第08章 排气污染与控制.ppt

1、第八章 排气污染与控制,第一节 概述,本章介绍 主要有害排放物的生成，突出影响柴油机、汽油机有关排放物的主要影响因素。 排气净化的机外处理方法 排气法规与相关试验方法,清洁空气 不受人类活动以及其他不良影响的具有相对稳定组成的空气 以体积百分比计: 氮 N2 78.09% 氧 O2 20.94% 氩 Ar 0.93% 二氧化碳 CO2 0.032% 共计 99.99%,大气污染 空气中含有的物质浓度达到足以危害人体健康、 舒适、安全、或影响对於各种资源的使用（享用）。 广义的空气污染物系指任何对人体健康、农作物、建筑物 、古迹有危害的物质。,浓度表示 1)体积浓度: 气体污染物占体积的百万分之

2、一(ppm) 2)质量浓度: 单位体积内污染物的质量,g/m3 3)换算关系: (25,1atm下),颗粒,清洁空气与污染空气,空气污染物分类(按形成过程） 1）原始污染物（一次污染物）（primary pollutants ） 直接排放到大气中： 气体：CO，NOx，SO2， 碳氢化合物 (hydrocarbons) 微粒：金属熏烟、香烟微粒,空气污染物分类(按形成过程） 2）次生污染物（二次污染物）（secondary pollutants ） 由原始污染物经某些化学反应而生成： 光化学烟雾 (photochemical smog) NOx 及hydrocarbons 在阳光中发生光化学反

3、应产生的化合物（如近地层臭氧、醛类等） 其他化学反应 硝酸烟雾、硫酸烟雾等,空气污染物分类(按存在状态） 1）颗粒状污染物（Particulate Matter） 除了纯水以外的在正常状态下以液态或固态存在于大气中的物质： 尘：固态颗粒，1200m 烟：蒸气凝结成的小颗粒，0.01-1 m 轻雾和雾：水蒸气凝结成的液滴或雾化引起 烟雾：固液气溶胶-硝酸烟雾、硫酸烟雾,空气污染物分类(按存在状态） 2）气态污染物 在正常状态下以气态存在于大气中的物质： 含硫化合物：SOx, H2S 含氮化合物：NOx,NH3 含碳化合物：CO,CO2,CnHm 卤素化合物：HF,HCl,空气污染的影响 1）严重

4、影响人类和动物的健康，危害植物的生长 2）弄脏并毁坏原材料 3）改变气候，降低能见度和减少太阳辐射 4）损害生产过程，造成安全事故以及常常有害于生命财产,危害人类和动物的健康 CO 一氧化碳： 无色，无臭，剧毒 不完全燃烧产生 易与红血球结合，造成主要器官及组织缺氧，影响知觉、思考、反射动作、晕眩、昏睡，严重者因心脏衰竭或窒息而死亡。,危害人类和动物的健康 SO2 二氧化硫： 无色，有臭味 化石燃料燃烧产生 对眼睛和呼吸道黏膜产生刺激，呼吸短促、气喘、支气管炎。,危害人类和动物的健康 NOx 氮氧化物（主要为NO NO2） NO无色，无臭味 NO2红褐色，有臭味 引擎燃烧、细菌分解产生 对眼睛

5、和肺产生刺激，气管炎、肺炎、减低抵抗力使呼吸道易受感染，致癌,危害人类和动物的健康 O3 近地层臭氧（O3） 无色，有刺鼻味 光化学产生 吸入肺部会使气喘恶化，肺功能降低，呼吸道发炎，呼吸急促，减低肺部对传染性疾病及毒素的抵抗力。臭氧亦会妨碍植物的光合作用。,危害人类和动物的健康 PM 颗粒物（PM） 急性健康效应：气喘的加剧、肺功能的降低、胸痛、咳嗽、呼吸困难、以及 其他呼吸道病症。 慢性呼吸效应：肺功能的降低、肺部组织细胞及结构的变化、呼吸道 防卫机能的减退、慢性支气管炎、肺气肿、气喘、慢性阻塞性呼吸道疾病、 以及肺癌。,危害人类和动物的健康 HC 碳氢化合物（HC） 碳氢化合物包括烷烃、

