航空运输经济习题集

1、航空运输经济习题集一、单项选择题1. 需求交叉弹性系数是正值时，两个商品互为（）A. 替代品B. 互补品C. 关联性商品D. 非关联性商品2.需求交叉弹性系数是负值时，两个商品互为（）A. 替代品B. 互补品C. 关联性商品D. 非关联性商品3. 当需求曲线比较陡峭，也就是需求缺乏弹性时，价格的上升会导致总收入的（）A. 减少B. 增加C. 不变D. 基本不变4. 某商品为低劣品，其需求收入弹性系数是（）A. 正值B. 负值C. 零D. 不确定5. 某商品为正常品，其需求收入弹性系数是（）A. 正值B. 负值C. 零D. 不确定6.运输需求包括以下六要素：流量，流向，运输距离，流时和流速，运输

2、需求结构和（）A. 运输要求B. 运输价格C. 需求者D.货物类别7. 运输需求必须具备以下两个条件：实现位移的愿望和（）A. 想要支付的愿望B. 具备支付能力C. 运输的距离D. 运输的成本8. 运输领域中货运最常用的运输量复合统计指标为（）A. 吨B. 吨公里C. 人公里D. 人9. 运输领域分析运输价格的指标采用（）A. 吨公里运费和人公里B. 人公里运费和吨公里C. 架次和元D. 吨公里运费和人公里运费10. 运输业的网络经济包括规模经济和（）A. 密度经济B. 规模不经济C. 幅员经济D. 范围经济11. 规模经济是指产出增加的比例比投入要素增加的比例（）A. 大B. 小C. 略大D

3、. 略小12. 运输的距离经济是指随着距离延长，平均运输成本（）A. 降低B. 增大C. 不变D. 平行13. 运输业网络经济的构成包括了密度经济和（）A. 密度经济B.规模不经济C. 范围经济D.幅员经济14. 航空运输的优势有（）A. 速度快、安全B. 容积小C. 运费高D. 不受气候影响15. 运输业的五种运输方式中发展潜力最大的运输方式是（）A. 水上运输B. 铁路运输C. 公路运输D. 航空运输16. 运输业的五种运输方式中运输成本最低的运输方式是（）A. 水上运输B. 铁路运输C. 公路运输D. 航空运输17. 工业区位代表人物主要是（）A. August LoschB.W. J.

4、RuiliC. 杜能 J.H.ThunenD.A.Weber18. 工业区位的形成与以下三个因素有关：生产集聚力，劳动力费用和（）A. 运费B. 区位经济发展C. 区位产业规模D. 生产规模19. 对工业的基本区位起着决定作用的因素是（）4.AA. 运费B. 劳动力费用20. 农业区位代表人物主要是 （）C.生产集聚力D.生产规模A. August LoschC. 杜能 J.H.ThunenB. W. J.RuiliD. A.Weber21. 早期的古典区位理论包括（）A. 农业区位论B. 工业区位论C. 商业区位论D. 农业区位论和工业区位论22.“零售引力定律”发明者（）A.P.Krugm

5、anB. B.OhlinC.August LoschD. 瑞利 W. J.Ruili23. 经济的空间分布作者是（）A. P.KrugmanB. B.OhlinC. 廖什 August LoschD. W. J.Ruili24. 运输产品具有（）A. 即时性的特点B. 实体性的特点C. 不可计量的特点D. 不可储存的特点25. 初级产品的运输费用占产品价值的比重较高，而平均运输距离（）A. 较大B. 较小C. 较短D. 较长26. 最终产品的平均运输距离较长，而运输费用占产品价值的比重较（）A. 大B. 小C. 高D. 低27. 运输需求对价格变化的敏感反应，往往不是体现在货运吨数的增加或（）

6、A. 运输距离的远近B. 货物种类的变化C. 政府干预D. 运输方式之间的转移28.相比其他运输方式，航空运输除了运输成本和运价高以及可达性差之外，还具有的特点是（）A. 容积小B. 安全性差C. 运费高D. 受气候条件限制29. 运输需求的不平衡性主要体现在时间的不平衡性和（）A. 方位的不平衡性B. 空间的不平衡性C. 方向的不平衡性D. 距离的不平衡性30. 一般来说，时间性对出行需求的影响的大小取决于人们的出行（）A. 目的B. 时间C. 性质D. 距离31. 运输条件影响一个地区或产业（）A. 密度经济的实现B. 规模经济的实现C. 幅员经济的实现D. 范围经济的实现32. 航空运输

