汽车检测与诊断项目二发动机检测与故障诊断56课件

汽车检测与诊断主讲人：项目二发动机检测与故障诊断任务1掌握发动机检测的一般知识

项目二发动机检测与故障诊断任务2传统发动机的检测与故障诊断

任务3电控汽油机的检测与故障诊断

任务4柴油机的检测与故障诊断

1、自诊断系统工作原理2、解码器的工作原理3、解码器主要功能4、解码器的优缺点5、解码器具体产品介绍6、解码器操作使用（二）解码器三、点火系的检测

点火系统是汽油发动机各系统、机构中故障率最高的系统，是发动机检测诊断的重点。在不解体情况下，发动机点火系统的检测诊断主要是点火波形的检测与分析、点火正时的检测。三点火系的检测与诊断点火波形的检测1点火正时（提前角）的检测2引言（基本的点火系统）触点式点火系统蓄电池电流表点火开关分电器起动开关点火线圈组成火花塞故障低压电路故障高压电路故障点火正时失准导致发动机不能起动动力不足发动机工作异常燃料消耗增加易熄火点火系故障是汽油机比较常见的故障，特点是故障发生的比较突然，原因复杂一．点火系统的功能和类型1．基本功能

在适当时刻，为发动机的各个气缸提供足够能量的电火花。2．类型（1）触点式点火系统（2）电子点火系统（3）计算机控制点火系统

触点式点火系统蓄电池断电器分电器火花塞点火线圈初级电流回路（断电器触点闭合）：

蓄电池正极→点火开关→点火线圈初级绕组→断电器触点臂→触点→分电器壳体搭铁→蓄电池负极；

次级电流回路（断电器触点断开）：点火线圈次级绕组→蓄电池正极→蓄电池→机体（搭铁）→火花塞侧电极→中心电极→高压导线→配电器→点火线圈次级绕组；触点式点火系统特点：①发动机转速提高时，触点闭合时间缩短，所能达到的一次电流值降低，因此，高速时不能提供足够的点火能量；②白金触点所限制的一次电流最大值为3.5～4A，不能产生较高的二次电压以点燃混合气。③白金触点易于烧蚀。用示波器检测点火波形

示波器显示波形静态波形瞬态波形示波器一般包括

传感器（包括夹持器、测试探头和测针等）中间处理环节显示器

按处理信号型式分模拟式示波器数字式示波器按显示器型式分阴极射线管式示波器液晶式示波器（LCD）

基本组成主要类型

一、示波器概述示波器在屏幕上的曲线图形，在垂直方向上表示电压，在水平方向上表示时间，走向从左至右。以基线为准，向上为正电压、向下为负电压。

单缸标准波形

a）一次标准波形

b）二次标准波形点火波形介绍

描绘从断电器触点打开开始，经过闭合至再次打开为止（一个完整的点火循环）电压随时间的变化过程。点火波形：点火电压随时间的变化关系（转角）。一次电流

一次电压

二次电压

波形的形成1、电路接通，点火线圈有电流通过并随时间按指数规律增长，电压下降到零，电流越大，磁场越强。2、初级电路接通在次级电路产生互感电动势，但很弱。1500－2000V。3、断电器闭合（导通）时间越长，电流越大，磁场能越大。4、断电器断开，一次电流磁场迅速消失，一次电压因自感而升高，二次电压因互感而升高。5、一次自感电压为300V，二次电压为1.5万－2万伏，击穿电压4000－8000伏。6、二次电压击穿火花塞后，放电产生火花，电压降低形成火花线。放电时间0.6－1.5ms。当点火线圈的能量消耗到不足以维持火花放电时，火花终了，电压能量在电容与电感之间充放电形成振荡。发火线：断电器触点断开，一次电流下降，二次电压急剧上升；

火花线：

火花塞电极击穿，一、二次电压均迅速下降，电极间形成火花放电并延续一段时间（即发火线后的一条高频振荡曲线）。低频振荡段：维持火花塞持续放电的能量不足以维持放电时，电火花消失，点火线圈和电容中的残余能量以阻尼振荡的形式耗尽，在二次电压波形上出现低频振荡。（由于一次、二次线圈的互感作用，高频振荡和低频振荡均在一次电压波形中出现，在一次电路接通之前，一次电压稳定于蓄电池电压值，二次电压降至零）。0闭合段：

