扭力限制器(扭矩离合器)

扭力单位换算表日期：2010-1-5 来源：拉力测试仪网扭力单位换算表在扭力仪器中常见的扭力单位有公制单位 kgfcm/公斤*厘米、英制单位 Nm/牛顿*米、美制单位 lbf/英磅力，这三种单位在日常使用中是最为频繁地。我司扭力计分为两大类一、机械式扭力计例如：针盘式扭力计,空转式扭力计,扭力扳手,扭力磅等机械原理地扭力计都采用公制单位kgfcm/公斤* 厘米，虽然只有一种单位，但不影响测试结果，无论测试仪器标注的哪种扭力单位是都可以相互转换的二、电子式扭力计例如：电批扭矩测量仪,瓶盖扭力测试仪,多功能数字扭矩测量仪, 自动机扭力测试仪等电子式扭力计，均有三种单位可自动切换的功能1kgfcm =0.0981Nm=0.868lbf公尺单位系统 S.I. 单位系统 美国单位系统 gfcm kgfcm kgfm mNm Nm(Ncm) Nm ozf在 lbf在 lbfft1gfcm = 1 0.001 0.00001 0.0981 0.00981 0.0000981 0.0139 0.000868 0.00007231kgfcm = 1000 1 0.01 98.1 9.81 0.0981 13.9 0.868 0.07231kgfm = 100000 100 1 9810 981 9.81 1390 86.8 7.231mNm = 10.2 0.0102 0.000102 1 0.1 0.001 0.142 0.00885 0.0007381.cNm = 102 0.102 0.00102 10 1 0.01 1.42 0.0885 0.007381Nm = 10200 10.2 0.102 1000 100 1 142 8.85 0.7381ozf在= 72.0 0.072 0.00072 7.06 0.706 0.00706 1 0.0625 0.005211lbf在 = 1150 年 1.15 0.0115 113 11.3 0.113 16 1 0.0831lbfft = 13800 13.8 0.138 1360 136 1.36 192 12 1扭力单位换算表英 制 公 制 國際標準公制單 位ozf-in lbf-in lbf-ft gf-cm kgf-cm kgf-m mN-m cN-m N.m1 ozf - in 1 0.0625 0.005 72 0.072 0.0007 7.062 0.706 0.0071 lbf - in 16 1 0.083 1152.1 1.152 0.0115 113 11.3 0.1131 lbf - ft 192 12 1 13826 13.83 0.138 1356 135.6 1.3561 gf - cm 0.014 0.0009 0.00007 1 0.001 0.000010.098 0.01 0.00011 kgf -cm 13.89 0.868 0.072 1000 1 0.01 98.07 9.807 0.0981 kgf -m 1389 86.8 7.233 100000 100 1 9807 980.7 9.8071 mN - m 0.142 0.009 0.0007 10.2 0.01 0.0001 1 0.1 0.0011 cN - m 1.416 0.088 0.007 102 0.102 0.001 10 1 0.011 N - m 141.6 8.851 0.738 10197 10.2 0.102 1000 100 1扭力计和扭力单位换算扭力计又叫扭力测试仪、扭力仪，扭力计按照测试产品分为电批扭力计、瓶盖扭力计，按显示方式分为指针式扭力计和数显扭力计，电批以及瓶盖扭力通常在 1-20N.M。小量程扭力计适合用于各类电动、气动螺丝刀的扭力设定、扭力螺丝刀、扭力扳手、扭力起子等的校验以及各种旋转体的扭力测量，大扭矩的扭力计通常成为扭矩测试机，扭力一般大于 20N.M 适合测量弹簧、螺丝以及气动扳手。什么叫扭力扭力是紧固螺栓的强度单位俗称扭转力.因此他应该明确不同于张力.那么扭力扳手(扭力计扭力螺丝起子)呢?其实它也属于扭转力矩的领域.可与简单的杠杆应用或扭力名称一样命名.总之不论对它起什么名称。它都是与(力)和(距离)有直接关系的距离是指扭力扳手手柄(棒)的长度力是指对扭力扳手手柄(棒)的尾端所施加力量的总计.例如: 间距长度为 20cm 施加的力度为 100N 时就能成立以下公式 N(牛顿)为力的单位:T=扭力(mN.m cN.m N.m ) F=施加的力(N) L=间距的长度(cm)T=F*L (扭力) (力) (长度)T=100N * 20cm=2000cN.m=20N.m扭力换算单位单位数值 SI 单位 重力单位 英制单位Nm Ncm gfcm kgfcm kgfm ozfin 1bfin 1bfft1Nm 100 10200 10.19 0.1019 142 8.852 0.73751gfcm1 0.0000981 0.00981 0.001 0.00001 0.0139 0.00868 0.0000723kgfcm 0.0981 9.81 1000 0.01 13.9 0.868 0.0721kgfm 9.8066 981 100000 100 1390 86.8 7.23311bfin 0.113 11.3 1150 1.152 0.0115 16 0.08311bfft 1.355 136 13800 13.83 0.138 192 121ozfin 0.00706 0.706 72 0.072 0.00072 0.0625 0.00521我公司销售的扭力计有 HP10、HP50、HP100、M10、M50、M100，瓶盖扭力计有 HP-10P、HP-50P、HP-100P 等，用于各类电动、气动螺丝刀的扭力设定、扭力螺丝刀、扭力扳手、扭力起子等的校验以及各种旋转体的扭力测量。