浅谈我国汽车行业的现状及对策

1、2001年11月13日，中国正式加入世贸组织。 中国汽车行业早过了“不迷茫的一年”，在十四年的入世困难谈判中，以“幼稚产业”赢得了五年的“保护期”。 按照中国“入世”的约定，汽车关税将从2004年的34.2%最终下调到2006年的25%，减税分三个阶段进行。 从2005年1月1日起，中国取消汽车产品进口配额，进口正常汽车关税下调30%。 这是因为长期处于修订经济的束缚之中，过了“不混乱的一年”，属于“幼稚产业”的汽车工业会给予强体过渡期。 政府考虑到中国汽车行业年产值3000亿元，相关产业产值2000亿元，涉及千万就业，作为国民经济的“支柱产业”，决不能轻易放弃。 三年的保护期已经过去，从20

2、05年开始，中国汽车产业也将面临真正的考验：认真总结中国汽车行业入世三年的经验教训，反思中国的产业保护政策，也可以为包括中国汽车行业在内的许多产业的全面开放提供参考建议。一、竞争：本土汽车行业暂时处于下风1 .政府垄断性管理为扩大规模，2001年6月25日，国家经贸委员会发布汽车工业“十五”规划，通过合并重组，明确提出“集中支持一汽、东风、上汽集团等优秀企业，尽快提高实力”。 在政策指导、资金、新产品审查等方面又向三大集团倾斜。 但是，由于旧体制项目的审查、目录管理的各种限制，一批“行业外”汽车企业生产的轿车，如浙江吉利、江苏悦达等，尽管物美价廉，有市场，但环境保护安全双方都达到了，主管部门却

3、取代了新的“目录”另外，一些地方汽车企业投入生产的高效利益，依靠地方保护主义来维持。 这种地方保护支撑的汽车产业，牺牲了汽车的质量、售后服务，受伤的是汽车用户，受害最严重的是中国汽车产业本身。2 .规模小，成本高据统计，中国2000年汽车总产量为200万辆，2003年汽车产量为444.37万辆，比上年增加83.25%，这200多万辆来自10多个厂家。 中国今天有130个政府批准的汽车厂，是世界上最多的，但反复建设严重，规模普遍较小，每厂年产量1万多台，市场竞争严重不足。 汽车工业是规模经济特征突出的产业，中国的汽车企业近年来迅速扩大，但与世界重要的汽车公司相比，仍然很小。 一个突出的例子是，中

4、国三大汽车生产企业的产量加起来，不如美国戴克公司的产量。 没有一定的规模，中国汽车行业的劳动力价格优势难以发挥，但中国汽车的国内价格高得惊人。 在劳动力成本方面，中国比日本等国家便宜80%，但基于各种各样的理由，合资企业在中国制造轿车比国际平均成本高出2、3成。 其中，日常运营成本是国际平均水平的8倍，制造成本是国际的2倍，零部件采购成本比国际平均高出50%。3 .技术落后，开发能力低经过改革开放以来的全面技术引进和消化吸收，中国汽车工业取得了显着进步，具有相当的技术开发能力和进一步发展基础，但仍处于以技术引进为主的创新过程。首先，在中国具有一定开发能力的卡车和客车专用车领域，分别在高级和中高

5、级产品的开发上与发达国家有很大差距；其次，轿车还没有成熟的高水平的整体轿车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台。 由于缺乏完整的汽车自主开发能力，没有自己的知识产权，主要汽车生产企业在产品技术创新方面处于被动依赖跨国公司，在产品开发和选择方面缺乏主动权。 再次，在汽车零部件的技术开发上，与国际先进水平的差距很大，很多主要零部件只不过是外国产品的模仿。 最后，中国汽车工业的产品在电子化、信息化方面与发达国家汽车工业相比也有很大差距。 电子零件在中国汽车产品中的应用程度仍然很低。4 .跨国汽车公司在中国的垄断逐渐加强在中国的汽车市场，现在主导的轿车产品全部由合资企业生产，基本上是外国品牌，世界

6、上最有名的汽车制造商多数在中国合资建设成品车制造商，在商用车领域使用外国品牌的倾向也在扩大。 跨国公司在技术和品牌合资公司中实际拥有话语权和产品开发主动权。 2004年是跨国公司垄断性逐渐增强的一年，在汽车和零部件市场上的垄断表现，主要有三个方面：一是投资方式从合资走向独资，跨国公司具有明显的资金、品牌和技术优势，独资可以使他们进一步垄断。 在汽车零部件行业，跨国公司从合资到独资的流程很明显，从博世、德福等大型支持制造商到博格沃纳等中等零部件制造商，在中国基本上都是走上这一道路的第二步，就是收购或控股国内企业，吃国内品牌。 在品牌或核心技术上，有些长期跨国公司形成了新的行业垄断，通过合并或控股

