飞行学习文件ccar121-r5燃油政策_W

1、CCAR121-R5燃油政策2016年4月北京1一英里赛跑的故事一英里赛跑，当第一个职业运动员跑过4分钟后，全世界所有运动专家、生理学家都断言：一英里4分钟是人类极限，不可能 有人突破。但是，一个名不见经传的教练， 用并不复杂的方法，最先帮一位业余运动员突破了这个限制。他把一英里分成8等份， 根据选手体能，计算出通过每等份应该用的时间。然后在每个等份处都有一个小教练掐秒， 报告给运动员： “ 太快了， 悠着点儿！”“慢了，该加油冲了！”有意思的是，这个最早突破“极限”的人竟然是个医学院学生！此后，所有职业运动员都能突破这个所谓“生理极限。”2故事的启发：3故事本身：因材施教、精细化管理问题不近

2、在选手运动能力高低，而且在于教练指导水平高低。航空公司就是选手，某种意义上局方就是教练，通过规章、咨询通告、管理程序等来指导公司提高成绩。成绩：安全+效率4燃油政策CCAR-121-R5燃油政策CCAR-121-R5燃油政策新燃油政策的影响应对新的挑战5燃油政策燃油是航空运输企业运载工具的必要保证和食粮，是保证飞行安全和完成飞行任务的基础。燃油量要求：确定航班燃油的携带量。6燃油政策ICAO燃油政策4.3.6 燃油要求4.3.6.1 飞机必须携带足够的可用燃油以安全地完成签派飞行并从签派的运行中偏离。4.3.6.2 携带的可用燃油量必须至少基于：4.3.6.3 飞行前对所需可用燃油的计算必须包

3、括：a) 滑行燃油b) 航程燃油c) 应急燃油d) 目的地备降机场燃油e) 最后储备燃油f) 额外燃油g) 酌情携带的燃油4.3.6.4 建议：运营人应按照四舍五入方式为其机队每种型别飞机和衍生型确定一个最后储备燃油值。4.3.6.54.3.6.6 尽管 4.3.6.3 a)、b)、c)、d) 和f) 有规定，但运营人所在国基于运营人开展的专项安全风险评估结果表明如何使同等的安全水平维持不变，则可以批准对滑行燃7燃油政策FAA 燃油政策 Fuel supplyFAR 121.639 - Fuel supply: All domestic operationsFAR 121.641 - Fuel

4、 supply: Nonturbine and turbo-propeller-powered airplanes: Flag operationsFAR 121.643 - Fuel supply: Nonturbine and turbo-propeller-powered airplanes: Supplemental operationsFAR 121.645 - Fuel supply: Turbine-engine powered airplanes, other than turbo propeller: Flag and supplemental operationsFAR 1

5、21.647 - Factors for computing fuel required8燃油政策EASA燃油政策CAT.OP.MPA.150 Fuel policy9燃油政策燃油是航空运输企业运载工具的必要保证和食粮，是保证飞行安全和完成飞行任务的基础。燃油量要求：确定航班燃油的携带量，影响运行安全和效率。10燃油政策CCAR-121-R5燃油政策CCAR-121-R5燃油政策新燃油政策的影响应对新的挑战1112CCAR-121-R5燃油政策CCAR 121 R4CCAR 121 R5(征求)121.657121.659121.657 燃油量要求121.659 特定情况燃油要求121.663

6、 计算所需燃油应当考虑的因素国内定期载客运行的燃油量要求非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机国际定期载客运行的燃油量要求121.660 非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机补充运行的燃油量要求121.661 除涡轮螺旋桨发动机飞机之外的涡轮发动机飞机国际定期载客运行、补充运行的燃油量要求121. 663 计算所需燃油应当考虑的因素13CCAR-121-R5燃油政策CCAR 121 R5(征求)121.657 燃油量要求(a) 飞机必须携带足够的可用燃油以安全地完成计划的飞行并从计划的飞行中备降。(b) 飞行前对所需可用燃油的计算必须包括：(1) 滑行燃油：起飞前预计消耗的燃油量；(2) 航