HP-10 数字扭力测试仪的特点：自动关机（放置 10 分钟后自动关闭（OFF）存储数据功能（可记录 100 个扭矩值、具有存储、浏览、部分删除、全部删除功能。）可计算最大值（MAX）、最小值（MIN）、平均值（AVE）。自动删除扭矩值功能（用开关可调节自动复位所需的时间）自动归零（可自动回到零表示）可设定扭矩值。并可用蜂鸣器提示作业者。HP-10 数字扭力测试仪的技术参数型号 HP-10 HP-50 HP-100峰值时测量范围 N。M 0.015-1.000 0.15-5.00 0.15-10.00lbf。ln 0.15-9.00 1.5-44.0 1.5-90.0kgf。om 0.15-10.00 1.5-50.0 1.5-100.0尺寸（mm） 200*124*65.2(H)重量 1.8kg充满电连续使用时间 8 小时（充电时间在 6 小时以内）电池寿命 约可充电 300 次专用充电器 输入电压：AC100V-240V 50/60Hz 输出电压：DC7.3V - 8V 0.5A马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能？有人说起步靠扭力，加 速靠马力，也有人说马力大代表极速高，扭力大代表加速好，其实这些都是片段的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥 的扭力，所谓的扭力在物理学上应称为扭矩，因为以讹传讹的结果，大家都说成扭力，也就从此流传下来，以下皆称为扭矩。 马力亦非力乃功率的一种 了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做马力。马力其实也不是一种力，而是一种功率 (Power)的单位，定义为单位时间内所能做功的大小。尽管如此，我们不得不继续使用马力这个名字，毕竟已经用太久了，讲功率恐怕没几个消费者听得懂？ 功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)2 扭矩(N-m) 转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) 转速(rpm)/9549。然而功率 kW 要如何 转换成大家常见的马力呢，这又有一段故事得讲。 英制或公制？ 1PS=735W；1hp=746W 马力定义竟然不一样！ 谈到引擎的马力，有点夸张的是由于英制与公制的不同，对马力的定义基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将 200 磅(lb)重的物体拉动 165 英呎(ft)，相乘之后等于 33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将 75 公斤的物体拉动 60 公尺，相乘之后等于 4500kg-m/min。经过单位换算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现 1hp=4566kg-m/min，与公制的 1PS=4500kg-m 有些许差异，而如果以功率 W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)来换算的话，可得 1hp=746W;1PS=735W 两项不一样的结果。 同样是马力，英制马 力与公制马力的定义竟然不一样！ 到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家 比较熟悉的几个测试标准来看，德国的 DIN 与欧洲共同体的新标准 EEC 还有日本的 JIS 是以公制的 PS 为马力单位，而 SAE 使用的是英制的 hp 为单位，但为了避免复杂，将马力的单位标示为 hp。近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的 KW 作为引擎输出的功率数值。 不过话说回来，1PS 与 1hp 之间的差异仅 1.5%，每一百匹马力差 1.5 匹，差异并不大。一般房车的马力多半仅在 200 匹马力以下，两者由于定义的差异也仅 3 匹马力左右，因此如果您真要计较，就把 SAE 标准的数据多个 1.5%吧！不过 SAE、JIS 、DIN 、EEC 各种测试标准之 间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此 管他是 PS 或 hp，都差不多可以视为相等。 终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的 kg-m 之后，可得下列结果： 英制马力 hp=扭力 (kg-m)引擎转速(rpm)727 公制马力 PS =扭力(kg-m)引擎转速(rpm)716 扭矩与功率的换算公式推导 假设一圆的半径为 r(单位为 m)，扭矩为 T(单位为 N-m)，则圆周上切线 方向的力 F=T/r，由于功率的定义为每秒钟所作的功 ，对于圆周?