区域的农户通过打井取用地下水作为饮用水源。 本项目工程区域地下水污染源主要为农业面源污染，农村生活废水和主要用作农田灌溉，少量生活废水通过地表下渗，主要影响地下水水质中的氨氮指标。通过包气带的 阻隔和降解，农业面源污染对区域地下水的影响较小，区域地表水水质良好。 由郫县环境监测站监测结果可知，本项目监测点中各项监测因子均满足均满足地下水质量标准（ 类标准，说明沿线地下水环境质量良好。 1 境影响评价 会环境影响评价 社会经济和产业结构的影响 本项目的建设实施，能有效缓解高速公路的出入境交通与城市道路交通的相互干扰，充分发挥高速公路的快捷、高效、大能力运输的通道功能，更有利于沙西线至绕城高速交通量的快速周转， 有利于郫县、都江堰等地对外快速联系，为社会生产和生活提供安全、舒适、高效、可持续的运输服务，在郫县对外交通网络中占有重要地位。 同时，本项目的实施将使项目沿线的交通条件得到很大改善，区域资源会得到进一步开发和利用，带动沿线经济的发展和社会进步，加快贫困地区脱贫致富的步伐，促进城乡间的物质、文化、信息交流，有利于推进城镇化进程，提高城镇水平，能极大地缓解项目沿线及周边地区居民出行难的状况，能积极有效地促进项目沿线及周边地区社会经济的快速发展，为实现城乡统筹协调发展、建设社会主义新农村、实现小康社会具有积极作用 。 居民生活质量的影响 对于拆迁居民的再安置，本项目采用货币补偿或就地靠后 安置 的方式。房屋的拆迁会造成当地居民直接的经济损失，而且影响了部分居民的生活收入及当地经济收入，使得人口发生迁移，影响了居民的生活质量；从另一个角度来说，沿线居民的原有房屋较陈旧，房屋结构较差，拆迁旧房改建新房虽然使部分居民的居住面积有所下降，但是改善了居住环境，房屋结构档次得到了提升。 本项目建设期间需雇用大量劳动力和购买大量建筑材料，这为解决沿线农村剩余劳动力问题和激活当地材料开采及加工市场提供了良好机会；项目建成后 ，沿线交通条件得已极大改善，一方面可以加快区县和城乡间的贸易流通，促进农副产品快速、及时地进入市场，以增加农民收入，提高农民生活水平；另一方面可以促进沿线第三产业的兴起和资源的进一步开发利用，为社会提供大量的就业机会，促进当地经济的长足发展。此外，交通基础设施的改善，将使城乡之间各类科技、文化、教育、体育、卫生、通讯、娱乐等事业的交流日益频繁，农民就医更加方便，文化教育事业也将得到更好的发展。 尽管如此，在项目实施和营运过程中仍不可避免对沿线社会环境带来一定不利 2 影响，如：施工车辆进出，将占用沿线现有道路，影 响沿线居民出行；施工车辆及施工设备排放的废气、产生的噪声和激起的扬尘对附近居民的生活质量产生影响；施工废水若不加以妥善处理会对当地地表水体产生影响。根据现场调查，施工期受影响的主要是拟建公路两侧距离公路较近的居民点，建设单位和施工单位应采取严格措施加以防治。 资源利用的影响 土地资源的影响 本项目推荐方案共占用土地 中：占用旱地 用宅基地 用水田 公路 项目建设占用的耕地将丧失农业生产功能，给当地农业带来一定的损 失。但本项目占用的耕地面积较小，仅占项目所在区域耕地面积的 故本项目建设给当地农业带来的损失是有限的，并且可通过 利用占地补偿经费开发新产业，或提高单位面积的生物产量进一步减小损失。而项目投入营运后，会带动开发区第三产业的发展，提高动迁人口的就业率，实现道路特殊用地价值的转化。 从减少项目实施对环境影响的角度出发，环评要求：在施工完毕后，尽快对临时占地按规划进行绿化、植被恢复。 