7、程燃油：考虑到121.663条的运行条件，允许飞机从起飞机场或从重新签派或放行点飞到目的地机场着陆所需的燃油量；(3) 不可预期燃油：为补偿不可预见因素所需的燃油量。根据航程燃油方案使用的燃油消耗率计算，它占计划航程燃油10的所需燃油，但在任何情况下不得低于以等待速度在目的地机场上空450 米（1500 英尺）高度上在标准条件下飞行15 分钟所需的燃油量；(4) 备降燃油：飞机有所需的燃油以便能够：(i) 在目的地机场复飞；(ii) 爬升到预定的巡航高度；(iii) 沿预定航路飞行；(iv) 下降到开始预期进近的一个点；(v) 在放行单列出的目的地的最远备降机场进近并着陆；14CCAR-121

8、-R5燃油政策CCAR 121 R5(征求)121.657 燃油量要求（续）(5) 最后储备燃油：使用到达目的地备降机场，或者不需要目的地备降机场时，到达目的地机场的预计质量计算得出的燃油量，对于涡轮发动机飞机，以等待速度在机场上空450 米（1500 英尺）高度上在标准条件下飞行30 分钟所需的油量；(6) 酌情携带的燃油：合格证持有人决定携带的附加燃油。(c) 合格证持有人应按照四舍五入方式为其机队每种型别飞机和衍生型确定一个最后储备燃油值。(d) 除非机上可使用的燃油按照要求符合本条(b)款的要求，否则不得开始飞行；除非机上可使用的燃油按照要求符合本条(b)款除滑行燃油以外的要求，否则不

9、得从飞行中重新签派点继续。15CCAR-121-R5燃油政策CCAR 121 R5(征求)121.659 特定情况燃油要求(a) 特定情况下目的地备降机场燃油的计算： (b) 活塞式发动机飞机最后储备燃油的计算： (c) 对于非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机的国际定期载客运行或者包括有至少一个国外机场的补充运行，不可预期燃油不得低于以正常巡航消耗率飞往本款第(2)、(4) 项规定的机场所需总时间的15所需的油量，或者以正常巡航消耗率飞行60 分钟油量， 两者当中取其中较短的飞行时间。(d) 如果根据本规则121.657条计算的最低燃油不足以完成下列飞行，则应要求额外燃油：(1)假定在航路

10、最困难临界点发动机发生失效或丧失增压需要更多燃油的情况下，允许飞机在必要时下降并飞行到某一备降机场；(i) 以等待速度在该机场上空450 米（1，500 英尺）高度上在标准条件下飞行15 分钟；(ii) 在该机场进近并着陆；(2) 延程运行的飞机应当遵守经批准的延程运行临界燃油方案；16CCAR-121-R5燃油政策CCAR 121 R5(征求)121.663 计算所需燃油应当考虑的因素(a)携带的可用燃油量必须至少基于下列数据：(1)如果有的话，从燃油消耗监测系统获得的特定飞机的目前数据； (2)如果没有特定飞机的目前数据，则采用飞机制造商提供的数据。(b) 计算燃油量须考虑计划飞行的运行条

11、件，包括：(1) 风和其他天气条件预报；(2) 飞机的预计重量； (3)航行通告；(4)气象实况报告或气象实况报告、预报两者的组合； (5)空中交通服务程序、限制及预期的延误；和(6) 延迟维修项目和/或构型偏离的影响。(7) 空中释压和航路上一台发动机失效的情况；(8) 可能延误飞机着陆的任何其他条件。(c)尽管有本规则第657条和第659条的规定，若安全风险评估结果表明合格证持有人能够保持同等的安全水平，局方仍可以颁发运行规范批准合格证持有人使用不同的燃油政策(d)。本条中的所需燃油是指不可用燃油之外的燃油。CCAR-121-R5燃油政策R4R5的变化1、不再区分国际和国内运行，使用相同的

12、燃油政策。121.657国内定期载客运行的燃油量要求121.659非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机国际定期载客运行的燃油量要求121.657燃油量要求121.660非涡轮发动机飞机和涡轮螺旋桨发动机飞机补充运行的燃油量要求121.661除涡轮螺旋桨发动机飞机之外的涡轮发动机飞机国际定期载客运行、补充运行的燃油量要求1718CCAR-121-R5燃油政策R4R5的变化2、计算所需燃油应当考虑的因素更加全面。CCAR 121 R4CCAR 121 R5(征求)121. 663 计算所需燃油应当考虑的因素121.663 计算所需燃油应当考虑的因素(a)除满足本规则第121.657 条至第121