7、需求量与消费者的收入是（）A. 同向变化B. 反向变化C. 不相关D. 基本不相关33. 对于航空货物运输来说，货物需求的价格弹性与货物价值相关，价值小的货物运输价格弹性（）A. 小B. 低C. 大D. 高34. 市场中两种商品是替代品时，需求交叉弹性值是（）A. 正值B. 负值C. 零值D. 空值35. 市场中两种商品是互补品时，需求交叉弹性值是（）A. 正值B. 负值C. 零值D. 空值36. 航空运输运力的供给在一定时间内具有（）A. 波动性B. 不平衡性C. 稳定性D. 差异性37. 航空运输供给主要包括航班运力和（）A. 机场容量B. 航线网络布局C. 航空公司规模D. 机场服务水平

8、38. 运力充足的航线上，需求对价格的弹性（）A. 较大B. 较小C. 不敏感D. 无影响39. 一般将很容易分摊到特定产品中的成本称为（）A. 机会成本B. 联合成本C. 可分离成本D. 间接运营成本40. 对运价进行评价的标准首先应该是（）A. 均摊原则B. 经济效率原则C. 最大化原则D. 公平原则41. 为了实现资源的有效利用，价格应该等于所提供产品或服务的（）A. 机会成本B. 平均成本C. 边际成本D. 总成本42. 差别定价就是根据不同乘客的（）A. 不同等级来定价B. 不同价格弹性来定价C. 不同服务要求来定价D. 不同购买时间来定价43. 航空票价定价方法为成本加成定价法和（

9、）A. 次优定价法B. 差别定价法C. 重载方向定价法D. 高峰定价法44. 三级差别定价中获得较低价格的顾客需求弹性较（）A. 小B. 高C. 大D. 低45.航空运输市场中，不同类型消费者的需求价格弹性有较大差别，需求价格弹性较大的旅客是（）A. 商务旅客B. 自费旅游和探亲旅客C. 当地居民D. 国外游客46.在不同使用者之间有效率地分摊固定设施成本的方法，包括效率定价、次优定价和（）A. 互不补贴定价B. 均摊法C. 差别定价D. 高峰定价47.利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础是（）A. 差别定价法B. 拉姆齐定价法C. 固定成本分摊定价法D. 成本加成定价法

10、48. 边际成本定价法不考虑（）A. 机会成本B. 平均成本C. 边际成本D. 固定成本49. 高峰定价法是（）A. 针对不同时刻进行收费B. 针对不同航班量进行收费C. 针对不同流量进行收费D.针对不同人流量进行收费50. 竞争性的航运市场上，市场力量会自主地使主要运输方向的运价水平比返程方向要（）A. 高B. 低C.略高D. 略低51. 当生产产生正外部性效益时，社会边际成本比生产边际成本（）A. 高B. 低C.略高D. 略低52. 人们可以自发地去实现内部化的是运输的（）A. 外部效益B. 内部效益C. 外部成本D. 内部成本53. 私人成本和外部成本共同构成了（）A. 消费者支出B.

11、内部成本C. 社会成本D. 生产者成本54. 社会成本中的私人成本部分是存在于（）A. 市场体系内部B. 市场体系外部C. 生产者内部D. 生产者外部55. 按照政府管制的内容，可以将运输管制划分经济性管制和（）A. 激励性管制B. 社会性管制C. 直接管制D. 竞争管制56.欧盟国家的调查发现，交通运输外部成本主要体现在以下几个方面：噪声污染，空气污染，交通事故和（）A. 矛盾纠纷B. 交通拥挤C. 人群拥挤D.土地的开发57. 政府对运输业的社会管制主要包括对环境污染的管制和（）A. 城市交通拥堵的管制B. 社会福利C. 噪音污染的管制D. 社会安全58.1970 年以前，政府对航空业的严