6、烯烃和芳香烃，其中影响最大的是芳香烃和多环芳烃苯是芳香烃中最基本的化合物，也是大气中分布相当广泛的污染物 在煤、石油和天然气燃烧排出的废气中均含有苯及其同系物（如甲苯、二甲苯、乙基苯等）苯的毒性要比其同系物大 它们对人体的心血管系统和神经系统都有明显的影响,影响大气性质 1）降低能见度(Visibility) 反映大气透明度的一个指标。一般定义为具有正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚目标轮廓的最大地面水平距离。还有一种定义为目标的最后一些特征已经消失的最小距离。 光线的吸收和散射,影响大气性质 2）增加雾的生成 3）减弱太阳辐射 4）影响温度分布 5）改变气候,厄尔尼诺现象,拉尼娜现象

7、,对原材料的影响 空气污染可因弄脏或化学变质而影响原材料， 浓烟和颗粒物会弄脏衣服和建筑物 酸性或碱性颗粒会腐蚀原材料（如油漆、石质建筑物、纺织品等） 臭氧极易损坏橡胶制品,第二节 有害排放物的生成,一、氮氧化物（NOX） NO产生的主导反应过程是 O + N2 NO + N N + O2 NO + O 促使上述反应正向进行而生成NO的因素有三个： 温度-高温时，NO的平衡浓度高，生成速率也大。 氧的浓度-在高温条件下，氧的浓度是生成NO的重要因素，在氧浓度低时，即使温度高，NO的生成也受到限制。,反应滞留时间-由于NO的生成反应比燃烧反应慢，所以即使在高温下，如果反应停留的时间短，则NO的生

8、成量也受到限制。 实际发动机燃烧反应时间极短，温升、温降很快，NO的生成远未达到平衡浓度，但NO的分解反应所需的时间也不足，这种反应“冻结”使缸内NO的实际浓度大大高于排气温度相对应的平衡浓度（温度降低本来应使NO分解反应速度大大超过正向反应速度）。在柴油机中冻结，比在汽油机中更快。,二、一氧化碳（CO） CO是碳氢燃料在燃烧过程中重要的中间产物 燃料分子（RH，R代表碳氢根）经高温氧化生成CO的主要过程如下： RHR RO2 RCHO RCO CO CO在火焰中及火焰后以缓慢的速率氧化成CO2。 CO的生成速率主要受混合气浓度的影响。对于浓混合气，燃油中的碳因缺氧而不能完全氧化成CO2；对于

9、稀混合气，由于燃烧产物CO2及H2O的高温离解反应生成部分CO。,三、未燃碳氢化合物（HC） HC的生成与排出有三个渠道，其中HC总量的60%以上由废气排出，25%由曲轴箱窜气，15%20%左右从油箱、化油器等处漏泄。 活塞顶端气环与气缸壁之间形成的夹缝内的可燃混合气因火焰不能及时到达，而不能完全燃烧。 相对冷态的气缸壁对火焰产生的热与活化基物质起着吸收的作用，促使火焰传播中断，即火焰在气缸壁表面产生激冷与淬熄现象。 烧机油。 发动机瞬变工况时，点火定时、空燃比以及排气再循环值均不处于最佳状态，燃烧恶化，HC排放量增加，尤其是减速及怠速工况。,四、微粒 柴油机中的微粒排放主要是碳烟粒子。燃料分

10、子在高温中裂解或氧化裂解，所生成的裂解产物主要是乙炔，接着形成碳烟核心，成核后同时经历表面增长和凝聚两个过程。碳烟粒子增长到某一尺寸时，增长速率急剧下降，接着以集聚形式形成链状结构物，即生成碳烟。形成碳烟的过程总伴随着碳烟的氧化。,第三节 影响汽油机有害排放物生成主要因素,与发动机运转有关的主要因素如下： 一、混合气成分 CO浓度随空燃比A/F增加逐渐下降 NOX浓度两头低，中间高（偏稀一侧） HC浓度是两头高，中间低，与燃油消耗率曲线变化趋势一致。当浓混合气逐渐变稀时，在活塞顶缝隙容积与激冷层中的混合气燃料比例减少，因此HC量减少。但混合气过稀，又因为失火，致使HC及油耗又重新回升。 组织稀