7、方式占领或吞并国内企业。 跨国公司的这些方式虽然不能大幅度提高市场集中度，但如果合并的企业过多，市场份额过大，就会获得市场支配地位，获得垄断地位。 三是目前跨国公司在华合作方式从产品、一般技术合作到品牌、标准合作，竞争模式从一般商品竞争转向品牌专利角逐，优先制定行业标准，控制先进技术保持垄断地位。5 .缺乏资金和人才目前国内对R&D (技术开发和投入)的投入仍然很低，2002年国内全行业研发投入仅占销售总收入的1.45%。 一般来说，轿车的开发有两个层面。 一是世代交替开发；二是改造现有车型的车体底盘、电气系统、动力总成、传动系统等，为车体内外装饰赋予新的造型和设计的车体开发。 相比之下，前者

8、开发周期长，花费巨大(约8090亿元)，经不起国内任何一家汽车公司。 另一方面，在开发周期较短、成本低(约1020亿元)的车体开发方面，有些中国大型汽车生产企业已经开始介入。 同时，中国汽车工业仍然站在世界汽车工业的前沿，缺乏高水平的技术开发人才，而且有限的人才分散在不同的企业。 汽车产业是资金密集型产业，研发费用在产品成本中占很大比重，因此汽车制造商在价格上占优势时，通过规模生产降低产品成本是最佳选择。二、反省与对策：亡羊补牢，为时未晚根据我国汽车产业政策，汽车产业作为幼稚产业，政府一直希望采取高关税政策加以保护，通过与海外大型汽车公司的合作，实现中国汽车产业由弱到强的梦想，但企业在实践中面

9、向事物的另一面，与国家保护幼稚产业的本来目的相反2004年6月1日正式公布了引起汽车行业关注的新汽车产业政策 (以下简称新政 )。 该政策的目标是“到2010年我国将成为世界主要的汽车制造国，汽车产业发展为国民经济的支柱产业，形成一些具有国际竞争力的大型汽车企业集团，到2010年将列入世界500强企业之列”。 新政现在距离2010年还有几年，反思了上一阶段汽车行业的做法，对中国产业保护政策的实施提出了一些建议，可以说“亡羊入牢，还不晚”。 对此，笔者提出了四点供参考1、适应市场经济要求，转变政府职能市场经济本质上是开放的经济，作为资源配置方式，客观地说经济运行中的基本经济联系是基于市场，社会资

10、源的分配主要由市场调整，资源配置过程是市场机制的作用过程，在市场机制不及的部门和领域，国家的宏观调控措施和国家订划因此，在市场经济下，政府的主要职能是为公平的市场竞争创造良好的市场环境，整理政府与企业的关系，避免政府对企业的行政干涉，只能在市场上做不到或做不到的领域发挥作用。 中国汽车的失败，在于没有脱离订划经济的臼，地方保护主义严重，人为地分割市场。 汽车主管部门在培养“三大”的同时，应该抱有让“业外”汽车企业参加竞争的视野和心态。 只有投资充足才能使汽车工业在海外产品竞争前具有竞争力。 汽车行业作为关系到国订民生的支柱产业，政府的管理是坚决不能放松的，制定规则，成为好的审判是关键。 例如，

11、在环保、节能、安全和高新技术含量等方面设定一定的技术阈值，防止各地汽车厂一下子上涨，避免低水平重复的弊端是必要的。2 .应重点保护的产业实行规模经营我们知道规模经营可以降低成本，节省费用。 笔者认为，提高我国汽车产业规模结构效率的途径，首先是加快汽车产业资产重组。 我国现在汽车产业的规模结构，如果不通过资产重组尽快改善，就不能说得到产业规模结构的效率，恐怕难以生存。 因此，我们必须排除各种干扰，以资产为纽带，实施企业采购和核心重组，形成跨地区、跨行业、所有制、跨国经营的大型汽车企业集团。 其次，要加快重点国有汽车企业改革。 另一方面，对国有企业进行产权制度改革，从现在的国有企业逐渐向股份制转变

12、。 另一方面，改革企业的组织体制和管理方式。 再次，优化零部件工业组织结构。 零部件企业的组织结构优化必须从两个方面开始。 第一，选择培养骨干企业。 中坚企业的培养以政府和成品组装企业共同培养的方式进行。 二是重组中小零部件企业，构建零部件工业内部分工结构。 最后，建立汽车制造商的退出机制。 为实现这一目标，主要是建立合理的市场退出机制。 第一，完善社会保障体系。 要健全失业保险制度、医疗保险制度、养老保险制度等。 第二，大力培育和发展资本市场。 汽车企业的市场退出实际上是企业资产和产权的交易和转让过程。 第三，建立健全企业市场退出的法律法规体系，规范企业退出活动，实现资源要素的合理流动，最终