林地资源的影响 项目区属亚热带湿润气候区 。在评价范围内， 林地 分布面积较小， 多为人工栽植的乔木林、果树林和竹 林 。 项目建设对林地资源的占用主要表现为路基开挖填筑所占用、破坏的稀疏 林地 。本项目占用林地资源很少，建成后中央隔离带和两侧的绿化不仅可以补偿建设造成的林地损失，而且可在一定程度上提高当地的植被覆盖率。因此，本项目实施对项目沿线的林地资源造成影响很小。 矿产资源的影响 根据现场踏勘、查阅相关资料及咨询当地相关部门的负责人，拟建项目范围内无重要矿产资源分布。因此，本项目的实施不会干扰当地重要矿产的开发，且在本项目建成后，有利改善沿线运输条件和促进项目影响区内矿产资源的开发利用。 地 拆迁和安置补偿影响分析 项目拆迁包括居民的房屋，项目征地拆迁和安置补偿由地方政府负责。项目拆迁安置将按照国家相关补偿政策，由建设方出资实行货币化补偿，在拆迁补偿过程中需坚持公平、公开、公正、透明原则。避免因征地拆迁使当地居民的生活水平受 3 到较大影响的情况。 根据现场踏勘调查，项目拆迁的主要是沿线农民的房屋，拆迁户大多希望获得货币补偿或在原社区就近安置。本项目按照四川省、郫县的有关拆迁安置要求，进行拆迁安置补偿，并结合当地农村生活水平制定合理的拆迁和占地补偿办法，根据当地居民的意愿，采取相应的安置方式。最大限度 到地保留了拆迁户的原有生活环境，改善了拆迁户的生活条件，因此本项目征地拆迁的问题不会对当地居民的生活水平造成较大的影响。 态环境影响评价 植被和野生动植物的影响分析 植被的影响 工程建设使植被生物量减少和丧失是公路工程产生的主要负面影响之一，加之公路占地大部分被填筑为路基，该类型所占用的植被生物量是无法恢复的。如何通过采取严格的施工管理和植被恢复措施，尽可能降低生物量的损失，是本工程建设中需要十分重视的问题。 （ 1）对植被破坏和土地生产力的影响 工程永久和临时占地都 会使项目沿线的植被受到占压、破坏，施工活动将使植被生境遭到破坏，生物个体失去生长环境，影响的程度是不可逆的。从植被分布现状调查的结果看，受项目直接影响的植被主要为水田、旱地、林地。工程占地将直接改变原有此部分土地的利用性质，但此部分土地占区域总面积的比例较小，且施工临时占地会在施工结束后进行复耕，因此，项目的建设不会对区域土地生产力造成大的影响。 破坏的植被可以通过对施工临时占地植被恢复或造林来弥补部分破坏的植被，且项目设置了中央隔离绿化带和边坡的防护绿化，在一定程度上也可弥补部分植被的破坏。本工程占地较少 ，项目建设占地不会对项目区森林植被覆盖率造成大的影响。 综上所述，项目建设的影响范围为带状，永久性占地对植被的破坏程度是长期的、不可恢复的，项目建设后工程占地范围内的绿化带设置及相关水土保持措施，会在一定程度上补偿永久占地对植被的破坏，对区域的植被覆盖率和土地生产力影 4 响不大。 （ 2）对生态结构和稳定性的影响 施工期人为活动，如：路基的铺筑、施工机械的碾压、施工人员的践踏等，将使施工作业区周围的乔木、灌木和草本植被遭受直接的破坏作用，从而使群落的生物多样性降低。 对于林地植被而言，因为公路不会造成植物散布的阻 隔，通过花粉流植物仍能进行基因交流，种子生产和种子库更新等过程也不会被打断，因此，现有植物群落的物种组成不会因此发生改变，加之群落结构较为简单，由不同植物群落组成的生态系统结构也不会发生改变，生态系统的功能和其中的生态关系仍能延续，项目建设征占的林地面积较小，虽然会减小森林资源的数量，但对其生态效能影响不大。 