DB42T-城市道路隧道防排烟设计规程

ICS13.220CCSC80备案号：DB42湖 北 省 地 方 标 准DB42/TXXX-XXXX城市道路隧道防排烟设计规程Codefordesignofsmokecontrolandexhaustofurbanroadtunnels

（征求意见稿）XXXX-XX-XX发布 XXXX-XX-XX实施湖北省住房和城乡建设厅联合发布湖北省市场监督管理局前言本文件按照GB/T1.1-2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》给出的规则起草。请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。本文件由湖北省住房和城乡建设厅提出并归口管理。本文件主编单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司、武汉科技大学。参编单位：湖北省建筑科学研究设计院股份有限公司、西南交通大学、同济大学、清华大学、华中科技大学、武汉市城市建设投资开发集团有限公司、妥思空调设备(苏州)有限公司、皇家动力（武汉）有限公司。本文件主要起草人（按照章节顺序排列）：肖明清、车轮飞、陈玉远、姜学鹏、李国栋、李森生、蔡崇庆、夏继豪、林昶隆、付维纲、向贤华、雷崇、王华兵、胡清华、篮杰、邓敏锋、杨礼桢、刘健、甘甜、刘俊、王小飞、陈慧、王洁、丁云、曾艳华、闫治国、李先庭、徐新华、蒋仁波、贾雄峰。本文件实施应用中的疑问，可咨询湖北省住房和城乡建设厅，联系电话邮箱：。对本文件的有关修改意见和建议请反馈至中铁第四勘察设计院集团有限公司，电话邮箱：28158604@。

1范围1.0.1为使湖北省城市道路隧道防排烟系统设计做到安全可靠、经济适用，能有效控制隧道火灾烟气流动，便于人员安全疏散和消防救援工作的开展，特制定本规程。1.0.2本规程适用于湖北省新建、扩建和改建的城市机动车专用道路隧道的防排烟系统设计。1.0.3本规程提及的防排烟系统不包含为隧道服务的附属用房，附属用房的防排烟设计按照GB50016和GB51251的有关规定执行。1.0.4防排烟系统的设计，除执行本规程外，尚应符合国家和本省行业现行有关规范的要求。2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB50016建筑设计防火规范GB51251建筑防烟排烟系统技术标准CJJ221城市地下道路工程设计规范JTGTD702-02公路隧道通风设计细则JTGD70-2公路隧道设计规范第2册交通工程与附属设施CECS435排烟系统组合风阀应用技术规程DG/TJ08-2033道路隧道设计标准DGJ32/TJ102城市隧道竖井型自然通风设计与验收中国消防手册3术语和定义下列术语和定义适用于本文件3.1城市道路隧道urbanroadtunnel城市地表以下供机动车、非机动车和行人通行的通道。3.2避难所shelter设置在隧道内，供人员临时避难，并能疏散到隧道外的坑道。3.3疏散通道exitpassageway隧道内纵向贯通设置，供人员应急疏散的通道。3.4横通道transversepassageway连接两隧道或洞室间或隧道连接地面的、近水平的横向联络通道。3.5平行导洞parallelpilottunnel在隧道修建时，考虑施工与运营需要而修建的与主隧道平行的隧道。3.6竖（斜）井shaft为隧道通风、防灾疏散或运营维护而竖向或斜向设置的通道。3.7运营通风系统operationventilationsystem由风机、风道、竖（斜）井、送风口、排风口、控制设备等设施、设备组成的，用于满足隧道内安全标准、卫生标准和舒适性的通风系统。3.8隧道防排烟系统smokecontrolandexhaustsystem由风机、风道、竖（斜）井、排烟（送风）口、排烟口（排烟阀）、控制设备等设施、设备组成的，用于隧道内防烟排烟的通风系统。3.9自然排烟naturalsmokeextraction利用火灾产生的热烟气流的浮力和外部自然风作用，将隧道内的烟气自然排至隧道外。