12、格管制主要涉及到航线发展、航班进入和退出和（）A.服务质量B. 飞行员资格审批C. 飞机购买D. 运价59. 对机场航空噪声收费的目的是使航空运输的生产成本不仅包括私人成本，还应包括 （）A. 边际成本B. 平均成本C. 内部成本D. 环境外部成本60. 航空公司生存和发展的基础是（）A. 航线网络B. 机队规模C. 航班时刻D. 收益管理61.在同样的飞行距离和同样的座位利用率的情况下，大飞机平均成本比小飞机平均成本（）A. 低B. 可能低C. 高D. 可能高62. 反映航空公司运营飞机绩效的“三率”指标包括客座率、载运率和（）A. 平均日利用率B. 燃油消耗率C. 飞行频率D. 准时率63

13、.三率指标是运力供给与需求匹配的综合指标，当出现运力供不应求时，三率指标相对（）A. 偏高B. 偏低C. 不变D. 不确定64. 飞机最常用的租赁方式有经营租赁和（）A. 融资租赁B. 银行贷款C. 个人集资D. 政府补助65. 大多数航空公司必须面临的一个矛盾是供应上的刚性与（）A. 需求的季节性B. 需求的不平衡性C. 需求的稳定性D. 需求的差异性66. 航空需求预测的主要方法按其性质分为定性预测方法. 定量预测方法和（）A. 专家判断预测方法B. 市场调查预测方法C. 综合分析判断D. 因果分析法67. 定性预测方法主要包括专家判断法、市场调查法、（）A. 因果分析法B. 平均增长率/

14、量C. 德尔菲法D. 回归模型68. 当预测新航线的交通量时，最可行的办法是应用（）A. 时间序列分析B. 回归模型C. 引力（重力）模型D. 德尔菲法69. 不可归依的两种成本是：联合成本和（）A. 机会成本B. 固定成本C. 变动成本D. 共同成本70. 运输经济分析中使用的成本概念是（）A. 影子成本B. 机会成本C. 隐含成本D. 会计成本71. 社会剩余包括了生产者剩余与（）A. 消费者利润B. 消费者剩余C. 生产者利润D. 生产者成本72. 航班一个循环的全程成本由主要运输方向承担的定价方法称为（）A. 重载方向定价B. 差别定价法C. 固定成本分摊定价法D. 成本加成定价法73

15、. 运价“长短途歧视”的规定中，长途运输的运费不能比短途运输的运费（）A. 低出很多B. 高出很多C. 低D. 高74. 生产具有负外部性时，社会边际成本比生产边际成本（）A. 高B. 低C. 略高D. 略低75. 人们很难自发地去实现内部化的是运输的（）A. 外部效益B. 内部效益C. 外部成本D. 内部成本76. 政府对运输业的社会管制主要包括对城市交通拥堵管制和（）A. 环境污染管制B. 社会福利C. 噪音污染管制D. 社会安全77. 1970 年以前，政府对航空业的严格管制主要涉及到运价、航班进入和退出和（）A. 服务质量B. 飞行员资格审批C. 飞机购买D. 航线发展78. 航空运输

16、管制的动因包括垄断势力的威胁和（）A. 破坏性的竞争B. 航空公司的利益驱使C. 航空运输业的发展D. 航空产业发展不平衡79. 航空运输放松管制后，机场的改革主要体现在特许经营权开放和（）A. 允许外资进入B. 政府放权C. 航空公司投资参股D. 机场私有化80. 作为联盟最普遍最重要的方式在放松管制后得到了较大的发展是（）A. 互租舱位B. 代码共享C. FPPD. 共同营销81. 城市对航线网络由于价格高，飞行频率低，供应减少而增加了旅客的（）A. 随机延误成本B.平均成本C. 边际成本D.拥挤成本82.目前较为成熟的航线网络结构是（）A. 点对点式航线结构B. 枢纽轮辐式航线结构C.

17、线性航线结构D. 蛛网式航线结构83. 枢纽轮辐式航线网络的运行可以（）A. 减少工作人员B. 提高航班客座率C. 使用单一机型D. 盈利84. 航空公司采用轴辐中转方式运行时，增加了（）A. 平均成本B. 旅客的出行次数C. 旅客的出行费用D. 飞行距离85. 航空公司采用轴辐中转方式运行时，增加了（）A. 平均成本B. 旅客的出行次数C. 旅客的出行费用D. 旅客的中转次数86. 航空公司联盟可以实现（）A. 幅员经济B. 网络经济C.规模经济D.范围经济87. 美国航空运输放松管制后，被广泛采用的网络结构是（）A. 混合式航线网络B. 轮辐式航线网络C. 点对点式航线网络D. 线性航线网