11、薄混合气燃烧，可使HC排放在较大空燃比A/F下继续缓慢下降。,二、点火正时 推迟点火提前角，对降低NOX及HC均有利，但以牺牲动力性为代价。推迟点火提前角，不仅降低燃烧最高温度，而且缩短反应滞留时间；膨胀时的温度及排气温度均上升，对降低HC排放有利。,三、吸入废气量的影响 为了抑制燃烧的最高温度，将一部分排气回送至燃烧室，将有利于抑制NO的生成，但燃烧的有效性降低，动力性变差。,怠速及减速工况，HC排放急增。怠速工况废气稀释现象严重，混合气比较浓，燃烧恶化，HC排放浓度增加。减速工况，很高的进气管真空度使进气管内沉积的燃料油膜大量增发，HC排放浓度急增。,三、柴油机的有害排放物1、柴油机的有害

12、排放物 主要包括微粒、NOX、CO以及HC等。 与汽油机相比，柴油机由于总体富氧（大）， CO以及HC相对比较少。 由于柴油机混合气形成极不均匀，局部严重缺氧而导致高温裂解，产生汽油机所没有的微粒排放，是目前世界上对柴油机排气污染重点解决的问题，现在倾向用机外颗粒捕捉器，如静电捕捉器，成本昂贵。,（1）微粒 柴油机废气中的微粒主要由固体碳微粒（碳烟粒子）和吸附并凝聚其上的液态碳氢化合物组成（有的书上称微粒是一种聚合物）。 碳烟粒子主要是在高温、极度缺氧的条件下生成的，经历了微粒成核、表面增长、凝聚、吸附等阶段，在随后的燃烧过程中还会有部分被氧化。,非增压柴油机过量空气系数=1.21.4范围内，

13、微粒排放量随着增加而急剧下降（说明增压柴油机=1.72.2的微粒排放水平低）。,（2）氮氧化合物（NOX） 氮氧化合物（NOX）在高温、富氧、相对有充裕反应时间的条件下容易生成。 过量空气系数过大或过小均使氮氧化合物（NOX）排放量减少，但在柴油机常用的范围内，氮氧化合物（NOX）排放量很高。,分隔式柴油机由于大部分燃料在活塞下行后的主燃烧室内燃烧，燃气温度较低，副室内混合气又很浓，均不利于氮氧化合物（NOX）生成，故分隔式柴油机的氮氧化合物（NOX）仅为直喷式柴油机的1/2。,（3）一氧化碳（CO） CO是不完全燃烧产物，由于柴油机的过量空气系数大，局部缺氧产生的CO有可能在膨胀过程中氧化成

14、CO2，因此柴油机的CO排放量较汽油机低，仅在全负荷时（ 小）， CO排放量才有所上升。,（4）碳氢化合物（HC） 柴油机废气中的HC主要是在混合气过稀时产生的，在低负荷时，过量空气系数过大，由于温度过低，反应不能及时进行，从而使HC的排放量增加。,（5）白烟与蓝烟 在柴油机冷起动后怠速或低负荷下暖机的过程中，特别在寒冷天气时，会产生白烟或蓝烟。 原因是起动时，燃烧室内工质的温度低，空气涡流弱，燃油不能完全蒸发燃烧，未燃烧或部分氧化的燃料一般以液态微粒的形式随废气排出后，冷凝形成白烟或蓝烟（先白烟，后蓝烟，最后是无色烟）。 白烟的微粒直径（1m）较蓝烟的直径（ 0.4m）大，对光线的反射不同，

15、从而产生不同的颜色。 提高燃烧室内工质的温度是解决冷起动冒白烟的根本途径，如提高压缩比（例子：由17提高到17.5，但导致NOX排放量超标）。,检查供油提前角不能过大，燃油喷射到较冷的气缸内不能很好雾化，堆积在燃烧室壁面上，部分燃油以液态微粒的形式随废气排出（例子：不带供油提前角度自动提前器的工程机械柴油机，其供油提前角按标定工况调整，但对最低速的怠速工况来说，供油提前角度显得过大，导致怠速时冒白烟，发动机转速升高后，白烟逐渐消失）。 检查有无冷却水从气缸垫片处泄漏进气缸内，水蒸气产生白烟。 机油窜入燃烧室内燃烧时也冒蓝烟。, 第五节 有害排放物的控制,降低排放的措施： 以降低排放为目标，通过