3.10纵向排烟longitudinalsmokecontrol火灾时，通过隧道内射流风机或其他射流装置、风井送排风设施等组织隧道内的烟气沿隧道纵向流动的排烟形式。3.11重点排烟concentratedsmokeextraction在隧道纵向设置专用排烟风道，并设置一定数量的排烟口（排烟阀）。火灾时，远程控制火源附近的排烟口（排烟阀）开启，将烟气就近有效地排出行车空间。3.12临界风速criticalvelocity当采用纵向排烟时，防止烟气沿隧道纵向逆流的最小风速。3.13开孔率hatchratio自然排烟口的有效开口面积占隧道垂直投影面积的比例。3.14气闸型隔间airlockstaircase当采用纵向疏散时，纵向疏散口与疏散通道之间设置的带有加压送风设施的封闭滑梯间或楼梯间等。3.15纵向分段排烟longitudinalsectionalsmokeexhaust火灾时，通过风井或排烟口（排烟阀）等对隧道进行分段的纵向排烟形式。4隧道防烟系统设计4.1一般规定4.1.1隧道下列场所应设置防烟系统：a）疏散通道。b）避难间。c）双层隧道疏散楼梯间。4.1.2机械加压送风系统的设计风量不应小于计算风量的1.2倍。4.1.3机械加压系统送风机应设置在专用机房内。4.1.4机械加压送风口风速不宜大于7m/s。4.2横通道防烟设计4.2.1横通道可不设置专用防烟设施，非事故隧道应采取防止烟气通过横通道侵入的措施。4.2.2横通道门应具有防火、防烟和耐风压功能。4.3疏散通道防烟设计4.3.1当盾构隧道采用下部专用疏散通道进行疏散时，专用疏散通道与车行道之间应采用气闸型隔间进行分隔。4.3.2疏散通道或气闸型隔间应设置独立的机械加压送风防烟设施。4.3.3疏散通道、气闸型隔间与车行道之间的压差应结合加压送风方式、排烟方式等综合确定，且不应低于表1中的取值。表1疏散通道、气闸间与车行道压差加压送风方式排烟方式自然排烟、纵向排烟重点排烟疏散通道集中加压气闸型隔间余压（Pa）————疏散通道余压（Pa）30~5010~30气闸型隔间加压气闸型隔间余压（Pa）30~5010~30疏散通道余压（Pa）————备注：表1中余压均为相对于车行道的压差，“——”表示不作要求。4.3.4当采用疏散通道集中加压送风方式时，其加压送风方式应符合下列规定：负担长度不大于3000m的疏散通道可采用单端加压送风方式。负担长度不大于5000m的疏散通道宜采用双端加压送风方式。负担长度大于5000m的疏散通道宜采用分段加压送风，分段长度不宜大于5000m。4.3.5当采用气闸型隔间加压送风方式时，机械加压送风量应按人员疏散路径上第一个疏散口处断面风速不小于1.0m/s计算。4.3.6当采用疏散通道集中加压送风方式时，机械加压送风量计算应符合下列规定：机械加压送风量不应小于疏散门开启时的送风量与未开启疏散门缝漏风量总和。除疏散盖板外，人员疏散路径上第一个疏散门处断面风速不应小于1.0m/s。疏散门开启数量宜按设计交通量下车辆总停车长度范围内的疏散口全部开启计算，且不应小于3个。4.3.7疏散通道与气闸型隔间的取风应直接从室外引入，当确无法从室外取风时应保证取风质量满足加压送风系统的要求。4.4避难间防烟设计4.4.1避难间前室余压值不应小于30Pa，避难间的余压值不应小于50Pa。4.4.2加压送风量应按避难间净面积每平方米不小于30m3/h计算。4.5双层隧道疏散楼梯间防烟设计4.5.1双层隧道当采用上下层楼梯间互为疏散时，楼梯间应采用封闭型。4.5.2疏散楼梯间与隧道车行道之间的压差应符合下列规定：车行隧道采用重点排烟方式时，疏散楼梯间与车行道压差应为30Pa~50Pa。车行隧道采用自然排烟或纵向方式时，疏散楼梯间与车行道压差应为10Pa~30Pa。4.5.3双层隧道疏散楼梯间加压送风方式应符合下列规定：双层隧道对应上下层应分别设置加压送风系统。火灾时开启非事故隧道加压送风系统，火灾隧道加压送风系统关闭。4.5.4疏散楼梯间机械加压送风量计算应符合下列规定：疏散门开启时，门洞断面风速不应小于1.0m/s。疏散门开启数量按1个计算。