13、.661 条的要求外，计算所需燃油还应当考虑到以下因素： (1)风和其他天气条件预报；(2) 预期的空中交通延误；(3) 在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞； (4)空中释压和航路上一台发动机失效的情况；(5)可能延误飞机着陆的任何其他条件。(b)本条中的所需燃油是指不可用燃油之外的燃油。(a)携带的可用燃油量必须至少基于下列数据： (1)如果有的话，从燃油消耗监测系统获得的特定飞机的目前数据；(2)如果没有特定飞机的目前数据，则采用飞机制造商提供的数据。(b)计算燃油量须考虑计划飞行的运行条件，包括：(1) 风和其他天气条件预报；(2) 飞机的预计重量；(3) 航行通告；(4) 气象实

14、况报告或气象实况报告、预报两者的组合；(5) 空中交通服务程序、限制及预期的延误；和(6) 延迟维修项目和/或构型偏离的影响。(7) 空中释压和航路上一台发动机失效的情况； (8)可能延误飞机着陆的任何其他条件。CCAR-121-R5燃油政策R4R5的变化3、统一了各部分燃油的名称第121.657条燃油量要求(b) 飞行前对所需可用燃油的计算必须包括：(1) 滑行燃油：起飞前预计消耗的燃油量；(2) 航程燃油：考虑到121.663条的运行条件，允许飞机从起飞机场或从重新签派或放行点飞到目的地机场着陆所需的燃油量；(3) 不可预期燃油：为补偿不可预见因素所需的燃油量。根据航程燃油方案使用的燃油消

15、耗率计算，它占计划航程燃油10的所需燃油，但在任何情况下不得低于以等待速度在目的地机场上空450 米（1500 英尺）高度上在标准条件下飞行15 分钟所需的燃油量；(4) 备降燃油：飞机有所需的燃油以便能够：. .(5) 最后储备燃油： (6) 酌情携带的燃油：合格证持有人决定携带的附加燃油。19CCAR-121-R5燃油政策R4R5的变化4、不可预期燃油的改变。不可预期燃油：为补偿不可预见因素所需的燃油量。不可预见因素是可能对飞往目的地机场的燃油消耗产生影响的因素，比如：偏离预定燃油消耗数据；偏离预报的气象条件； 起飞前延长滑行时间；偏离签派航路和、或巡航高度层。20CCAR-121-R5燃

16、油政策R4R5的变化4、不可预期燃油的改变。ICAO/FAA/EASA不可预期燃油政策ICAO 的不可预期燃油政策：根据航程燃油方案使用的燃油消耗率计算，它占签派航程燃油或飞行中重新签派点5的所需燃油，但在任何情况下不得低于以等待速度在目的地机场上空450 米（1500 英尺）高度上在标准条件下飞行5分钟所需的燃油量；21CCAR-121-R5燃油政策R4R5的变化4、不可预期燃油的改变。ICAO/FAA/EASA不可预期燃油政策FAA的不可预期燃油政策：有备降机场：航程油量+应急油量（航程时间的10%）+备降油量+30分钟等待油量；无可用备降机场：航程油量+2小时巡航油量。22CCAR-12

17、1-R5燃油政策R4R5的变化4、不可预期燃油的改变。ICAO/FAA/EASA不可预期燃油政策EASA的不可预期燃油政策：为a)和b)中的较高值：a) 下列值当中的一个：)不少于计划航程油量的5%；)如果有可用的航路备降机场，不少于计划航程油量的3%； ）若建立燃油消耗监控项目，以计划巡航燃油消耗率飞行20分钟的 油 量 ；）由局方批准的基于统计方法确定的一个油量，这种方法用来监控每一城市对/飞机组合的耗油量。b) 在目的地机场上空450米等待5分钟的油量（标准环境）。23CCAR-121-R5燃油政策R4R5的变化4、不可预期燃油的改变。CCAR 不可预期燃油政策24R5：不可预期燃油：为