16、改进发动机内燃烧过程为主的机内处理方法。 对燃烧排出的有害物在排气系统处进行后处理。 对曲轴箱窜气或燃油箱、浮子室内的汽油蒸气部分进行再吸入气缸内燃烧的处理。 上述后两项处理方法称为机外处理。是本节讲述内容。,一、排气的后处理 1、减少HC和CO的二次空气喷射法 在发动机燃烧室内没有完全燃烧的燃料，在排气道内与喷射的新鲜空气再燃烧一次，因此，需要辅助空气喷射泵和维持排气歧管高温。,2、减少HC和CO热反应器 相当于大的排气管，其作用是使气体保持高温（ HC和CO在热反应器中氧化所需温度在600-700C以上）和达到HC和CO氧化所需的足够的反应时间。在浓混合气中需向排气口喷入二次空气，因此，通

17、常与二次空气喷射一起使用。热反应器内部温度达8001200 C，要求耐高温、耐腐蚀的材料。,3、催化反应器 催化反应器是采用面容比很大的载体表面上的催化剂作为触媒介质，象滤清器那样通过排气，将有害成分CO、HC和NOx进行化学反应转化为无害的CO2、H2O和N2的一种反应器。 分成整体陶瓷蜂窝结构和颗粒式结构 两类。,（1）减少HC和CO排放的氧化催化转换器 利用残余废气中的氧和另外供给的二次空气中的氧使HC和CO完全氧化。 采用氧化催化剂（铂Pt和钯Pd的混合物）使HC和CO氧化可在排气温度低达250C的条件下进行，其工作温度范围和使HC和CO氧化的转换效率要比热反应器好的多。HC和CO的转

18、换效率随工作温度变化而变化，低于250 C 300 C时，其转换效率急剧下降。,（2）减少NOx排放的还原催化转换器 利用排气中的CO、HC等作还原剂，使NO完全还原： 催化还原法以铑（Rh）等贵金属作还原剂。 （3）同时减少HC、CO和NOx排放的三元催化转换器（TWC） TWC安装在排气管上消声器的前方，催化剂是贵重金属铂（或钯）和铑的混合物，催化剂填充在氧化铝等颗粒状或蜂窝状载体中，它只起催化作用。保证TWC高净化率、高使用寿命的理想使用温度为400800C，超过300 C， TWC才起作用；超过800 C，催化剂老化失效。,排气通过TWC时，同时发生以下三种反应：,从而把排放的有害气体

19、转化成CO2、H2O、N2。 三元催化转换器的转换效率在空燃比14.7附近CO、HC、 Nox三者均达到最佳。,（4）柴油机的微粒过滤及再生装置 碳烟微粒是柴油机排放的突出问题，车用柴油机的排气微粒处理一般用过滤法，但存积在滤芯上的微粒应及时排除。再生装置对过滤器进行净化的原理就是将微粒尽可能烧掉，变成CO2随排气一起进入大气。,整体多孔陶瓷催化过滤器燃烧器再生系统，在过滤器入口之前，设置一燃烧器，向燃烧器内喷少量燃油，利用排气中的氧或另外供给空气，用火花塞或电热塞点燃，由高温废气烧掉微粒，1-2分钟后燃烧器停止工作。,二、发动机的前处理 1、进气温度控制和混合气预热系统 为改善发动机低温起动

20、时CO、HC排放性能，促进燃料雾化，在进气管入口处设置温度传感器，在进气温度较低时，通过进气负压开启热空气控制阀，使一部分排气管热量加热了的空气进入气缸；当进气温度较高时，可自动切断热空气控制阀，只有冷空气进入气缸。 对进气混合气进行加热的方法是，用排气管加热、冷却水温加热，或利用正温度效应（PTC）元件进行电加热。 当发动机冷起动后汽车前罩下的环境温度低于30C时，双金属片进气温度传感器4将通气阀打开，,进气管真空度作用于真空室3，并吸引膜片向上，带动热空气控制阀2将进气导流管关闭，经过排气管加热的热空气进入空气滤清器；温度在3053 C时，进气温度传感器部分开启通气阀，使进气管真空,度部分

21、传入真空室3，热空气控制阀2和进气导流管均部分开启，进气温度基本恒定；当进气温度超过53 C时，进气温度传感器关闭通气阀，热空气控制阀2在真空室内弹簧力作用下完全关闭热空气通道。,2、曲轴箱强制通风系统（PCV系统） 从空气滤清器引出部分新鲜空气进入曲轴箱，而曲轴箱内由活塞环与气缸壁间隙泄漏下来的燃烧废气和新鲜混合气经流量调节阀（PCV阀）被吸入气缸烧掉。 PCV阀的作用是用真空操作和可变喷嘴控制的阀。在怠速、低速小负荷时减少送入气缸的抽气量，避免混合气过稀而造成失火。在节气门全开时，气缸窜气量大， PCV阀能提供足够的流量送入气缸，从而显著降低了排气中的CO和HC的浓度。,怠速或减速或低负荷