对于农田生态系统来说，由于沿线农田广布，公路建设占用耕地数量较少，不会引起主要农作物种植品种和面积的巨大改变，因此农田生态系统的结构不会被破坏。同时，根据国家耕地保护政策，占补平衡，项目占用的耕地可通 过土地整治等手段予以补偿，区域内的耕地数量将保持不变，因此，农田生态系统的持续生产能力不会下降，系统的运行连续性不会破坏。 综上所述，施工沿线具有多年形成的较稳定的农业生态系统，根据现场调查，在工程影响范围内，受工程影响的植物均属一般常见种，其生长范围广，适应性强。地表植被的损失将对现有生态系统产生一定的影响，但由于损失的面积相对于项目沿线地区是少量的，公路绿化和施工临时占地植被恢复或造林将弥补部分损失的生物量，因此施工活动不会影响项目区的生态系统稳定性和完整性。 （ 3）对国家重点保护植物和古树名木的影响 经现场踏勘，拟建线路不涉及自然保护区、国家森林公园等重要生态区，建设项目区域内及周边 300 （ 4）外来物种对当地生态系统的影响 工程人员进出评价范围，工程建筑材料及其车辆的进入，人们将会有意无意的将外来物种带进该区域，倘若外来物种比当地物种能更好的适应和利用当地环境，将有可能对当地的生态系统产生影响。因此在选用、运输工程所需建筑材料、绿化树木等的同时，必须增强工程人员相关知识的培训，禁止携带外来物种进入评价区域。 野生动物的影响 5 拟建项目施工期 ，修建该工程会破坏某些野生动物原有的生存环境，生活受到干扰，如蛇、鼠、野兔及其它一些爬行动物等。其影响方式主要为：施工期间，人为活动的增加以及路基的开挖震动、巨响，施工机械噪音均会惊吓、干扰区域内野生动物。在低海拔分布的蛇类等爬行动物，由于原分布区被部分破坏，会导致这些动物的生活区向高海拔地带迁移；鸟类能凭借自身的飞翔能力离开施工影响区域，寻找适宜的栖息地。 根据调查，也无珍稀野生动物的繁殖地，且区内人类 活 动比较频繁，主要以家禽、家畜养殖为主，野生动物较少。因此，本项目对陆生动物的影响不大。 根据中华人民 共和国野生动物保护法，在公路施工中，应加强对施工人员的环保教育。对施工中发现的野生动物，施工人员不得捕杀，应及时把它们移到远离公路的地方放生。任何单位和个人如果发现受伤、病弱、饥饿、受困、迷途的国家和地方重点保护野生动物时，应当及时报告当地野生动物行政主管部门，由其采取救护措施；也可以就近送具备救护条件的单位救护，同时报告当地野生动物行政主管部门。 水生动物的影响 本项目工程区域的地表水体为府河， 工程区域府河河段河床宽约 3040m，桥梁主跨跨径均大于河床宽度，均能一跨而过，因此本项目桥 梁无涉水桥墩。项目桥梁采用 钻 孔灌注桩施工，钻孔灌注桩施工对水体影响最大的潜在污染物是钻渣和用于护壁的泥浆，在施工过程中产生的钻渣和施工废水若处理不当进入河流水体，将会影响府河水质。 施工期部分作业场邻近水体，施工污水、生活垃圾、施工机械含油污水污染等各种施工因素可能将导致附近水体浑浊，影响水生生物的生长环境。评价要求，跨越府河的桥梁施工应安排在非雨季，桥梁施工过程中，应遵循相关规定，对基础施工过程中产生的废渣运至规划的弃渣场堆放，严禁向河中倾倒。同时施工方必须采取严格的管理和工程措施，施工 废水严禁直接排入府 河中；建议项目方应通过合同约束机制和施工环境监理制度来控制固废和油料的排放，严禁油料直接排入水体中。评价认为在采取上述的预防措施后，项目施工对当地地表水体中的水生生物产生的影响较小。 农业生态的影响分析 本项目对农业生态的影响主要是土地占用引起的土地利用形式变化及生物 量损 6 失。 (1)项目占地对农业生态的影响 拟建项目对农业生态的影响主要是占用水田、旱地，而沿线农民的耕地主要为水田和旱地。被占用的水田和旱地将丧失原有的农业产出能力，给道路沿线地区农业生产带来一定的损失，但拟建项目永久性占用水田 和旱地共 整个项目区耕地相比较小，且拟建项目沿线未利用地较多，项目沿线部分被占用农民的耕地，可以通过开发未用地得到补偿。因此，本项目的建设对当地的农业生态系统影响不大，不会对农民的收入构成很大的影响，当地政府应对此进行协调。 项目建成后将利于区域城乡建设和招商引资，必将新增企业数量，创造就业机会，新增人员的收入可大大提高家庭收入，并可带动区域服务行业等第三产业的发展，从而滚动创造更多的就业机会，同时，随着城市规划的建设，农村经济将由种植业向第二产业、第三产业转变，农村经济将得到大力发展，在当地 政府及相关部门提供的劳动和就业培训机会下，拓宽了原从事农业生产人员的就业渠道并增加了收入来源，其生产和生活水平将不受占地的影响，而将得到相应的提高。 环境影响评价 工期声环境影响预测 1、施工噪声特点 公路工程的施工噪声主要有以下特点： （ 1）施工机械种类繁多，不同的施工阶段会使用到不同的施工机械，同一施工阶段也会因为工程自身大小及工程安排而使得投入使用的施工机械数量无法确定，这就导致公路施工噪声具有偶然性的特点。 （ 2）不同施工机械的噪声特性不一样，例如，有的机械施工噪声呈脉冲式， 有的机械施工噪声频率低沉，使人感觉烦躁。总的来说，公路施工机械产生的噪声均比较大。 （ 3）各种施工机械在施工工程中部分是固定的，部分又是不断移动的，会在一定范围内来回活动，这样，与固定噪声源相比，增大了噪声影响范围，但与流动噪声源相比影响又在局部范围之内。施工机械与其影响的范围相比较小，因此可视作点声源。 7 （ 4）对于具体的桥梁、路基等工程而言，由于工期的安排及工程内容，施工噪声的影响是仅仅发生在一段时期内的。 2、影响分析 根据预测，施工期噪声昼间最大在道路红线 50m 处以外可符合建筑施工场界噪声排放标准 (2523准限值，夜间最大在道路红线 270m 以外可符合建筑施工场界噪声排放标准 (2523准限值；施工噪声干扰最为严重的时期是路基土石方施工、桥梁结构及路面工程施工阶段，施工噪声对距离公路较近的居民点影响较大，特别是先锋村 2、 3 组，东风村 1、 6 组和倒流村 5 组，施工中应需要注意对这些声环境敏感点采取禁止夜间进行高噪声作业及重型施工机械远离声环境敏感点等防护措施。 3、噪声污染防止对策措施 （ 1）尽量采用低噪声机械，工程施工所用的施工机械设备应事先对其进行常规工作状 态下的噪声测量，超过国家标准的机械应禁止其入场施工。施工过程中还应经常对设备进行维修保养，避免由于设备性能差而使噪声增强现象的发生； （ 2）施工期间对施工噪声将对周围声环境敏感目标的影响要以张贴告示等方式告知周围居民，并征得其同意，防止扰民纠纷； （ 3）应合理安排施工物料的运输时间，在途径沿线的居民敏感点路段时，减速慢行、禁止鸣笛； （ 4）施工总平面布置时，尽可能将高噪声源安排在远离项目周围的环境敏感点，防止噪声扰民现象的发生。在靠近本项目声环境保护目标时采取临时性的降噪措施，如设置简易隔声障； （ 5）建设 单位应责成施工单位在施工现场张贴通告和投诉电话，建设单位在接到报案后及时与当地环保部门取得联系，以便及时处理各种环境纠纷； （ 6）施工期间在夜间 21时至凌晨 7时应禁止高噪