动而言，每旋转一圈所作的功为：F圆周总长 2r 将 F=T/r 代入计算，每一圈所作的功 Work=F2r=(T/r)2r=2T 再乘上引擎转速 rpm 就是每分钟所作的功，但功率 P 的单位是 N-m/sec ，所以需除以 60，转换成每秒所作的功。代入公式：P=T2rpm/60，将常数整理后，则可得 P(kW)=Trpm/9545。 由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿 bmw330 和 bmw530 做比较，其功率均是 225hp/5900rpm；结论，要么 bmw 在数据上造假，要么它测的是发动机输出净值。 展开其他相似回答 (1) 8707014YC 2009-6-3 14:22:45 121.42.75.* 举报 马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能？有人说起步靠扭力，加 速靠马力，也有人说马力大代表极速高，扭力大代表加速好，其实这些都是片段的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥 的扭力，所谓的扭力在物理学上应称为扭矩，因为以讹传讹的结果，大家都说成扭力，也就从此流传下来，以下皆称为扭矩。 马力亦非力乃功率的一种 了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做马力。马力其实也不是一种力，而是一种功率 (Power)的单位，定义为单位时间内所能做功的大小。尽管如此，我们不得不继续使用马力这个名字，毕竟已经用太久了，讲功率恐怕没几个消费者听得懂？ 功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)2 扭矩(N-m) 转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) 转速(rpm)/9549。然而功率 kW 要如何 转换成大家常见的马力呢，这又有一段故事得讲。 英制或公制？ 1PS=735W；1hp=746W 马力定义竟然不一样！ 谈到引擎的马力，有点夸张的是由于英制与公制的不同，对马力的定义基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将 200 磅(lb)重的物体拉动 165 英呎(ft)，相乘之后等于 33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将 75 公斤的物体拉动 60 公尺，相乘之后等于 4500kg-m/min。经过单位换算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现 1hp=4566kg-m/min，与公制的 1PS=4500kg-m 有些许差异，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)来换算的话，可得 1hp=746W;1PS=735W 两项不一样的结果。 同样是马力，英制马 力与公制马力的定义竟然不一样！到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家 比较熟悉的几个测试标准来看，德国的DIN 与欧洲共同体的新标准 EEC 还有日本的 JIS 是以公制的 PS 为马力单位，而 SAE 使用的是英制的 hp 为单位，但为了避免复杂，将马力的单位标示为 hp。近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的 KW 作为引擎输出的功率数值。 不过话说回来，1PS 与 1hp 之间的差异仅 1.5%，每一百匹马力差 1.5 匹，差异并不大。一般房车的马力多半仅在 200 匹马力以下，两者由于定义的差异也仅 3 匹马力左右，因此如果您真要计较，就把 SAE 标准的数据多个 1.5%吧！不过 SAE、JIS、DIN、EEC 各种测试标准之 间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此 管他是 PS 或 hp，都差不多可以视为相等。 终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的 kg-m 之后，可得下列结果： 英制马力 hp=扭力 (kg-m)引擎转速(rpm)727 公制马力 PS =扭力(kg-m)引擎转速(rpm)716 扭矩与功率的换算公式推导 假设一圆的半径为 r(单位为 m)，扭矩为 T(单位为 N-m)，则圆周上切线 方向的力 F=T/r，由于功率的定义为每秒钟所作的功 ，对于圆周?动而言，每旋转一圈所作的功为：F圆周总长 2r 将 F=T/r 代入计算，每一圈所作的功 Work=F2r=(T/r)2r=2T 再乘上引擎转速 rpm 就是每分钟所作的功，但功率 P 的单位是 N-m/sec ，所以需除以 60，转换成每秒所作的功。代入公式：P=T2rpm/60，将常数整理后，则可得 P(kW)=Trpm/9545。 