4.5.5疏散楼梯间可从非事故隧道车行道取风。5隧道排烟系统设计5.1一般规定5.1.1长度大于500m城市道路隧道应设置排烟系统。5.1.2隧道排烟系统设计应根据隧道长度、纵坡、交通条件、气象条件、排烟方式的特点、火灾危险性及工程造价等因素进行综合分析。5.1.3同一条隧道应按同一时间发生一次火灾设计；当多条隧道采用地下立交方式进行互通时，互通匝道及其相连的一条隧道按同一时间发生一次火灾设计。5.1.4隧道火灾排烟设计应遵循下列原则：a)应能有效控制火场高温烟气扩散和排出烟气，减少烟气在隧道内影响范围。b)应利于人员疏散，避免烟气侵入人行与车行横通道、相邻隧道或平行导洞以及附属用房等。c）应利于灭火救援人员接近火场进行灭火救援。5.1.5应结合匝道、风井等划分排烟分区，并分别对各区域进行烟气控制设计；当匝道长度大于500m时，应采取可靠的排烟措施避免匝道烟气进入主线隧道。5.1.6隧道排烟系统与运营通风系统合用时，应具备在火灾工况下的快速转换功能，并应符合排烟系统的要求。5.2排烟方式选择5.2.1隧道排烟方式选择应综合考虑排烟方式的特点、排烟效果、工程造价、技术难度和运营维护等因素，采用自然排烟、纵向排烟及重点排烟方式。5.2.2排烟方式应符合下列规定：a）单向车行隧道，长度不大于3000m时宜采用自然排烟或纵向排烟方式；长度大于3000m时应采用机械排烟方式，并宜采用纵向分段排烟或重点排烟方式；当采用纵向分段排烟方式时，最大纵向排烟区段长度不宜大于3000m。b）单洞双向车行隧道，宜采用重点排烟方式；当长度小于3000m时可采用自然排烟方式。5.3隧道火灾热释放率5.3.1应根据城市道路隧道所处位置、通车种类、隧道长度和交通量等因素综合确定火灾热释放率，且热释放率不应低于表2中的取值。表2城市道路隧道火灾热释放率取值隧道位置通车种类、隧道长度和交通量火灾热释放率（MW）非水下仅限小客车通行10中小型货车、大客车20隧道长度与重型车日交通量的乘积大于等于1.4×107m•veh/d50水下仅限小客车通行15中小型货车、大客车30隧道长度与重型车日交通量的乘积大于等于5.5×106m•veh/d505.4自然排烟设计5.4.1自然排烟系统应按照交通量、车辆种类、气象、环境、地形等合理设计。5.4.2自然排烟口间距和开孔率应符合下列规定：a）间距不应大于150m。b)开孔率应满足表3的要求。表3开孔率隧道长度（m）500~15001500~3000开孔率（%）≧3.5≧45.4.3在自然排烟口间断设置时，排烟口宜均匀布置。5.4.4自然排烟口宜沿隧道长度方向设置在隧道顶部或侧部上方。5.4.5相邻隧道自然排烟口宜交错设置，且水平距离不应小于10m。5.5纵向排烟设计5.5.1采用纵向排烟方式时，应能迅速组织气流、有效排烟，其排烟风速应根据隧道内的最不利火灾热释放率确定，且纵向排烟风速不应小于2m/s，并应大于临界风速。5.5.2隧道火灾临界风速可按公式（1）、（2）、（3）计算，且不应低于表4的规定：（1）（2）（3）式中：Vcr——临界风速，m/s；K1——无量纲系数，K1=0.606；Kg——坡度修正系数（无量纲）；i——隧道坡度，%；g——重力加速度，m/s2；H——隧道最大净宽高度，m；Q——火灾热释放速率，kW； ρ0——火场远区空气密度，kg/m3；Cp——空气的定压比热，kJ/kg·k；A——隧道横断面积，m2；Tf——热空气温度，K；T0——火场远区空气温度，K。表4临界风速取值火灾热释放率（MW）10203050临界风速（m/s）2.02.53.0采用纵向排烟的隧道，火灾排烟设计应符合下列规定：a）隧道内排烟方向应与隧道车行方向一致，烟气应由隧道出口或下游就近排烟口排出。b）当采用风井排烟时，风井内排烟量应大于着火点临界风速对应的排烟量与风井下游排出的新鲜空气量之和，下游排出的新鲜空气量应根据隧道长度、着火点位置、气象条件等计算确定，且下游排出的新风量对应断面风速不宜小于1m/s。c）着火点下游的横通道应关闭。d）新风应由隧道入口或送风井引入；当采用送风井引入新风时，不宜采用喷口直接送风。