18、补偿不可预见因素所需的燃油量。根据航程燃油方案使用的燃油消耗率计算，它占计划航程燃油10的所需燃油，但在任何情况下不得低于以等待速度在目的地机场上空450 米（1500 英尺）高度上在标准条件下飞行15 分钟所需的燃油量；R4：从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10的一段时间的飞行CCAR-121-R5燃油政策R4R5的变化5、不同燃油政策的申请和批准CCAR-121-R5.663 (c)尽管有本规则第657条和第659条的规定，若安全风险评估结果表明合格证持有人能够保持同等的安全水平，局方仍可以颁发运行规范批准合格证持有人使用不同的燃油政策。25燃油政策CCAR-121-R5燃油政

19、策CCAR-121-R5燃油政策新燃油政策的影响应对新的挑战26新燃油政策的影响不可预期燃油的改变10% 航程燃油且不小于15分钟CCAR-121-R52710% 航程时间CCAR-121-R4CCAR 121 R4CCAR 121 R5(征求)121.661. (2)从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10的一段时间的飞行121.657.(3)不可预期燃油：为补偿不可预见因素所需的燃油量。根据航程燃油方案使用的燃油消耗率计算，它占计划航程燃油10 的所需燃油，但在任何情况下不得低于以等待速度在目的地机场上空450 米（1500 英尺）高度上在标准条件下飞行15 分钟所需的燃油量；新燃

20、油政策的影响 燃油携带量28运行效率有效载荷新燃油政策的影响A320飞机不同燃油政策下不可预期燃油随航程变化的油量比较25002000150010005000100015002000250030003500400010% trip time(kg)6128811142139616451891213110% trip fuel (kg)634916119414681739200622713.6%4.0%4.6%5.2%5.7%6.1%6.6%29不可预期燃油油量新燃油政策的影响A330飞机不同燃油政策下不可预期燃油随航程变化的油量比较9000800070006000500040003000200

21、0100001500200025003000400050006000700010% trip time(kg)2107271032903849492059466933789310% trip fuel (kg)223128893533416653986593775688935.9%6.6%7.4%8.2%9.7%10.9%11.9%12.7%30不可预期燃油油量新燃油政策的影响利用PEP理论计算，通过上图可得：与R4版相比，国际运行下，新版的不可预期燃油是增加的，且随着航程的增加，二者差距越大。31新燃油政策的影响某航空公司777-300ER纽约-北京不同燃油政策下燃油情况 不可预期燃油由R4

22、版的8500KGR5版的11070KG，增加了2570KG，利用二次放行，其不可预期燃油也增加30KG。注：1、满客业载35吨。2、二放点LAGOR，二放初始机场：哈尔滨，二放备降场：长春。3、目的地备降场：天津，备降距离：120海里。4、应急油量不包括30分钟等待油。32777-300ERCCAR-121-R4CCAR-121-R5纽约-北京10%二次放行10%二次放行冬春季（13:30）总油量(KG)124600115600130000117850空中耗油(KG)107800105220110700105900应急油(KG)17501780850011070新燃油政策的影响某航空公司777

23、-300ER约翰内斯堡-北京不同燃油政策下燃油情况 不可预期燃油由R4版的7765KGR5版的10206KG，增加了2441KG，利用二次放行，其不可预期燃油量相同KG。注：1、约翰内斯堡起飞重量305.6吨。2、二放点：AGULU，二放初始机场：重庆，二放备降场：西安。3、目的地备降场：呼和浩特，备降距离：250海里。4、应急油量不包括30分钟等待油。33777-300ERCCAR-121-R4CCAR-121-R5约翰内斯堡-北京10%二次放行10%二次放行冬春季（13:30）总油量(KG)118450112960122100115060空中耗油(KG)100750100750102060