22、时，进气管真空度较大，虽然PCV阀升程很高，但由于可变喷嘴截面积的原因，PCV阀开度很小，进入气缸的曲轴箱气体流量很小； 大负荷时，即进气管真空度低，虽然PCV阀升程不高，但PCV阀开度很大，进入气缸的曲轴箱气体流量很大； 进气管发生回火或停机时，PCV阀关闭。,3、汽油蒸发控制系统（活性炭罐式油蒸汽吸附装置） 从油箱和化油器浮子室蒸发出来的汽油蒸汽，经储气罐3流入炭罐5被活性炭所吸附，当发动机工作时，由进气负压控制开启净化控制阀2，在炭罐内被吸附的汽油蒸汽与从炭罐下部（带滤网）流入的新鲜空气一起被吸入进气管，降低燃油箱和化油器浮子室向大气的HC排放。,致使孔径为1.40mm的限流小孔关闭，只

23、有少量的汽油蒸汽和空气从0.76mm的限流小孔进入进气支管，以免破坏怠速时混合气的空燃比（可能造成怠速不稳或熄火）；大负荷或高转速时，同时经两个限流孔进入进气支管。,1）炭罐顶部的净化控制阀2（右图中的限流阀8），用来控制进入进气支管的汽油蒸汽和空气的流量： 发动机怠速时，传送到限流阀8膜片室的进气管真空度很小，膜片下移，,炭罐底部滤网堵塞会造成混合气过浓现象。 2）燃油箱顶部的储气罐3（上图中的气-液分离器3）的作用是用来分离液态汽油和汽油蒸汽，以防止液态汽油流入炭罐。三根出口朝上的通气管分别接在油箱的中央和两侧，这样，不管汽车如何倾斜，至少有一根通气管高于汽油液面，使汽油蒸汽得以经汽油蒸汽

24、管4进入炭罐，分离出来的液态汽油从回油管2流回燃油箱。 4、废气再循环装置（EGR） 使少量废气（5%20%）再次循环进入气缸，因废气中含有大量的惰性气体不参与燃烧，但能吸收热量，这样就降低了燃烧温度，可抑制NOx排放。,过量的废气再循环会影响发动机的正常运行，混合气的燃烧将变得不稳定，着火性变差，发动机的经济性、动力性会随之恶化，HC的排放也会增加，因此，应按发动机工况和工作条件对再循环的废气量进行合理控制。这样，就引入了废气再循环率（EGR率）的概念： EGR率的控制方法有不同的结构形式，有进气负压控制式、排气压力控制式、负荷比例式及电子控制式， EGR率在5%20%。,应根据不同工况和运

25、行条件决定是否采用废气再循环，或确定再循环的比例： 1）发动机在起动、怠速、低转速小负荷及处于冷机运行时，燃烧的温度低，NOx排放低，而节气门开度小，气缸内废气稀释现象严重，不应进行废气再循环。 2）在高负荷、高速或油门全开时，追求发动机输出最高的动力输出，因此，不希望进行再循环。 3）要求随着负荷增加，废气再循环量应增加到允许的极限值。,以一般的电子控制式EGR控制系统为例，该系统由EGR电磁阀、节气门位置传感器、EGR控制阀、曲轴位置传感器、发动机集中电控系统的ECU、水温传感器、起动信号等组成。,EGR电磁阀的结构入右图所示。电磁线圈不通电时，阀体被弹簧向上顶紧，上端通大气的阀口关闭，来

26、自进气管的真空通道与EGR控制阀真空室的通道相通；当电磁阀通电时，阀体在电磁力的作用下向下移动，截断真空通道，而上端通大气的阀口打开，使EGR控制阀的真空室与大气相通。 EGR阀的作用是控制EGR控制阀的真空室感受进气管真空度的大小。,EGR控制系统的工作原理：,推动汽车技术进步的三大动力 安全、环保、节能,机动车排放标准控制重点的演变,标准发展趋势 车辆技术状况检查。 新生产车技术状况保证。 新车排放生产一致性保证。 耐久性试验里程内排放性能保证。 国1到国4排放标准的核心 国1：产品型式核准 国2：产品生产一致性 国3/4：在用车符合性（耐久性里程内）,机动车排放标准的实施状况,轻型汽车国