5.5.4当隧道进出口相邻布置时，应采取可靠的防止火灾烟气回流措施，且符合下列三者之一的条件要求：a）进出口错位布置时，车辆出洞隧道口超出车辆进洞隧道口的长度不宜小于10m。b）进出口平行布置时，二者间应设分隔墙，墙体宜高出隧道顶部不小于1倍隧道净高，墙体长度不宜小于隧道当量直径的5倍。c）应采取通风控制措施，保证非事故隧道气流方向与火灾隧道排烟方向一致。5.6重点排烟设计5.6.1采用重点排烟的隧道，火灾排烟量应按设计火灾热释放率计算确定，并综合考虑新风混入、土建风道和排烟口（排烟阀）的漏风量等因素。5.6.2火灾热释放率对应的烟气生成量可按公式（4）、（5）、（6）计算：当Z>Z1时，Mρ=0.071当Z≤Z1时，Mρ=0.032Z1=0.166×式中：Mρ——烟羽流质量流量，kg/s；QC——火源的对流热释放速率，kW，一般取0.7Q；Z1——火焰极限高度，m；Z——燃料面到烟气层底部的高度，m（取值应大于或等于最小清晰高度与燃料面高度之差）；∆T=KQc式中：ΔT——烟层平均温度与环境温度的差，K；Cρ——空气的定压比热，一般取Cρ=1.01[kJ/(kg·k)]；K——烟气中对流放热量因子，取K=1.0V=MρTρT=T0+∆式中：V——火灾烟气生成量，m3/s；ρ0——环境温度下气体密度，一般取ρ0=1.2kg/m3；T0——环境的绝对温度，一般取T0=293.15K;T——烟层的平均绝对温度，K。5.6.3土建风道和排烟口（排烟阀）应采取密闭措施，漏风量应结合土建施工方式、排烟口（排烟阀）产品性能综合确定。风道漏风量宜按JGJ/T141中C级确定；多叶型排烟口（排烟阀）漏风量不宜高于CECS435的规定。5.6.4火灾排烟量不应低于表5的规定。表5火灾排烟量取值火灾热释放率（MW）10203050火灾排烟量（m3/s）601001402005.6.5重点排烟系统设计应符合下列规定：a）采用重点排烟方式的隧道应通过主风道排烟，补风应直接从室外引入，可采用隧道入口自然补风或送风井机械补风方式。b）每个排烟区段应设置排烟口（排烟阀），排烟区段划分、排烟口（排烟阀）设置间距、开启数量应结合隧道长度、交通工况、火灾热释放率、排烟量、最大坡度等综合确定。c）火灾烟气应通过沿隧道纵向布置的排烟口（排烟阀）排出，且火灾烟气应控制在火源与开启的排烟口（排烟阀）范围以内。d）担负长度大于3000m的重点排烟系统应考虑火灾初期隧道内交通风的影响。5.6.6排烟道面积可按表6取值：表6排烟道面积取值火灾热释放率（MW）排烟道长度（km）排烟道面积（m2）103~56~8>5>820~303~58~12>5>12503~512~16>5>165.7隧道专用电缆廊道灾后通风设计5.7.1电缆廊道发生火灾时，廊道通风系统应自动关闭。5.7.2电缆廊道应设置灾后通风设施，灾后通风量不应小于1次/h换气量。5.7.3电缆廊道灾后通风系统可与平时通风系统合用，应满足平时通风量与灾后通风量的要求。5.7.4灾后廊道断面通风风速不宜大于10m/s。5.7.5灾后排风应直接排出室外。5.8隧道排烟设施5.8.1应根据隧道火灾烟气预测温度，对隧道火灾工况下运行的射流风机、排烟风机及烟气流经的风阀、消声器等辅助设施进行合理配置，其连续有效运行时间应大于人员疏散和应急救援时间，且在280℃时连续有效工作时间不应小于1h。5.8.2隧道排烟系统设备、管道及配件布置应预留安装、操作、测量、调试和维修空间。5.8.3大型隧道排烟设备应设置运输通道、孔洞及起吊设施，并应考虑设备大修和更换的条件。5.8.4用于火灾排烟的射流风机应符合下列规定：a）火灾排烟用射流风机应至少备用1组。b）采用射流风机纵向排烟时，射流风机不宜集中布置，应根据隧道长度、排烟和配电等要求分散设置。c）宜采用固定式或悬吊式安装；当采用壁龛式安装时，应注意隧道结构的过渡设计。d）射流风机纵向间距及距隧道洞口的距离不宜小于60m，同组相邻两台射流风机中心间距不宜小于2倍风机直径。e）火灾时运转的射流风机从静态转换为事故状态所需时间不应大于30s，从运转状态转换为事故状态所需时间不应大于60s。