24、100730应急油(KG)15001500776510206新燃油政策的影响某航空公司737-800北京-普吉不同燃油政策下燃油情况 不可预期燃油由R4版的1313KGR5版的1583，增加了270KG。注：航线距离：2340海里，备降场：宋卡VTSS，备降距离：145海里，油箱容量：20690公斤。 应急油量不包括30分钟等待油。34737-800CCAR-121-R4CCAR-121-R5北京-普吉10% trip time10% trip fuel冬春季（5:50）总油量(KG)2060020690空中耗油(KG)1595015830应急油(KG)13131583新燃油政策的影响某航空公

25、司A321北京-不同燃油政策下燃油情况 不可预期燃油由R4版的2039KGR5版的2497，增加了458KG。注：航线距离：1455海里，备降场：伊宁ZWYN，备降距离：270海里，满客业载18.5吨。 为了与R4的 45分钟等待油量进行对比，R5的应急油量包括30分钟的等待油。35A321CCAR-121-R4CCAR-121-R5北京-等待45分钟 10%冬春季（3:55）总油量(KG)1711017720空中耗油(KG)1194012060应急油(KG)20392497新燃油政策的影响某航空公司737-800北京-成都不同燃油政策下燃油情况 不可预期燃油由R4版的1761KGR5版的18

26、20，增加了59KG。注：航线距离：700海里，备降场：重庆ZUCK，备降距离：240海里，满客业载17吨。 为了与R4的 45分钟等待油量进行对比，R5的应急油量包括30分钟的等待油。36737-800CCAR-121-R4CCAR-121-R5北京-成都等待45分钟15+30分钟10%+30分钟冬春季（2:30）总油量(KG)110131101811125空中耗油(KG)672167186750应急油(KG)176117381820业载(KG)170001700017000新燃油政策的影响某航空公司A321北京-长沙不同燃油政策下燃油情况 不可预期燃油由R4版的2018KGR5版的1960

27、，减少了58KG。注：航线距离：850海里，备降场：武汉ZHHH，备降距离：200海里，满客业载18.5吨。 为了与R4的 45分钟等待油量进行对比，R5的应急油量包括30分钟的等待油。37321CCAR-121-R4CCAR-121-R5北京-长沙等待45分钟15+30分钟10%+30分钟冬春季（2:10）总油量(KG)109701093110940空中耗油(KG)652065076535应急油(KG)201819601945业载(KG)185001850018500新燃油政策的影响某航空公司A321北京-呼和浩特不同燃油政策下燃油情况 不可预期燃油由R4版的2031KGR5版的1961，减

28、少了70KG。注：航线距离：310海里，备降场：石家庄ZBSJ，备降距离：265海里，满客业载18.5吨。 为了与R4的 45分钟等待油量进行对比，R5的应急油量包括30分钟的等待油。38321CCAR-121-R4CCAR-121-R5北京-呼和浩特等待45分钟15+30分钟10%+30分钟冬春季（1:00）总油量(KG)780577647390空中耗油(KG)302530223020应急油(KG)203119611592业载(KG)185001850018500新燃油政策的影响通过公司数据分析可知：对于国际航线新燃油政策下，不可预期燃油的量增加。对于国内航线，具体问题具体分析。距离较远的不

29、可预期燃油增加；对于飞行时间较短的航线，不可预期燃油减小。有些国内短距离航线不可预期燃油是10%+30分钟； 有些则为15分钟+30分钟。39新燃油政策的影响 燃油携带量40运行效率有效载荷降低不可预期燃油不同的燃油政策新燃油政策的影响不同的燃油政策怎么做？41燃油政策CCAR-121-R5燃油政策CCAR-121-R5燃油政策新燃油政策的影响应对新的挑战42应对新的挑战CCAR-121-R5.663 (c)尽管有本规则第657条和第659条的规定，若安全风险评估结果表明合格证持有人能够保持同等的安全水平，局方仍可以颁发运行规范批准合格证持有人使用不同的燃油政策。基于统计方法的不同燃油政策运行

30、的申请和批准43应对新的挑战基于统计方法的不同燃油政策运行的申请和批准运行数据分析44应对新的挑战基于统计方法的不同燃油政策运行的申请和批准运行数据分析Q北京马尼拉航路/738机型航段时间250分钟； 空中距离：1800海里。45应对新的挑战基于统计方法的不同燃油政策运行的申请和批准运行数据分析Q北京马尼拉航路/738机型航班数为191个，其中97班次实际航段耗油大于计划航段耗油，占50.8%；1次二者相等，占0.5%，93次实际航段耗油小于计划航段耗油，占48.7%。大于48.7%等于小于50.8%0.5%4647北京-马尼拉航线738机型燃油偏差 的汇总报告-0.06-0.030.000.