18、络88. 枢纽轮辐式航线网络顺利运行的必要条件是在枢纽机场的（）A. 航班中转B. 大飞机使用C. 航班波D. 时刻优先权89. 全球最大的三大航空联盟是寰宇一家联盟、星空联盟和（）A. 天合联盟B. 新星联盟C. 航翼联盟D. 享飞联盟90. 在规模经济和范围经济的共同作用下，运输总产出扩大引起的平均运输成本下降的现象是（）A. 密度经济B. 规模经济C. 幅员经济D. 网络经济91. 航空运输的规模经济中，机场容量和飞机容量具有（）A. 密度经济性B. 规模经济性C. 幅员经济性D. 网络经济性92. 航空运输的规模经济中，航班频率具有（）A. 密度经济性B. 规模经济性C. 幅员经济性D

19、. 网络经济性93. 航空运输季节性需求高峰容易受到体制的影响和（）A. 气候的影响B. 疾病的影响C. 人员流动的影响D. 经济的影响94. 需求交叉弹性值为负，说明这两种运输服务具有（）A. 可代替性B. 互补性C. 不互补性D. 不可代替性95. 航空公司的运营成本可以分类为间接运营成本和（）A. 固定成本B. 直接运营成本C. 变动成本D.飞行成本96. 航空公司的直接运营成本可以包括维修检查、折旧和分摊、（）A. 固定成本B. 间接运营成本C. 变动成本D. 飞行成本97. 航空公司的直接运营成本中最大的支出是（）A. 固定成本B. 间接运营成本C. 变动成本D. 飞行成本98. 航

20、空公司的运营成本中直接与飞机相关的支出是（）A. 燃油费用B. 飞机维修成本C. 航班机组成本D.折旧与分摊99. 单位小时的燃油成本比单位小时的机组成本（）A. 高B. 略高C. 低D. 略低100. 影响飞机维修成本的因素包含航程，维修方式和（）A. 机型B. 机龄C. 航线网络D. 飞行员101. 运输活动经济效率最大化的定价原则之一是运价等于（）A. 平均成本B. 长期边际成本C. 固定成本D. 短期边际成本102. 社会剩余包括了消费者剩余和（）A. 消费者利润B. 生产者剩余C. 生产者利润D. 生产者成本103.可以抑制空域的需求并因此减少航班流量，减少延误的方法是（）A. 延误

21、收费B. 拥挤收费C. 噪音收费D. 燃油收费104. 消费具有负面外部性时，社会边际效益与企业边际效益（）A. 高B. 低C. 略高D. 略低105. 政府解决外部性问题可以采用行政命令和（）A. 补贴B. 奖励C. 征税D. 罚款106. 1970 年以前，政府对航空业的严格管制主要涉及到运价、航线发展和（）A. 服务质量B. 飞行员资格审批C. 飞机购买D. 航班进入和退出107. 放松管制后尤其是 2000 年后，已经成为美国航空运输市场的重要竞争者是（）A. 传统型航空公司B. 低成本航空公司C. 国外航空公司D. 联盟航空公司108. 应用全连通航线网络的成功范例是（）A. 西北航

22、空公司B.美联航C. 美西南航空公司D. 达美航空公司109.当航空公司能盈利时，期望载运率比盈亏平衡载运率（）A. 小B. 略小C. 大D. 略大110. 为了完成更大的运输周转量，在飞机架数不变的情况下可以提高（）A. 平均日利用率B. 客座率C. 载运率D. 准时率111. 备机成本和延误成本之间呈现出（）A. 正相关的关系B. 负相关的关系C. 不相关的关系D. 等价的关系112. 机队规划可以分为微观机队规划和（）A. 中期机队规划B. 短期机队规划C. 宏观机队规划D. 长期机队规划113. 航空公司机队规划最基本的一个目标就是在给定价格和其他市场假定的前提下，使以下两者达到平衡：