5.8.5隧道大型排烟风机应符合下列规定：a）隧道大型排烟风机宜采用卧式轴流风机。b）隧道排烟风机并联台数不应超过4台。c）隧道大型排烟风机可不考虑备用。d）隧道排烟风机从静态转换为事故状态所需时间不应大于30s，从运转状态转换为事故状态所需时间不应大于60s。e）隧道大型排烟风机应设置在专用机房内，且机房应采取耐火极限不低于2.0h的防火隔墙和乙级防火门等分隔措施与车行隧道分隔；当隔墙上设有风阀时，风阀耐火极限不应低于隔墙的耐火极限。f）风机房设计应综合考虑功能要求、位置选择、建设条件、环境保护、养护维修、运营管理及景观协调等因素。5.8.6排烟口（排烟阀）的设置应符合下列规定：重点排烟系统宜采用特种高密闭型排烟口；排烟道长度大于3000m时应采用特种高密闭型排烟口。排烟口（排烟阀）宜布置在隧道顶部，当布置于侧壁上部时，排烟口（排烟阀）的底面至路面高度不宜小于3.0m（小客车专用隧道）或3.5m（通行大型车隧道）。排烟口（排烟阀）设计风速不宜大于10m/s。排烟口（排烟阀）应具有良好的密闭性。多叶型排烟口（排烟阀）在2000Pa压差情况下，单位面积漏风量不应大于200m3/（m2·h）；特种非多叶高密闭型排烟口在2000Pa压差情况下，单位面积漏风量不应大于50m3/（m2·h）。排烟口（排烟阀）设计工作压力应根据隧道排烟量、风道长度、风道材质、排烟口安装方式等综合确定。排烟口（排烟阀）承压能力不应小于其设计工作压力的2倍。排烟口（排烟阀）全行程动作时间不应大于30s。排烟口（排烟阀）的耐火极限不低于2.0h。火灾时由火灾自动报警系统联动开启排烟区域的排烟口（排烟阀）。5.8.7隧道排烟系统风道设计应符合下列规定：a）隧道排烟系统可采用土建风道或金属风道。b）隧道排烟风道应具有良好的密闭性、耐腐蚀性和耐火性。c）风道材料表面应光滑平整，断面变化处应平顺过渡。d）土建风道设计排烟风速不宜大于15m/s，金属风道设计排烟风速不宜大于20m/s。e）排烟风道耐火极限不应小于2.0h。5.8.8隧道排烟风道穿越防火分区处可不设置防火阀，但应设置不低于该防火分隔体耐火极限的电动风阀。6隧道防排烟联动要求6.1隧道防排烟控制系统应能与火灾自动报警系统联动。6.2隧道防排烟控制系统应符合下列规定：a）根据起火点位置，合理确定相应防排烟系统的控制模式。b）控制系统应结合排烟分区，确定相应的分区控制模式。6.3防排烟系统应设有自动控制和手动控制装置，并具有现场控制、联动控制和远程控制功能。火灾工况下，现场控制装置发出的控制指令应优先于其它控制指令。6.4隧道火灾时，非事故隧道宜进行交通管制，同时启动相应的通风系统。

本规范用词说明a）为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：1）表示很严格，非这样做不可的；正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。表示严格，在正常情况下均应这样做的；正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。表示允许有选择，有条件时首先应该这样做的用词；正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”。表示允许有选择的用词，采用“可”。b）本规范中指明应按其他有关标准、规范执行的写法为“应符合的规定”或“应按执行”。

DB42/TXXX-XXXX湖北省地方标准城市道路隧道防排烟设计规程Codefordesignofsmokecontrolandexhaustofurbanroadtunnels条文说明