31、030.0695% 置信区间均值中位数-0.0150-0.0125-0.0100-0.0075-0.0050Anderson-Darling 正态性检验A 平方0.75P 值0.050均值-0.008860标准差0.027475方差0.000755偏度0.432072峰度0.809857N191最小值-0.076801第一四分位数-0.027723中位数-0.009468第三四分位数0.005574最大值0.08296395% 均值置信区间-0.012781-0.00493895% 中位数置信区间-0.014589-0.00588295% 标准差置信区间0.0249680.030545应对新的

32、挑战北京马尼拉航线738机型燃油偏差汇总：均值为-0.00886，标准差为0.0275，通过正态性检验，由于P值=0.050 ， 0.005 符合正态分布。95% 的均值置信区间为-0.01278,-0.004938。通过数据可以说明：整体分布偏向于左侧，即实际消耗燃油比计划的少，且燃油偏差服从正态分布。4849北京-马尼拉航线738机型燃油偏差 的过程能力报告规格下限目标规格上限-10%10%-0.09-0.06-0.030.000.030.060.09性能观测预期 整体预期 组内PPM 规格上限0.0037.141.98合计 PPM0.00491.6958.12整体能力Pp1.21PPL1

33、.11PPU1.32Ppk1.11Cpm1.15潜在（组内）能力Cp1.41CPL1.29CPU1.54Cpk1.29整体 组内过程数据规格下限-0.1目标0规格上限0.1样本均值-0.00885952样本 N191标准差（整体）0.0274748标准差（组内）0.0235968应对新的挑战控制图(Control Chart)：对过程质量特性记录评估，以监察过程是否处于受控状态的一种统计方法图。1924年，美国休哈特(W.A.Shewhart)博士提出将3 原理运用于生产过程当中，首创过程控制理论并发表了控制图法，形成统计过程控制的基础。3s原则不论m与s取值为何，只要上下限距中心值（平均值）

34、的距离各为3 s ，则产品质量特征值落在范围内的为99.73%。产品质量特征值落在m -3 s ， m +3 s 之外的概率为0.27%，其中单侧的概率分别为0.135%。50应对新的挑战正态分布概率5152单独值移动极差北京-马尼拉航线738机型燃油偏差 的 I-MR 控制图0.1011110.055UCL=0.06192 22 2_0.0022 2X =-0.00892 22-0.0522622 2 6LCL=-0.0796-0.1012039587796115134153172191观测值0.151110.101111UCL=0.08700.05MR=0.02660.0022LCL=01

35、2039587796115134153172191观测值应对新的挑战基于统计方法的不同燃油政策运行的申请和批准运行数据分析Q北京马尼拉航路/738机型根据签派放行时平均航路不可预期燃油1073kg的不同百分数考虑，得到53百分比不可预期燃油量消耗燃油小于不可预期燃油消耗不可预期燃油总数百分数95%1019.35969798.97%90%965.7949796.91%80%858.4939795.88%70%751.1919793.81%应对新的挑战基于统计方法的不同燃油政策运行的申请和批准运行数据分析Q马尼拉北京航路/738机型航班数为191个，其中71班次实际航段耗油大于计划航段耗油，占37

36、.2%；0次二者相等，占0.0%，120次实际航段耗油小于计划航段耗油，占62.8%。37.2%大于等于小于62.8%0.0%5455马尼拉-北京航线738机型燃油偏差 的汇总报告-0.06-0.030.000.030.0695% 置信区间均值中位数-0.026-0.024-0.022-0.020-0.018-0.016Anderson-Darling 正态性检验A 平方0.36P 值0.454均值-0.021074标准差0.023644方差0.000559偏度0.369187峰度0.406340N191最小值-0.075962第一四分位数-0.036581中位数-0.020934第三四分位数-0.008148最大值0.06660995% 均值置信区间-0.024