23、生产能力与（）A. 需求预测B. 运输量预测C. 收入预测D. 地区经济预测二、判断改错题1. 运输需求价格弹性 Ep 1，表示需求量的变动率大于价格变动率。（）2. 运输业的规模经济是指与分别生产每一种运输产品相比较，共同生产多种运输产品的平均成本可以更低。（）3. 运输需要是有支付能力的那部分需求。（）4. 运输需求是一种本源性需求。（）5. 航空运输比铁路运输的平均运行速度更快，安全性更高。（）6. 航空运输产品是能够储存的。（）7. 两种商品的需求交叉弹性是负值时，这两种商品互为替代品。（）8. 所有运输方式中水运的运输成本最低。（）9. 运输需求的波动性，就是指运输需求在一定的时期内

24、， 所呈现的时间分布的不均衡性。（）10. 运输距离经济性是指随着距离缩短平均运输成本不断降低的现象。（）11. 加工过程中减重程度较大的产业，应该设立在靠近市场的地点。（）12. 过去影响航空公司整体成本水平和成本结构的最大因素是飞机的折旧成本。（）13. 飞行成本中的最大开销是燃油成本。（）14. 对机场航空噪声收费的目的是使航空运输的内部成本外部化。（）15. 成本加成定价法不属于航空票价定价方法。（）16. 人们对外部效益的内部化是可以自发实现的。（）17. 对运输竞争的管制主要通过对市场准入方面的控制。（）18. 城市对航线网络的优点是旅客不必中转。（）19. 备机成本和延误成本是同

25、步产生并同向变化。（）20. 边际效用和总效用是同向变化的。 （）21. 运输价格越低，产销两地之间的价格差别也越小，因而运输需求也越大。（）22. 若以里程数划分，距离越长的航线受高铁冲击程度越严重。（）23. 加工过程中增重程度较大的产业，应该设立在原材料集中的地点。（）24. 旅行时间价值是旅行者在旅途中耗用的时间价值。（）25.不同运输需求的交叉价格弹性数值小于零的时候，表明这两种运输方式之间是可替代的。（）26. 运输费用是可以核算到某一位旅客或者某一批货物的运输上。（）27. 航空业的放松管制可以使航空公司和旅客双赢。（）28. 社会成本是私人成本与外部成本之和。（）29. 在竞争

26、性的航运市场中，市场力量会自动地使主要运输方向的运价水平高于返程方向。（）30. 直线型航线网络适用于有较大客流量的市场规模。（）31. 航空运输业的发展随着需求量的快速增长，利润也随之快速增加。（）32. 低成本航空公司的特点是低成本，低票价。（）33. 随着产量的增加，空间运输距离的延长会增加单位产品的运输成本。（）34. 运输价格越低，产销两地之间的价格差别也越小，因而运输需求也越小。（）35. 航空货物运输需求的大小与距离有明显的相关关系。（）36. 运输需要中包括公益性运输或普遍服务。（）37. 农业区位理论的代表人物是韦伯（A. Weber）。（）38. 工业区位理论的代表人物是杜

27、能（J.H. Thunen）。（）39. 生产集聚力对工业区位的形成起着决定作用。（）40.不同运输需求的交叉价格弹性数值小于零时，表明这两种运输方式之间是互补的。（）41. 旅客运输需求中商务旅客的需求价格弹性较大。（）42. 列车空返的成本是满载列车运输的联合成本，他们是可以分开计算的。（）43. 机场在跑道数量方面不具有规模经济性。（）44. 运营成本中最大的支出是折旧和分摊费用。（）45.飞机运营成本中影响较大的是机上服务费用。（）46. 一般而言，机龄越长飞机定检维修费用就越高。（）47. 航空公司飞机折旧期越短，年折旧成本就会减少。（）48. 实际工作中，降价是扩大市场份额和增加收

28、入的有效方法。（）49. 效率原则要求运输使用者为运营的平均成本付费。（）50. 运输活动经济效率最大化的定价原则之一是运价等于边际成本。（）51. 二级差别定价是按需求价格弹性的不同划分顾客或市场。（）52. 航空公司的差别定价是属于三级差别定价。（）53.生产厂商实现最大利润的均衡条件是边际收益等于平均成本。（）54. 放松管制后航空公司获得了更大的定价自主权。（）55. 航空运输管制包括了严格限制新企业的进入。（）56. 简单使用均摊法定价不能鼓励有效率地利用运输基础设施。（）57. 成本加成定价法根据的是边际成本。（）58. 以公平为准则的管制过程，必须将运价与运输成本作比较。（）59