由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿 bmw330 和 bmw530 做比较，其功率均是 225hp/5900rpm；结论，要么 bmw在数据上造假，要么它测的是发动机输出净值。 0bgyzxl 2009-6-3 23:16:05 58.117.225.* 举报 三者不是同一类单位，没法换算！ 0at2104 2009-6-4 16:58:20 211.157.185.* 举报 马力 1、功率常用单位马力是工程技术上常用的一种计量功率的单位。是指米制马力而不是英制马力，英国、美国等一些国家采用的是英制马力。1 英制马力等于 550 英尺 磅/ 秒，等于 745.7 瓦特。在 18 世纪后期，英国物理学家瓦特（17361819）为了测定新制造出来的蒸汽机的功率，他把马力的定义规定为在 1 分钟内把 1000 磅的重物升高 33 英尺的功，这就是英制马力，用字母 HP 表示。指的是米制的马力，它的规定完全是人为的，它取了一个非常接近英制马力的值。规定 1 米制马力是在 1 秒钟内完成 75 千克力米的功。即：1 米制马力=75 千克力米/秒=735 瓦特。1 英制马力=1.0139 米制马力。米制马力没有专门的字母表示，1 米制马力的值和 1 英制马力的值也是不同的。马力在我国法定计量单位中已废除。扭力所谓“扭力” 就是一个物体所受到轴向扭转力与反作用力，常用扭力扳手来计量，单位是牛顿米。常见的受扭力作用的物体有，螺杆螺母副传动轴等等。马力是功率的一个单位,怎么能换算呢 .有点不懂,你可能说的是马力与千瓦,一些杂志与报纸或者电视中把这两者经常换着用,确实挺烦的它们的关系如下. 1 马力=746 瓦=0.746 千瓦 马力的符号是 PS 瓦的符号是 W 千瓦的符号是 KW 其实,也不必非要那么的精确换算到个位 ,一般我看车的发动机功率时 ,也就是那个概念,KW和马力一样,多那么一点也看不出来多少 . 而且每次屡试不爽,避免了那么的麻烦 ,再说了,我数学不好!1 一、 “扭矩” 和“功率”是表征发动机动力性能的重要指标 发动机通过飞轮对外输出的扭矩称为有效扭矩，用 Te 表示，单位为 Nm。有效扭矩与外界施加于发动机曲轴上的阻力矩相平衡。发动机通过飞轮对外输出的功率称为有效率，用 Pe 表示，单位为 kW。它等于有效转矩与曲轴角速度的乘积。 发动机的有效功率可以用台架试验方法测定，即用测功器测定有效转矩和曲轴角速度，然后运用以下的公式便可计算出发动机的有效功率。 Pe Te(2n60)1000Ten 9550(kW) 其中：Te有效转矩， Nm n发动机转速，r min 有效扭矩的最大值称为最大转矩，有效功率的最大值称为最大功率。 报刊上在介绍某一车型时，其技术参数中的扭矩和功率通常就是最大扭矩和最大功率。而发动机铭牌上标明的功率及相应转速则称为额定功率和额定转速，额定功率一般要小于最大功率，按照汽车发动机可靠性试验方法的规定，汽车发动机应能在额定工况下能连续运行 3001000h。 关于扭矩和功率的含义，通俗一点讲，扭矩好比百米赛跑选手在起跑点蹲撑，蓄势待发，准备冲向前那一刹那的冲劲；而功率就是维持这股劲可以越跑越快，一直跑到终点的能力。增大发动机的排量，就能提高 Te 和 Pe。为了增大发动机排量，可增加气缸数( 如 3 缸变 4 缸)，或者增加单位气缸的容积(如增大气缸内径)。 二、正确理解发动机的“扭矩 ”和“功率” 关系 简单的说：发动机的扭矩象征其气缸一口气所能吸进的油气量，这个吸气量是会随油门开度的加大和发动机转速的逐渐升高而增加的，但是它不会一直变大上去，到了某一转速它就会达到颠峰，这就是平时人们所说的最大扭矩。发动机的转速再上升，它就会逐渐下降，这是汽油发动机等内燃机在扭矩上的特色，也是最不理想的地方。 功率等于扭矩乘以转速，它象征在单位时间里发动机可吸进的油气量。所以，当发动机转速逐渐上升到最大扭矩点时，每口气吸进的油气量和单位时间里的吸气次数都在增加，因此功率一直上升；当转速超过最大扭矩点后，尽管每口气吸进的油气量减少，但由于降幅不大且吸气次数在增加，所以一直增加到最大功率点为止；当转速超过最大功率点后，每口气吸进的油气量减少幅度要大于吸气次数的增加幅度，所以功率开始减少。 三、如何比较不同发动机的优劣或强化程度 汽车所要求的发动机动力性指标 Te 和 Pe 是在一定转速下得到的。不同汽车的使用要求不一样，车速也不一样(如载货汽车和轿车使用的车速就不一样) ，所对应的发动机转速就不一样，因此不同用途的发动机，即便在有效功率相等的情况下，它们所对应的转速也是不一样的，反言之即功率相等的发动机并不能符合所有车型的要求，还必须在考虑功率和扭矩的同时看其所对应的转速，这样才能全面看出发动机的动力性能指标 Te 和 Pe 是否符合要求。 而 Te 和 Pe 这两项动力性指标并不能直接用来评价不同排量发动机的优劣或强化程度，即不是功率和扭矩大的发动机就好或强化程度就高，而是要看单位气缸工作容积所发出的功率和扭矩。 TL 和 PL 就是表示单位气缸工作容积的扭矩和功率，使用这两项指标才能比较出不同发动机的优劣或强化程度。 汽车发动机 TL 和 PL 的范围： 汽油机：TL600kPa1000kPa PL22kWL 55kwL 柴油机：TL600kPa900kPa PL11kWL26kwL 在额定工况下，发动机每升气缸工作容积所发出的功率叫升功率。 