27、3国4排放标准,轻型汽车,轻型汽车排放试验工况（NEDC2000）,从点火开始起取样,时间，s,车速 （km/h),轻型汽油车排放限值演变过程,HC+NOx,NOx,CO,0,20,40,60,80,100,降低率%,国 I,国II,国 III,国IV,轻型汽油车排放限值,第一类轻型汽油车排放限值比较： 国相对于：CO下降19%，HC+Nox下降48%。 国 相对于： CO下降-5%，HC+Nox下降30%。 国 相对于 ： CO下降15%，HC+Nox下降64%。 国 相对于： CO下降57%，HC+Nox下降49%。 国 相对于 ： CO下降63%，HC+Nox下降81%。,柴油轿车排放限

28、值演变过程,欧1和欧2转化到取消40秒怠速的新测试工况（ACEA相关系数）,轻型柴油车排放限值,轻型柴油车排放限值比较： 国相对于： CO下降63%，HC+Nox下降28%，Nox下降28%，PM下降43%。 国相对于： CO下降40%，HC+Nox下降21%，Nox下降21%，PM下降38% 。 国相对于 ： CO下降77%，HC+Nox下降42%，Nox下降42%，PM下降64% 。 国相对于： CO下降22%，HC+Nox下降46%，Nox下降50%，PM下降50% 。 国相对于 ： CO下降82%，HC+Nox下降69%，Nox下降71%，PM下降82% 。,重型柴油车排放标准,重型柴

29、油车 第三阶段中对采用了NOX和PM后处理装置的柴油车，应附加ETC试验。,重型柴油车排放试验工况（R49与ESC）,重型柴油车排放试验工况（ELR和ETC）,ETC 瞬态循环 发动机转速,ETC 瞬态循环 发动机扭矩,NOx,PM,0,10,20,30,40,50,60,70,80,90,100,降低率%,国I,国 II,国 III,国 IV,国 V,重型柴油车排放限值演变过程,重型柴油车排放限值,重型柴油车： 国相对于： CO下降11%，HC下降0%，Nox下降12.5%，PM下降58%。 国 相对于：CO下降30%，HC下降40%，Nox下降28%，PM下降33%。 国 相对于 ：CO下

30、降53%，HC下降40%，Nox下降38%，PM下降72%。 国相对于： CO下降29%，HC下降30%，Nox下降30%，PM下降80%。 国 相对于 ：CO下降67%，HC下降58%，Nox下降56%，PM下降94%。,重型汽油车排放标准,重型汽油车,重型汽油车排放试验工况,9工况和JE05工况,重型汽油车排放限值,重型汽油车： 国相对于：CO下降72%，HC+Nox下降71%。 国 相对于：测量方法变化，不作比较。 国 相对于： CO下降17%，HC+Nox下降17%。,实施国3国3标准汽油车采用的排放控制技术,汽油车达国3/4标准的硬件配置要求,废气再循环（EGR）装置,电控喷射系统,

31、喷射方式： 喷射位置 进气管喷射：多点喷射（MPI） 缸内喷射（GDI） 喷射时间 间歇喷射，与发动机转速同步喷射：独立喷射（顺序喷射） 喷射时间控制更精确准确,催化转化器,催化器配方优化： 降低起燃温度，改善冷启动时净化性能； 提高转化效率； 改善空燃比特性，增大空燃比适应区间。,车载诊断系统（OBD）,增加OBD系统，检测车辆排放性能 OBD功能 自动检测并显示车辆电器系统工作状况。 自动检测并显示车辆排放状况 催化转化器工作状况。 失火状况。 氧传感器劣化状况。,实施国3国3标准柴油车采用的排放控制技术,柴油车达国3/4标准的硬件配置要求,两种达到国4标准的技术路线,喷油系统,喷油系统,进气增压或增压+中冷技术,废气涡轮增压+中冷技术：提高充气量和充气效率 可变截面增压器VGT,颗粒过滤器,SCR系统,轻型车油耗（CO2排放量）法规介绍,燃料消耗量标准,CO2既是环境大气的污染物，同时直接反映了车辆的燃油消耗。成为当今的重要排放控制对象。 我国从2005年起开始控制轻型汽车的燃油消耗（CO2