断电器触点闭合，点火线圈初级电流导通，在次级电路上感应一个反向电压，而后以0电压维持到触点下一次断开，即下一点火循环开始。0波形类别

标准二次平列波

标准二次并列波

标准一次重叠波从左至右按点火次序将所有各缸点火波形首尾相连，易于比较各缸发火线的高度从下至上按点火次序将所有各缸点火波形之首对齐并分别放置，可以比较火花线长度和各缸一次电路闭合区间的长度将所有各缸点火波形之首对齐并重叠在一起，用于比较各缸的点火周期、闭合区间及断开区间的差异多缸平列波多缸并列波多缸重叠波传统点火系在波形上的4个故障反映区C区为点火区；该区域异常说明电容器或断电器接触不良D区为燃烧区；该区域异常说明分电器或火花塞不良B区为振荡区；该区域异常说明点火线圈不正常A区为闭合区；该区域异常说明分电器不正常汽油机点火示波器应用技术典型故障波形和参数检测比较各缸点火电压均高于标准值正常不正常故障原因分析：高压回路有高电阻，多为点火线圈的高压线插孔、分电器高压线插孔及火花塞等有积碳，或高压线内有高电阻。个别缸在点火线下端出现多余波形，为该缸火花塞电极烧毁或间隙增大。个别缸点火电压过高故障原因分析：该缸火花塞间隙偏大，或高压线接触不良，以及分火头与该缸高压线接触刷间隙过大。全部气缸点火电压低于标准故障原因分析：该缸火花塞间隙太小，或火花塞表面有污染物。正常不正常个别缸点火电压过低故障原因分析：该缸火花塞间隙偏小或脏污，以及该缸高压线或火花塞存在漏电。点火线圈发火能力检测检测方法：拔掉某缸高压线。此时，该缸点火电压应高达20000V以上为点火线圈性能良好，而且点火电压线端伸长应为上端的1/2左右全部之列波上下颠倒故障原因分析：点火线圈极性接反。0闭合角检测闭合角：一次电路导通阶段所对应的凸轮轴转角。对于传统点火系统，闭合角为白金触点闭合时起所占的凸轮轴转角。闭合角的大小应在一定范围内：4缸发动机：50°~54°；6缸发动机：38°~42°；8缸发动机：29°~32°；要求定义※闭合角小

说明触点间隙太大，触点闭合时间短，一次电流增长不到需要的数值，使点火能量不足；

※闭合角大

说明触点间隙小，易使触点间发生电弧放电，削弱了点火能量，不利于正常点火。

闭合角的大小是随发动机转速的变化而变化的重叠角检测重叠角：各缸点火波形首端对齐，最长波形与最短波形长度之差所占的凸轮轴转角成为重叠角。定义要求4缸发动机小于等于4.5

°6缸发动机小于等于3°8缸发动机小于等于2.5°重叠角的大小反映多缸发动机点火间隔的一致程度，重叠角愈大，则点火间隔愈不均匀。重叠角太大是由于①分电器凸轮磨损;②分电器轴磨损松旷;③分电器轴弯曲变形等原因造成的。电子点火系波形与传统点火系波形异同点:共同点（1）

波形类别、波形观测方法相同。（2）一次点火波形、二次点火波形基本相同。

不同点

（1）点火波形上低频振荡波异常时，仅表示点火线圈的技术状况不佳，而与电容器无关（电子点火系无电容器）。（2）点火波形上闭合点处和张开点处的波形，与传统点火系极为相似，但不是触点闭合和张开造成的，而是三极管或晶闸管的导通和截止电流造成的。（3）点火波形上波形闭合段的长度、形状与传统点火系波形不完全相同，甚至车型之间也略有差异。

（4）有的电子点火系当点火波形闭合段结束时，先产生一条锯齿状的上升斜线，然后导出点火线，不象传统点火系点火波形那样，但这属于正常现象。点火正时（提前角）检测相关知识:点火正时：也称点火时间，是指正确的点火时间。一般用点火提前角（曲轴转角或凸轮轴转角）表示。最佳点火提前角的影响因素