PL Pe(Vhi)(kwL) 其中：Vh气缸工作容积(L) i气缸数 升功率标征单位气缸工作容积的利用率，PL 越大表示单位气缸工作容积发出的功率越大，那么当发动机功率一定时，PL 越大发动机就越小，材料质量越小。 提高升功率的途径主要有 4 个： (1)增加充气量燃料燃烧需要空气，相对燃料而言，空气更难进入气缸。采用增压技术或改善换气过程(如减少进气阻力 )可提高充气量。 (2)改善混台气质量和燃烧质量在一定的空气量下，空气与油料混合均匀，燃烧充分，单位气缸容积供热量增多。 (3)提高发动机机械效率 减少机械损失才能增加有效功率的输出。减少机械损失主要是减少各摩擦副的摩擦损失，其次是减少辅助机构的功率消耗和泵气损失。 (4)适当提高转速 主要是增加作功(或充气) 频率，即增加单位时间的充气量。但是提高发动机转速除应考虑机械强度外，转速增加，每循环的充气量减少、机械损失增大、燃烧过程难以组织，即转速提高，会使 Pe 下降，因此，增加转速也要适度。 以上就是一些基本的内容，可能看起来有点费劲，不过没有关系，我还会有更详细，易懂的内容上来，帮助大家来擦亮眼睛的，有错误的地方，希望能够多多包涵。 0ujed69 2010-3-3 20:40:29 124.160.98.* 举报 这些参数都是用来衡量发动机性能的。我们常说的“这个车真有劲” 其实就是因为发动机的扭力强大；还有我们常说“这车跑得很快！可以上 200KM/H”，这就需要较大的输出功率（也就是马力） 。马力，扭力和转速，实质上是相互关联的三个参数。从下面的关系式就可以看出这三个参数之间的关系： 扭力*转速*n= 功率 n 为一个常数。功率，用来描述发动机做功的多少。如果功率越大，就证明发动机在单位时间内做功能力越强，那么能给汽车提供的动能也越大。汽车自然也就跑得更快了。扭力是用来描述发动机曲轴转动的力度。打个比方就好像我们用扳手拧螺丝，如果我们对扳手用力越大，那么螺丝受到的扭力也就越大，反之受到的扭力就越小。所以扭力是用来描述一个旋转轴的转动力矩的。我们从扭力的单位（牛*米）也可以很容易理解出它的意义。所谓 XX 牛米的扭力，就是相当于给一个长度为 1 米的扳手施加 XX 牛的力去拧螺丝，此时螺丝就是受到了 XX 牛米的扭力开始转动。这就意味着，扭力越大，给汽车提供的牵引力就越大，根据牛顿定律就很容易得出，发动机扭力越大汽车加速越快，而且拖拽能力也越强。 转速，我们平常描述它的单位是 XX 转/ 分钟。意思就是每分钟曲轴转 XX 圈。所以在档位不变的情况下，发动机转速提高，汽车速度也就随之提高了。 了解了扭力和转速以后，我们再通过上式来分析扭力，转速，功率三者的相互关系吧。从上式可以看出功率是扭力和转速的乘积。而发动机的功率是由能量决定的。在相同发动机条件下汽缸内燃烧的汽油放出的能量越多，那么功率也就越大。所以说大排量的发动机功率都很大，因为发动机排量越大，吸入汽缸的汽油和空气就越多，那么燃烧释放出来的能量也就越大了。所以一台发动机的功率取决于排量的大小和发动机把燃烧产生热能转换成机械能的能力的大小。从上式可以分析出，在功率一定的情况下，扭力越大转速就越低；扭力越小转速就越高。有了这个特性，我们就可以根据汽车的用途来调校汽车发动机了。 如果我需要这台汽车跑得快，那么我就可以在设计调校的时候让发动机的额定转速提高，但此时扭力就会下降，所以加速能力也会减弱。如果我要汽车拉得多，我们就可以把额定转速降低，这样扭力就更大，牵引力也就更强，加速也更快。但由于转速有限，所以速度加到一定程度就达到了额定转速，极速并不见得很快。 这样我们就很容易理解，为什么货车发动机的转速那么低（3000 转/分钟左右）轿车的转速那么高（6000 转/分钟左右）的原因了吧。而即便同是轿车，根据用户的需求，其扭力和转速调校也有不同。大家都知道，美国车起步加速很有劲，可速度超过 120KM/H 再加速就有点困难了。但相同排量的欧洲车或者日本车，起步可能疲软一点，但到了 100KM/H甚至 150KM/H 的速度还能感觉到车速在加快。所以很明显，美国车的发动机偏向于低转速，大扭力，因为美国车车身大，重量也大，必须要有很强的扭力才能牵引汽车灵活的运动；而日本车，本身车体小巧，所以可以使用高转速发动机，让汽车加速的时间能持续更长跑得更快。更深一点了解的话，不同的发动机在不同的转速情况下，扭力也是不一样的，这也跟发动机调校有关。如果这台车注重头段加速，那么在调校发动机的时候就要试图让扭力在低转速时就开始爆发；如果要注重尾段加速，那么就要试图让扭力在高转速的时候爆发。总之发动机的调校转速，扭力的选择配合，都是根据汽车的用途和针对的客户群体来制定的。所以在选购汽车的时候，也可以根据自己的喜好或用途来比较不同品牌的发动机参数。如果经常在城市开车，起步停车很频繁的话，那就需要发动机在低转速时扭力强劲；如果经常驾车走高速，那就应当选择高转速发动机，让车在高转速的时候更有劲。 0kbmgy 2010-3-4 19:35:25 61.163.4.* 举报 编辑历史 1KW=1.36 匹马力 1 马力=735W发动机扭力是推动车辆的力量，无论由静止加速上斜坡，在高速下抵抗空气阻力，都是靠发动机扭力来应付马力则是将扭力乘以转数的物理量，马力由于包含了速度这元素在内，很适合形容发动机对车辆的功用，在美国由于不是使用 SI UNIT，所以将扭力乘以转数还要乘上一个古怪的常数才能变成为公制的马力，其实马力真的就等如转数乘以扭力这么简单只不过转数要以 Radian Per Second 而扭力则以 Nm 来计算Bhp,PS,Hp,Ibft 及 Kgm 这些马力及扭力单位是怎样换算？