13、实现产业内企业规模结构的优化。3 .增强自主创新能力改革开放后，我国汽车制造技术有了很多进步，但长期引进技术，实际上只是不消化，使我国汽车工业落入两个怪圈：一个怪圈引进晚了才引进晚了，其二是能力越弱依赖越弱，依赖能力越弱。 这两个怪圈反复循环，使我们的汽车工业在这两个怪圈中受苦。 我认为中国汽车行业出口的第一个问题是争取双赢平等合作，但不能单纯依赖。 将国内外物质和人才资源分开，努力形成有竞争力的自主品牌，创造自主品牌，培养团队，培养人才，形成自己的核心技术，使中国汽车工业进入创新-增长能力-再创新-进一步的增长能力循环。 支持国有企业和合资企业的同时，也应该支持有志气的中小企业和民营企业，其

14、次，对当地开发的产品给予税收优惠的其三，实施重要的汽车技术国家工程，改变支柱产业核心技术不足的支柱空心化现状，提出自己的法规标准。但值得注意的是，合资不需要与自力更生对立，也不需要鼓励自力更生，也不需要拒绝国际合作，强调企业有自主发展权，这是中国汽车的立脚点。 只要坚持体制改革，有引进消化创新的道路，鼓励自主品牌，发挥创新精神，中国就能完全有能力，走自主开发的道路。4 .正确处理引进外资与维护产业安全的关系在开放国内市场、利用外资的过程中，随着外资的流入，特别是跨国公司以其充足的资金和技术力量占领国内市场，国内相当部分的行业和企业包括汽车行业都感到很大的竞争压力，有些企业因为国内的先进企业也无

15、法与跨国公司竞争而陷入困境，这种状况当然会引起对外资利用和民族工业发展的思考利用外资必须与国民经济发展有机结合，引进外资不能影响国内经济秩序，削弱民族工业的发展。 我们不仅要引进外资，还要管理外资。 目前，许多国有、民营企业在重组合并过程中有一种倾向：一些地区和部门的大型国有企业与外资形成了广泛的联盟，他们认为外资可以拯救自己。 由于这种“内外合谋”，外资很容易参与长期政府垄断形成的特殊利益。 改革开放之初，我们必须不排斥外资来者，不惜代价，才能发展到今天，这个构想的惯性不应该再继续下去。因此，政府必须立即着手研究后WTO时期对外资的限制手段，借鉴别国的经验，强调法律许可下对民族企业的政策支持

16、。 我们从各行业中选择具备一定技术力量和产业基础的企业，给予必要的支援政策和适度的保护政策，使他们尽快成长，形成以本国为中心的大企业，在开放过程中增强本国的经济力量。我国汽车行业的现状与发展前景一、当前国际汽车行业的主要特点1 .追求规模经济。 目前，国际汽车行业规模经济的普遍标准是轿车年产量100万辆以上，汽车总产量150万辆以上。 对于发展中国家来说，这个标准是每年生产40万辆以上(包括40万辆)的轿车。 今年奔驰与克莱斯勒合并，与宝马竞争并收购维克斯集团旗下的劳斯莱斯，表明规模经济的追求和市场份额的激烈争夺已成为现代国际汽车行业发展的主要方向。2 .万能型生产，以轿车为主要产品。 对规模

17、经济的追求，有的汽车公司应该生产包括公共汽车、卡车、轿车、牵引车、越野车在内的轻型汽车，以汽车为主导产品。 轿车产品本身由于其制造技术水平高，下游企业庞大，其质量作为能够代表一国工业发展总体水平的个人基本交通工具，下个世纪轿车市场的发展空间仍然很大，与其他汽车产品相比，随着人均国民收入的增加，轿车市场的扩展速度最快。 因此，对于处于成熟期的国际汽车行业来说，以轿车为主导产品是必然的选择。 在汽车行业发达国家，汽车保有量占全社会汽车保有量的比例在60%以上。3 .寡头垄断的市场结构。 汽车行业处于成长期时，生产厂商为降低成本、追求规模经济进行了越来越激烈的竞争，最终经破产、破产、联合、合并形成寡

18、头垄断的市场结构，行业发展进入成熟期。 在这个阶段幸存者虽然很少，但是实现了规模经济。 例如到了20年代，美国的汽车制造商有80家，法国有150家，英国有40家，意大利有30家，到了70年代，美国有通用电气、福特、克莱斯勒、美国汽车(后美国汽车被克莱斯勒合并)4 .政府参与。 作为社会经济的支柱产业，汽车行业无论是发达国家还是发展中国家都无一例外地得到了政府的援助。 一国的产业政策也对汽车行业产生了很大的影响。 1979年，克莱斯勒公司即将倒闭，美国政府立即于当年12月通过克莱斯勒贷款担保法案，由政府来为公司提供财政保证。 克莱斯勒公司在贷款援助下逐渐走出困境，1982年获利24亿美元，汽车销售超过200万辆。 这