29、. 拥挤成本即交通拥挤带来的额外时间和运营成本。（）60. 航线网络选择轴辐中转方式可以更多地选择经济性能较好的大型飞机。（）61与轴辐中转航线网络相比，点对点式航线网络可以提高飞机的客座率。（）62. 在适时制的生产组织方式下，运输服务必须具有很高的可靠性。（）63. 时间序列预测法中指数技术的预测值常常低于线性趋势技术。（）64. 时间序列预测法适合于长期预测。（）65.代码共享是航空公司联盟的一种主要形式。、（）66. 航空公司之间的代码共享具备范围经济性。（）67. 为满足航空运输需求量的增长，航空公司可以考虑增加航班频率和大飞机运行。（）68. 航空公司一般采用购买方式引进飞机。（）

30、三、名词解释1. 经济学2. 需求收入弹性3. 需求交叉弹性4. 需求价格弹性5. 均衡价格6. 效用7. 边际成本8. 货运周转量9. 运输需求10. 运输供给11. 旅行时间价值12. 运输的规模经济13. 运输距离经济14. 运输幅员经济15. 运输密度经济16. 运输业的网络经济17. 飞机容量密度经济18. 飞行距离幅员经济19. 载运工具载运能力经济20. 旅客运输需求21. 旅客运输需要22. 联合产品23. 沉没成本24. 成本加成定价法25. 价格歧视/差别定价26. 次优定价法27. 高峰定价法28. 互不补贴定价原则29. 均摊法30. 运输外部效益31. 运输的外部成本

31、32. 社会净福利33. 社会效益34. 运输管制35. 放松管制36. 城市串式航线网络37. 枢纽式航线网络38. 城市对式航线网络四、简答题1. 解释图中的边际成本 MC 与平均成本 AC、平均变动成本 AVC 交点的特点。（题 1 图）2. 解释造成边际效用递减现象的原因。3. 简述影响客运需求的关键因素（至少提及 3 个）。4简述运输固定设施成本的主要特点。5. 试分析需求价格弹性 Ep = -1.8 所代表的含义。6. 简述客运需求的价格弹性变化影响因素（至少提及 2 个）。7. 简述航空运输供需之间的关系。8. 简述航空运输供给包括的主要内容。9. 试分析有关运价“长短途歧视”规

32、定对铁路运输和航空运输的适用性。10. 典型的供求平衡关系如下图所示，分析图中总效益的具体构成。社会效益的计算（题 10 图）11. 解释飞机容量密度经济产生的原因。12. 解释机场容量密度经济产生的原因。13解释飞行距离幅员经济产生的原因。14. 解释航班频率密度经济产生的原因。15. 简述运输费用不可归依性的含义及产生的原因。16.“运输的非价格成本”与“运输的价格成本”之间的区别。17. 简述航空公司的运营成本构成。18. 针对机场拥堵问题，可以采用何种有效率的定价方法？19. 简述使运输活动经济效率最大化的定价原则。20. 简述“高峰定价法”和“重载方向定价法”之间的区别。21. 在不

33、同使用者之间分摊固定设施成本的定价方法主要有哪些？221938 年的民用航空法对航空业的管制主要包括了哪些方面？23. 试述放松管制给航空业带来的明显变化体现在哪些方面？24. 简述运用“区位三角形”方法形成工业区位的过程。五、论述题1. 分析相对于铁路运输，航空运输的优势在哪里？不足有哪些？2. 分析有关运输经济计量指标-吨（人）千米和吨（人）千米平均运费的局限性。3. 分析旅行时间价值的影响因素。4. 分析航空公司之间的代码共享的范围经济性特征。5. 分析实际工作中，航空公司的市场营销人员将降价作为扩大市场份额和增加收入的有效性。6. 分析航空运输需求预测常用方法。7. 分析低成本航空公司

34、成本控制的具体措施。8. 航空公司的差别定价法如何使用？六、案例分析题1. 差别定价，指的是一家企业在出售一样的产品或服务时，对不同的顾客索取不同价格的现象。图 1-3 分别表示一至三级差别定价示意图，根据图示解释三种定价的区别；并分析民航客票定价常采用哪一级差别定价，并举例简要说明。图 1 一级差别定价示意图图 2 二级差别定价示意图图 3 三级差别定价示意图（题 1 图）2. 根据如下表格中给出的两家航空公司的运营成本组成，请具体解释并分析这两家航空公司在不同运营成本组成上所占比例不同的可能原因是什么？表 两家航空公司成本费用对比表运营成本国内一家传统航空公司 A1国外一家低成本航空公司