bhp,ps,hp 基本上无须换算，都是指马力纵使测试方法不同，亦不能以方式换算至于扭力的 kgm 和 ib-ft 则可以换算而且十分简单 1kg 等于 2.2ib,1m 等于 3.29ft,所以 1kgm便等于 7.22ib-ft,也可以说成 1ib-ft 等于 0.14kgm.扭矩（力）：扭力（Kgm）是指将 1 公斤重的物体举高 1 公尺的能力，是力矩的一种，是做功的能力。而马力（Horse Power）更不是力的单位，而是功率的单位，那是指单位时间内做功的大小。俗话说“加速拼扭力、极速看马力 ”。假设在任何条件相同的理想状况下，如果 A 车的扭矩比 B 车的扭矩大，那很明显的就是 A车的加速会比 B 车快。同理假设两台车在全力奔驰的时候所需要保持的驱动力 F 都是一样的，然后 A 车的功率也远比 B 车来的大，我们最后得到的结果一定是在相同时间内 A 车所跑的距离一定会比 B 车来的远，也就是说 A 车的最高速一定比 B 车来的高。这样说来，马力高低已经决定了 A、B 两车极速高低。事实上不然，因为前述的实验里，除了 A、B 两车的引擎输出不同之外，其他的变因是完全相同的，但是在真实世界里面，这是不可能存在的事情，变速系统变速比的影响、动力损耗、车重、风阻，其中变速系统的影响什至于不会低于引擎输出的差异，齿轮比的高低设定、挡位与挡位之间的衔接落差，绝对可以决定一部车子的速度表现，没有两部车会完全一样，所以，存在于两部车性能上的差异绝对不是只看表面数据就可以判定的。 扭矩在物理学中就是力矩的大小，等于力和力臂的乘积，国际单位是牛米 Nm，此外我们还可以看见 kgm、lb-ft 这样的扭矩单位，由于 G=mg，当 g=9.8 的时候，1kg9.8N ，所以 1kgm9.8Nm，而磅尺 lb-ft 则是英制的扭矩单位，1lb=0.4536kg;1ft=0.3048m，可以算出 1lb-ft0.13826kgm。在人们日常表达里，扭矩常常被称为扭力（在物理学中这是 2个不同的概念）。通常我们看到扭力数据都是这样的：14.9kg-m/4400rpm。这表示该具引擎在 4400rpm 时，会有 14.9kg.m 的最大扭力。一般来说，引擎在不同的转速下，扭力输出会不同，但是以上面的数据来看，不是引擎在 4400rpm 时，就有 14.9kg-m 的扭力。引擎扭力输出虽会随著引擎转速而不同，但扭力最主要还是跟引擎负荷，也就是油门踩踏深度有关。所以上面数据应这样解读：当引擎在全负荷/全油门状态於 4400rpm 时，会有 14.9kg-m 的最大扭力。 词 目 ： 扭 力拼 音 ： nu l英 文 ： torsion 基 本 解 释twisting force 扭 转 物 体 使 物 体 产 生 形 变 的 力详 细 解 释物 理 学 名 词 。 使 物 体 发 生 扭 转 形 变 的 力 。 徐 迟 哥 德 巴 赫 猜 想 地 质 之 光 ： “难 道 指 的 只 是 自 然 界 的 各 种 应 力 压 力 、张 力 、 扭 力 造 成 亚 洲 大 陆 的 各 种 形 变 ？ ” 编 辑 本 段 概 述使 材 料 产 生 扭 转 变 形 时 所 施 加 的 力 ， 单 位 Nm。 在 测 材 料 的 扭 转 刚 度 或 扭 转 模量 等 力 学 量 时 ， 在 以 扭 转 方 式 测 材 料 动 态 力 学 性 能 时 ， 都 需 对 试 样 施 加 扭 力 。 特 别 在动 态 力 学 的 许 多 测 量 仪 器 上 ， 因 为 比 较 容 易 实 现 自 由 振 荡 或 强 迫 振 荡 的 扭 力 施 加 形 式， 所 以 采 用 是 比 较 广 泛 的 。 如 扭 摆 分 析 仪 、 扭 辫 分 析 仪 、 旋 转 流 变 仪 等 对 试 样 都 是 施 加的 扭 力 。所 谓 “扭 力 ”就 是 一 个 物 体 所 受 到 轴 向 扭 转 力 与 反 作 用 力 ， 常 用 扭 力 扳 手 来 计 量 ，单 位 是 牛 顿 米 。 常 见 的 受 扭 力 作 用 的 物 体 有 ， 螺 杆 螺 母 副 传 动 轴 等 等 。所 谓 的 扭 力 在 物 理 学 上 应 称 为 扭 矩 ， 因 为 以 讹 传 讹 的 结 果 ， 大 家 都 说 成 扭 力 ， 也 就 从 此 流 传 下 来 ， 为 导 正 视 听 。 扭 矩 的 观 念 从 小 学 时 候 的 杠 杆 原 理 就 说 明 过 了 ， 定 义 是 垂 直 方 向 的 力 乘 上 与 旋 转 中 心 的 距 离 ， 公 制 单 位 为 牛 顿 -米(N-m)， 除 以 重 力 加 速 度 9.8m/sec2 之 后 ， 单 位 可 换 算 成 国 人 熟 悉 的 公 斤 -米 (kg-m)。英 制 单 位 则 为 磅 -呎 (lb-ft)， 在 美 国 车 的 型 录 上 较 为 常 见 ， 若 要 转 换 成 公 制 ， 只 要 将lb-ft 的 数 字 除 以 7.22 即 可 。 马力、扭力 先从最基本的观念开始。