4隧道防烟系统设计4.1一般规定4.1.1防烟系统和逃生救援设施的设置都是以保护人员安全、便于人员疏散逃生为原则进行设置，防烟系统的规模与逃生避难设施相互关联。为确保隧道专用疏散通道、避难间及前室内的人员安全疏散，根据不同的使用性质和要求，按照现行有关国家工程建设消防技术标准确定了隧道中设置独立防烟系统的场所。4.2横通道防烟设计4.2.1横通道疏散方式具有效率高、疏散距离短的优点，在道路隧道中应用广泛。通过非事故隧道通风系统的动作可以防止烟气通过横通道侵入，因此横通道可不设置专用的防烟设施。4.3疏散通道防烟设计4.3.1下部专用疏散通道在双管盾构隧道中采用较多，利用隧道内行车道路面以下的空间设置纵向疏散通道，每隔一定间距设置滑梯或者下行楼梯，与路面之下的疏散通道连通，并沿下部的疏散通道进入工作井或由两端洞口逃生。为保证疏散通道安全，将车行道纵向疏散口与疏散通道之间采用封闭的滑梯间或楼梯间进行分隔，通过在隔间内设置加压的方式形成气闸型隔间，提高疏散通道的安全性。图1气闸型隔间示意图4.3.2为避免烟气进入疏散通道，需在疏散通道或气闸型隔间设置加压送风系统。疏散通道设置集中加压送风系统的方式具有风机数量少、控制简单的优点，工程中采用较多；当在每个气闸型隔间均设置加压送风系统时，已能阻挡烟气进入疏散通道，因此疏散通道可不再设加压送风系统.4.3.3为防止烟气进入疏散通道，需在气闸型隔间、疏散通道与车行道间形成一定的余压值。疏散通道的安全性与车行隧道所采用的排烟方式息息相关，对于采用自然排烟和纵向排烟的隧道，参考GB50016的规定制定压差值；对于采用重点排烟的隧道，由于排烟口（排烟阀）的抽吸作用，会在车行道内形成一定的负压，根据多个隧道的实测结果，排烟口（排烟阀）处的负压通常不低于20Pa，因此对采用重点排烟的隧道，疏散通道和气闸型隔间的余压值适当降低。当气闸型隔间采取了单独的加压送风时，可阻止烟气进入疏散通道，因此对疏散通道的余压值不做要求，同样对于疏散通道设置了加压送风系统时，气闸型隔间的余压值也不做要求。4.3.4疏散通道越长，所需的加压送风量越大，断面风速和系统风量越大，且难以在疏散通道全长形成均匀的压力梯度，结合国内多条隧道实测数据和研究成果，对疏散通道加压送风方式的选择作出了规定。图2双端加压送风方式示意图图3分段加压送风方式示意图4.3.6疏散通道加压送风量按GB51251制定，其中疏散门开启数量按设计时速下车辆总停车长度范围内的疏散口全部开启计算，且数量不小于3个。计算举例如下：例：某双管盾构隧道地下段长度为L=3500m，道路等级为城市主干道，仅通行小客车，主线设计时速Vt=60km/h，高峰小时交通量为N=3000veh/h。盾构段隧道内上层布置三条行车道，采用纵向疏散方式，在下层设置专用疏散通道，疏散通道由气闸型隔间（纵向楼梯间）与车行隧道连接，火灾时人员通过疏散口进入气闸型隔间，再由设在隔间上的防火门进入疏散通道，其中该处防火门面积为Ak=a×b=0.8×2.1m2。盾构段共设有n=38处疏散口。计算疏散通道加压送风量。时速越高，隧道内同时行驶的车辆数越少，车辆停止时占用长度越短，对应疏散口开启数量越少，考虑一定的安全余量，按Vt=40km/h时速计算，停车间距取ΔL=2m,小客车长度按ΔLt=4m，每个疏散口处有1个防火门连通疏散通道与气闸型隔间，门洞风速按1m/s计算。隧道内车辆数为：车辆总停车长度为：疏散口开启数量为：计算疏散门开启所需送风量：计算关闭疏散门的漏风量：设计加压送风量：4.3.7为保证取风质量，新风直接从室外大气引入。当由于条件限制，无法直接从室外取新风时，也可从其他区域取风，如非事故隧道和救援通道等，但需保证取风质量。4.4避难间防烟设计4.4.1本条参照GB50098的规定制定。4.5双层隧道疏散楼梯间防烟设计4.5.1对于双层隧道，通常在隧道侧部每隔一定距离设置上下层贯通的楼梯间，火灾时上下层互为疏散。为保证上下层形成独立防火分区，楼梯间需采用封闭的形式将上下层隧道独立分隔。图4双层隧道封闭楼梯间示意图4.5.5由于疏散楼梯难以设置直通室外新风井，通常采用从车行道取风的方式，对应上下层分别设置加压风机房、取风口和加压送风口，火灾时开启非事故隧道加压风机，从非事故隧道车道层取风对楼梯间加压送风。5隧道排烟系统设计5.1一般规定5.1.1由于城市道路隧道车流量大、出入口少，一旦发生火灾，燃烧产生的热量不易散发，热烟气充满行车空间，使隧道内温度升高，影响人员的安全疏散，因此应设置排烟系统，参照GB50016的规定，将需要设置排烟设施的隧道长度定为500m。