35、A2DOC飞行成本36%22%维修12%7%折旧和分摊25%11%IOC27%60%3.甲、乙两地之间有往返运输需求，往返需求和成本见下图。Dmain 和 Dback 分别是往返运输方向的运输需求曲线，总运输需求曲线见图中 Dtotal。图中的一个循环周期的成本曲线表示甲、乙两地之间的运输供给曲线。q*表示回程方向运价为零时的运输需求量； x*表示航班的均衡数量，它是由往返方向的运价水平共同决定的。（1）甲、乙两地之间的往返运价如何制定才是有效率的运价？（2）往返程运价是否能相等？若相等时，运输中会出现什么情况？价格pmain pback0x*q*（题 3 图）4. 如图示，有三条曲线包括需求

36、曲线 D，平均变动成本曲线 AVC，边际成本曲线 MC。(1)当交通运输发生拥挤时，如何制定有效率的运价？这种收费会产生什么影响和效果？(2)q*和 q相比较，哪一个是最优交通量？图中哪一段距离相当于征收的费用？BP*PG A0q*q收费示意图（题 4 图）5. 甲、乙两地之间有往返运输需求，往返需求和成本见图 1。Dmain 和 Dback 分别是往返运输方向的运输需求曲线，总运输需求曲线见图中 Dtotal。图中的一个循环周期的成本曲线表示甲、乙两地之间的运输供给曲线。q*表示回程方向运价为零时的运输需求量；x* 表示航班的均衡数量，它是由往返方向的运价水平共同决定的。（1）甲、乙两地之间

37、的往返运输需求有何特征。（2）可采用何种定价方法？并简述这种定价方法。价格Pmain0q*x*（题 5 图）6. 随着机队复杂性的增加，在考虑机队规划的时候，已经有一些航空公司开始关注因为机队规划所产生的衍生成本上，也就是备用飞机产生的备机成本和因为航班延误而导致的延误成本问题。航空公司备机成本和延误成本的关系如下图所示。（1）简述备机成本和延误成本之间的关系（2）A 区域为可接受区域，解释其含义（题 6 图）7. 在完全竞争条件下的短期生产中，完全竞争厂商可以通过对产量的调整来实现最大利润， 如图反映了厂商在短期均衡中的不同状态。试指出 E1, E2, E3, E4, E5 中分别表示盈利、

38、盈亏平衡及亏损状态的是哪些点；并指出停止营业点及停产状态是哪两个点，并解释原因。（题 7 图）8. 下表是英国伦敦城市交通需求的价格弹性测算值，试分析：（1）表格中价格弹性系数-1.318 和-0.688 代表的含义；（2）公共汽车、地铁和市郊铁路之间属于什么关系？（3）分别改变公共汽车或地铁的价格对对方需求弹性系数的影响有什么区别。公共汽车地铁市郊铁路公共汽车价格改变-1.3180.8970.193地铁价格改变0.356-0.6880.211七、计算题1. 假设某航空公司在下述航线投入两种飞机：B757200 型（200 座）和 CRJ-100/200 型（50 座）。假定波音该型飞机平均每

39、客座公里的运输成本是 0.3 元人民币，CRJ 该型飞机平均每客座公里的运输成本是 0.5 元人民币。五个城市机场均为 4E 等级，城市之间的旅客人数及航距见图表，图表是：“点点直飞”方式。不同航线上每位旅客每次飞行需另交机场费用也在表中列出。请根据表中所给的旅客人数和航距确定飞机数量及机型。（请简要列出计算过程）表 “点点直飞”方式城市对旅客人数航距（公里）单位旅客机场费用飞机数量及机型呼和浩特上海126147640呼和浩特福州220207840北京上海380105340北京福州220165440合计2. 假设某航空公司在下述航线投入两种飞机：B757200 型（200 座）和 CRJ-100/200 型（50 座）。假定波音该型飞机平均每客座公里的运输成本是 0.3 元人民币，CRJ 该型飞机平均每客座公里的运输成本是 0.5 元人民币。五个城市机场均为 4E 等级，城市之间的旅客人数及航距见表一，表二是：“轴辐中转”方式。在轴辐中转运营中，假设北京和上