一般我们所习称的扭力并非力的单位，而是指做功的能力，从字面上笼统地来看，Kgm 正是指将 1 公斤重的物体举高 1 公尺的能力，由于这是力矩的一种，所以称其为扭力其实是有些不妥的。而马力（House Power）更不是力的单位，而是功率的单位，那是指单位时间内做功的大小，而不是如同字面上的意义是一个力的单位。 不知道各位读者有没有听过这句话：就是两部车在性能上的高低可以直接从原厂数据看出个所以然，关键判断方法就在于“加速拼扭力、极速看马力” 。如果这个说法成立的话，那各个试车报告的测试不是多余的吗？ 前文我们提到，扭矩（力）是做功的能力，而马力是单位时间内所能做的功的大小。我们现在以这句话为基础来作一个讨论，假设在任何条件相同的理想状况下，如果 A 车的扭矩比 B 车的扭矩大，那很明显的就是 A 车的加速会比 B 车快。同理假设两台车在全力奔驰的时候所需要保持的驱动力 F 都是一样的，然后 A 车的功率也远比 B 车来的大，我们最后得到的结果一定是在相同时间内 A 车所跑的距离一定会比 B 车来的远，也就是说 A 车的最高速一定比 B 车来的高。这样说来，马力高低已经决定了 A、B 两车极速高低。事实上不然，因为前述的实验里，除了 A、 B 两车的引擎输出不同之外，其他的变因是完全相同的，但是在真实世界里面，这是不可能存在的事情，变速系统变速比的影响、动力损耗、车重、风阻，其中变速系统的影响什至于不会低于引擎输出的差异，齿轮比的高低设定、挡位与挡位之间的衔接落差，绝对可以决定一部车子的速度表现，没有两部车会完全一样，所以，存在于两部车性能上的差异绝对不是只看表面数据就可以判定的。 引擎气门数 气门数的多寡与引擎性能输出的好坏是有直接的影响也是不容否认的，多气门进、排气道设计与整个排气系统的设计，对于高峰值马力输出，绝对有着关键性的影响，这也就是我们常建议的：如果要提升引擎马力，最简单的就是提升进气效率与排气效率是一样的道理。另一方面，先前奔驰中坚车款所搭载的单凸轮轴 V6 引擎，全球专业媒体早已肯定其各项性能以及低油耗、低污染的优异表现，此具 V6 引擎气门数的设计，竟是采取每缸 3 气门的设计，较先前奔驰搭载的直列六缸、DOHC、24V 引擎（虽说每缸减少了一个排气门的设计）整体性能表现却是不遑多让，透过此例，对于引擎气门数多寡与优劣好坏的定论问题，相信车迷会有另一个深入省思考的空间。所以，建议您评断一具引擎的好坏和先进与否，绝对不是单纯看马力输出、或者是看简单的机械结构，就断定这具引擎的好坏。 再讲得具体点，一般商用车或经济型用车要求的是耐用、低油耗、可靠性高、优异的低速扭力，以此降低保养维修成本，以及更有效率的载重是其主要的特性，因此在这种情况下，多气门引擎的优势就不见得一定要存在，反倒是每缸 2 气门引擎低速扭力充足、耐用度高、维修便宜的特性，就显得特别重要了。 发动机基本参数详解 许多读者朋友来信说，对有关发动机的参数有的不是很明白，在阅读专业报刊或购车时，对这些专业术语更是茫然，在这里向大家简要介绍一下： 汽车发动机的基本参数包括发动机缸数，气缸的排列形式，气门，排量，最高输出功率，最大扭矩。 缸数：汽车发动机常用缸数有 3、4、5 、6、8 缸。排量 1 升以下的发动机常用 3 缸，1 2.5 升一般为 4 缸发动机，3 升左右的发动机一般为 6 缸，4 升左右为 8 缸，5.5 升以上用12 缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。 气缸的排列形式：一般 5 缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数 6 缸发动机也有直列方式的。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点是功率较低。直列 6缸的动平衡较好，振动相对较小。大多 6 到 12 缸发动机采用 V 形排列，V 形即气缸分四列错开角度布置，形体紧凑，V 形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便。V8 发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，V12 发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用。 气门数：国产发动机大多采用每缸 2 气门，即一个进气门，一个排气门；国外轿车发动机普遍采用每缸 4 气门结构，即 2 个进气门，2 个排气门，提高了进、排气的效率；国外有的公司开始采用每缸 5 气门结构，即 3 个进气门，2 个排气门，主要作用是加大进气量，使燃烧更加彻底。气门数量并不是越多越好，5 气门确实可以提高进气效率，但是结构极其复杂，加工困难，采用较少，国内生产的新捷达王就采用五气门发动机。 排气量：气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用于(L)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。 最高输出功率：最高输出功率一般用马(PS)或千瓦(KW)来表示。发动机的输出功率同转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高，但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在汽车使用说明中最高输出功率同时每分钟转速来表示(rmin)，如 100PS5000rmin ，即在每分钟 5000 转时最高输出功率 100 马力。 