5.1.2隧道越长、交通量越大，火灾发生的概率越大；纵坡和交通条件影响火灾排烟系统的规模，也影响火灾工况下通风气流的组织；隧道火灾热释放率主要取决于车载可燃物类型及其数量。因此，在进行隧道排烟设计时，需考虑隧道长度、纵坡、交通量、交通组成、和火灾危险性等因素。5.1.3火灾排烟按隧道内同一时间发生一次火灾考虑，是根据我国隧道建设与运营经验，并参照我国建筑、地铁及国外相关标准的要求确定的。对于城市道路与其他交通功能的合建隧道，由于火灾本身就是小概率事件，同一隧道内两种使用功能同时发生火灾的概率更小，因此也可按同一时间发生一次火灾进行设计。为满足隧道交通功能的需要，城市道路中出现了地下立交将多条隧道进行互联互通的工程：如厦门海沧疏港通道、南京青奥轴线地下工程等。其中未连通的部分，可分别按独立隧道进行火灾设计，如图5中主线隧道1和主线隧道2，两条主线隧道的排烟系统应独立设计；图5中匝道1和匝道2同时连接主线隧道1、主线隧道2，可以将匝道1和2看做主线隧道1、主线隧道2的一部分，因此当匝道1或匝道2火灾时，与其相联的主线隧道1和主线隧道2均不考虑火灾，同理当主线隧道1或主线隧道2火灾时，匝道1和匝道2均不考虑火灾。图5地下立交示意图5.1.5多匝道的设置使通风排烟气流控制更加复杂，排烟设计时需考虑主线和匝道之间气流组织的相互影响，当匝道长度大于500m时，匝道发生火灾的风险增加，需尽量避免匝道烟气进入主线，影响主线行车安全，可采用在匝道与主线合流点增设排烟设施等方式防止匝道烟气侵入主线。5.1.6由于隧道通风排烟设施的电力和土建规模大，从节省工程投资和避免设备闲置方面考虑，一般多采用运营通风与火灾排烟合用的方式。对于兼用的系统，需采取可靠措施确保在火灾工况下通风系统快速转换为火灾排烟系统，保证烟气的快速排出和人员的安全疏散，如避免火灾工况下气流方向的变换、风机运转方向的来回切换、联动关闭和开启的阀门数量过多等。5.2排烟方式选择5.2.1自然排烟，是利用隧道的洞口或在隧道沿途顶部开设的通风口（例如隧道敷设在路中绿化带下的情形）以及烟气自身浮力进行排烟的方式。火灾时，迫使隧道内的烟气沿隧道纵向流动的排烟方式为纵向排烟模式，是适用于单向交通隧道的一种最常用烟气控制方式。该模式可通过隧道内的射流风机或其他射流装置、风井送排风等设施实现。纵向通风排烟时，以火源点为界，火源点下游为烟气区、上游为无烟区，司乘人员迎着新风方向疏散。纵向排烟方式适用于单向行驶的隧道。重点排烟是在隧道纵向设置专用排烟风道，并设置一定数量的排烟口（排烟阀），火灾时只开启火源附近或火源所在设计排烟区域的排烟口（排烟阀），直接从火源附近将烟气快速有效地排出行车道空间，并从两端洞口自然补风，隧道内可形成一定的纵向风速。该排烟方式适用于双向交通隧道或交通量较大、经常发生交通阻塞的隧道。5.2.2本条参考GB50016制定。近年来，长度大于3000m的长大城市隧道越来越多，若整个隧道长度不进行分段排烟，会造成火灾及高温烟气在隧道中的影响范围加大，不利于消防救援及灾后的修复。因此对于长度大于3000m的城市隧道需采用纵向分段排烟或重点排烟的方式控制烟气的影响范围，也可采用纵向排烟与重点排烟相结合的组合排烟方式，如隧道中部或对安全性要求较高的重点防护区段以及易发生交通阻塞的个别区段采用重点排烟，其余区段采用纵向排烟的方式。与机械排烟方式相比，自然排烟方式受室外气象、环境和地形条件影响较大，对特长隧道的影响更为显著，从排烟系统可靠性方面考虑，自然排烟适用长度不大于3000m。对于单洞双向交通隧道，火源上下游人员均需要疏散，由于纵向排烟无法同时保证火源上下游人员的安全，因此需采用重点排烟方式。5.3隧道火灾热释放率5.3.1隧道内火灾主要为车辆火灾，其火灾热释放率取决与车辆类型，世界各国对车辆火灾热释放率的相关规定见表1。