转速负荷汽油辛烷值在动态情况下由分电器上的离心式调节器和真空式调节器自动调节

在静态情况下通过获得最佳分电器固定位置得到

最佳点火提前角影响燃料经济性发动机的动力性排气净化性

从点火开始到活塞到达上止点的时间内，发动机曲轴所转过的角度。点火提前角：

使用辛烷值较高的汽油时，应将点火时间略微提前；反之，则应推迟，以防爆燃。

混合气成分不同，直接影响燃烧速度。燃烧速度快，点火提前角应小一些；反之，则应大些。

容易产生突爆的发动机，点火提前角应小一些。

在相同的混合气成分下，与平原地区相比，高原地区运行的汽车，点火提前角应大些。

气候寒冷时，点火时刻应略微提前；反之，则应推迟。

发动机接近大修，气缸压缩压力降低时，点火时间可略微提前。

不能以发动机功率的大小作为检查及校正点火正时的依据。检测点火正时应掌握的原则点火正时检测仪应用技术点火正时的检测仪器：点火正时检测仪（正时灯）检测方法：

频闪法检测点火正时经验法频闪法缸压法点火正时仪基本结构与工作原理结构定时灯传感器中间处理环节指示装置频闪原理。利用闪光时刻与1缸点火同步的原理原理（氖灯或氙灯）

指针式、数码管式、显示屏式

点火正时检测仪应用技术在发动机飞轮或曲轴带轮上，一般都刻有正时标记，在与之相邻的固定机壳上也刻有标记，曲轴旋转至活动标记与固定标记对齐时，第一缸活塞刚好到达上止点。

由发动机第一缸点火信号触发的点火正时仪的闪光灯闪光时，由于点火提前角的存在，当闪光灯闪光时，一缸活塞尚未到达上止点，位于飞轮或曲轴带轮上的活动标记与固定标记尚未对齐，此时，两标记之间所对应的发动机曲轴转角即为点火提前角。

闪光定时灯检测仪

如果需要测量并调试汽车实际运行中的点火提前角，须在底盘测功试验台上进行。检测方法说明点火正时检测仪应用技术正时灯对准1缸压缩终了上止点标记按实际跳火时间闪光调整电位器，使闪光时刻推迟至转动部分上的标记正好对准固定指针推迟闪光时刻，就是点火提前角的大小※发动机的点火提前角随转速和负荷是变化的，因此在传统点火系统的分电器中设有离心点火提前装置和真空点火提前装置。※初始点火提前角

发动机怠速运转时，离心式和真空式点火提前装置未起作用或起作用很小，此时测得的点火提前角即为初始提前角。可进行各工况下的离心点火提前角和真空点火提前角的测试。拆下分电器真空提前装置的真空软管，测量真空提前装置不起作用时各种转速下的点火提前角,再减去初始点火提前角，即可得到在各种转速下的离心点火提前角。

在连接真空提前装置真空软管的情况下，在同样转速下测得的点火提前角,再减去离心提前角和初提前角，则又可得到真空点火提前角。对各工况下的离心点火提前角和真空点火提前角进行测试：最佳点火提前角

发动机压缩行程中，活塞向上运动，尚未到达上止点时点火，让燃气的压力在活塞位置转过上止点之后一个角度时达到最大值。如此能充分利用气体燃烧造成的完全膨胀，因而产生的功率也最大，油耗也最少，这个角度称为最佳点火提前角。

点火提前角过大，即点火过早，活塞尚在向上运动中点火，燃气压力作用方向和活塞运动方向刚好相反，燃气压力被抵消了一部分。发动机发出的功率变小，油耗增加；点火提前角过小，燃烧过程主要在活塞下行膨胀冲程内进行、减少气体膨胀作功的机会，发动机发出的功率下降，油耗增加。

最佳提前角不是一成不变的，它随发动机转速和混合气燃烧速度的变化而变化。当某一发动机转速一定时，为了增加负荷，要加大油门，此时进入气缸的混合气较浓，燃烧后的压力和温度都高，混合气燃烧速度也快，此时需减小提前角；如果油门开度不变，发动机转速增大，可燃混合气在较大的曲轴转角内燃烧，需要增大点火提前角。由于发动机工作中，转速和负荷在不断变化，为了使发动机在各种工作状况下都能得到最佳的点火提前角。在汽车的点火系增添了两种装置：一种是随发机转速变化而改变点火提前角的装置——离心式点火提前装置，一种是随发动机负荷改变而自动调节点火提前角的装置——真空式点火提前装置。点火提前角：

初始点火提前角——怠速离心提前角——转速真空点火提前角——负荷检测方法：

※初始点火提前角

发动机怠速运转时，离心式和真