最大扭矩：发动机从曲轴端输出的力矩，扭矩的表示方法是 N.mrmin，最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。当然，在选择的同时要权衡一下怎样合理使用、不浪费现有功能。比如，北京冬夏都有必要开空调，在选择发动机功率时就要考虑到不能太小；只是在城市环路上下班交通用车，就没有必要挑过大马力的发动机。尽量做到经济、合理选配发动机。主营产品：高度计 数显千分表 数显卡尺 精密针规 游标卡尺 推拉力计 技术文章扭力（力矩）转换表扭力（力矩）转换表只要你在选择力矩工具或者是扭力工具（如：电批、风批、扭力扳手、定扭螺丝刀、扭力仪和扭力传感器等等）的时候，由于习惯和地区的不同，往往使用扭力的单位也不尽相同，这样就需要一个扭力的单位换算过程，把扭力的单位换算成你熟悉的单位中来，从而才能进行下一步工作。扭力换算图表如下：單 位 英 制 公 制 國際標準公制ozf-in lbf-in lbf-ft gf-cm kgf-cm kgf-m mN-m cN-m N.m1 ozf - in 1 0.0625 0.005 72 0.072 0.0007 7.062 0.706 0.0071 lbf - in 16 1 0.083 1152.1 1.152 0.0115 113 11.3 0.1131 lbf - ft 192 12 1 13826 13.83 0.138 1356 135.6 1.3561 gf - cm 0.014 0.0009 0.00007 1 0.001 0.00001 0.098 0.01 0.00011 kgf -cm 13.89 0.868 0.072 1000 1 0.01 98.07 9.807 0.0981 kgf -m 1389 86.8 7.233 100000 100 1 9807 980.7 9.8071 mN - m 0.142 0.009 0.0007 10.2 0.01 0.0001 1 0.1 0.0011 cN - m 1.416 0.088 0.007 102 0.102 0.001 10 1 0.011 N - m 141.6 8.851 0.738 10197 10.2 0.102 1000 100 1扭力换算公式如下1mN.m=0.1 cN.m =0.001N.m=0.142ozf.in=0.009Ibf.in=0.0007Ibf.ft1mN.m=10.2gf.cm=0.01kgf.cm=0.0001kgf.m；1cN.m = 10mN.m=0.01N.m=1.416ozf.in=0.088Ibf.in=0.007Ibf.ft1cN.m=102gf.cm=0.102kgf.cm=0.001kgf.m；1N.m = 1 000mN.m=100cN.m=141.6ozf.in=8.851Ibf.in=0.738Ibf.ft1N.m=10192gf.cm=10.20kgf.cm=0.102kgf.m；1ozf.in = 7.062 mN.m=0.706cN.m=0.007N.m=0.0625Ibf.in1ozf.in=0.005Ibf.ft=72gf.cm=0.072kgf.cm=0.0007kgf.m；1Ibf.in = 113 mN.m=11.3 cN.m=0.113N.m=16ozf.in=0.083Ibf.ft1 Ibf.in=1152.1gf.cm=1.152kgf.cm=0.0115kgf.m；1Ibf.ft = 1 356 mN.m=135.6cN.m=1.356N.m=192ozf.in=12Ibf.in1 Ibf.ft =13826gf.cm=13.83kgf.cm=0.138kgf.m；1gf.cm= 0.098 mN.m=0.01 cN.m=0.0001N.m=0.014ozf.in1 gf.cm=0.000 9 Ibf.in=0.00007Ibf.ft=0.001kgf.cm=0.000 01kgf.m；1kgf.cm= 98.07 mN.m=9.807cN.m=0.098N.m=13.89ozf.in=0.868Ibf.in1 kgf.cm= 0.072Ibf.ft=1000gf.cm=0.01kgf.m；1kgf.m= 9 807 mN.m=980.7cN.m=9.807 N.m=1389ozf.in=86.8Ibf.in1 kgf.m=7.233Ibf.ft=100000gf.cm=100kgf.cm； 上一篇：游标卡尺的正确使用下一篇：如何选用合适的探针日本西铁城电子比测探针日本依梦达 IMADA 推拉力计山度 SUNDOO 力测量仪日本孔雀 PEACOCK 量表千分表*百分表深度表杆杆式量表缸径规量规测微器显示器测试支架量表校正器日本三丰 Mitutoyo 量具三丰精密量块卡尺千分尺三丰深度尺百分表/千分表深度表三丰高度尺微分头杠杆表（校表仔）内径表厚薄规/半径规/螺距规表座支架日本得乐 TECLOCK 量具测力计深度计杠杆表千分表/百分表卡规量规缸径规still 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