表1车辆火灾热释放率一览表资料来源《中国消防手册第三卷》（2006版）《城市地下道路工程设计规范》（2015版）世界道路协会（PIARC2019）《美国公路隧道、桥梁和其他封闭式高速公路标准》NFPA502（2020版）热释放速率（MW）车辆类别小轿车-3~5-81辆小轿车2.5-2.5-1辆大轿车5-5-2~3辆轿车8-815（多辆轿车）面包车、厢式货车1510~1515-巴士202030重型货车（一般可燃物）20~3030~10020~30150危险品车&重型货车（装载易燃物）100~120-100~120300火灾热释放率取值决定了隧道排烟系统的规模和设备配置。纵向排烟方式中，火灾热释放率、纵坡、隧道断面等决定了临界风速大小，而临界风速决定了所需的排烟风机或射流风机的台数和风量配置；重点排烟方式中，火灾热释放率、断面等决定了火灾排烟量和风道大小、风机配置等。因此，隧道火灾设计中，应结合工程具体情况合理选用火灾热释放率。本条文结合国内多条城市隧道设计经验进行制定。5.4自然排烟设计5.4.2、5.4.3本条文参照DGJ32/TJ102制定。5.4.5当隧道发生火灾时，火灾烟气通过烟囱效应从自然排烟口排出隧道，如果左右线隧道的自然排烟口相邻设置，火灾烟气很可能因为外界风等因素的干扰通过相邻自然排烟口进入非事故隧道，从而影响非事故隧道侧人员和车辆的通行。所以从火灾时排烟角度考虑，两相邻隧道的自然排烟口需交错设置；有时为了节省地面风亭占地或简化结构设计等方面考虑，也可将左右线自然排烟口设于同一横断面上，但应满足左右线隧道的自然排烟口水平距离不小于10m的规定。5.5纵向排烟设计5.5.2纵向排烟时排烟风速会造成烟气紊乱，影响火灾下游烟气分层，风速越大，紊乱现象越明显；另外，烟气分层也会因隧道的坡度和车辆的行驶而被扰乱。采用临界风速控制烟气的流动，既能防止烟气回流危害火灾上游阻塞的车辆和滞留人员，又能延长烟气在隧道顶壁的贴附时间，避免烟气在下游扩散，从而增加人员的逃生时间。临界风速取决于火灾热释放速率、隧道断面积和隧道净空高度。本条参考了世界道路协会（PIARC）中临界风速的计算公式。5.5.3对于风井排烟，需要在火灾点形成不小于临界风速的排烟量，同时应避免因风井排烟量的不足，导致火灾烟气越过风井蔓延至风井下游区段，因此风井排烟量应考虑风井排出下游新鲜空气量的影响，结合工程实际情况，本条给出了下游排出的新风量对应的断面风速不小于1m/s。送风喷口气流速度通常在25m/s以上，该高速气流会影响火灾点烟气的自然分层，导致烟气快速沉降，因此需避免采用火源上游喷口直接进行送风的方式。5.5.4为减少用地，城市隧道进出口通常会相邻布置，为避免火灾烟气在隧道进出口间发生回流，需采取相应的防回流措施。对于采用进出口错位布置方式时，可按图6的措施进行处理。图6进出口错位布置示意图5.6重点排烟设计5.6.1采用重点排烟的隧道火灾排烟量与烟气生成率、隧道断面积、土建风道和排烟口（排烟阀）的漏风量等因素有关。排烟设计中应综合考虑以上因素的影响。5.6.2烟气生成率参考GB51251中轴对称型羽流公式制定，排烟量由烟气生成率、卷吸的新鲜空气、系统漏风量等组成。5.6.4参考国内多条城市隧道设计案例，给出了不同火灾热释放率对应的排烟量参考值，避免因排烟量设计不足导致排烟系统无法满足要求。推荐的火灾排烟量主要针对常规的燃油车机动车，不适用于新能源机动车。5.6.5排烟区段划分与排烟口设置间距是重点排烟系统关键设计参数，对于易发生交通拥堵的城市隧道，排烟口（排烟阀）需加密布置，排烟口间距取为60m；对于隧道出口洞外不易发生交通阻塞的特长隧道，排烟口（排烟阀）布置间距可适当加大。5.7隧道专用电缆廊道灾后通风设计5.7.1对于城市道路隧道，通常在车行道下部或侧部设置隧道专用的电缆廊道。受电缆廊道狭长型结构形式的限制，电缆廊道普遍采用推拉式纵向通风方式，为防止电缆廊道火灾时高温烟气在电缆廊道全长蔓延，因此，通风系统在火灾工况下应能自动关闭。5.7.2、5.7.3电缆廊道灭火完成后会残留部分有害烟气，为及时将该部分气体排出，电缆廊道需设置灾后通风系统。由于廊道中部通常难以设置直通室外风井，因此多采用一端送风、另一端排风的纵向通风方式。灾后通风换气量越大，所需换气时间越少，人员进入廊道所需时间越短，对灾后修复越有利，同时也会带来通风系统规模成倍增加