【华夏航空某航线补贴绩效评估实证分析案例3800字】

华夏航空某航线补贴绩效评估实证分析案例综述1.1补贴对象概况华夏航空股份有限公司（以下简称“华夏航空”）是中国支线航空商业模式的引领者和主要践行者，是目前中国唯一长期专注于支线的独立航空公司。因此选择该航空公司的航线作为研究对象，非常符合对支线航空航线补贴研究的要求。华夏航空目前已建立贵阳、重庆、大连、内蒙、西安、新疆运营基地，与国内大型干线航空公司、政府、机场通力合作，开创了以三四线城市与一二线城市的互通互融为目标的航空运输模式，以干支结合的模式搭建起一个有效衔接骨干航线的全国性支线航空网络。图1.1华夏航空航线网络图华夏航空以庞巴迪CRJ900NG和空客A320作为主力机型，共开通国际、国内航线165条，其中支线航线占比95%，飞往全国百余个航点。华夏航空作为支线航空商业模式中的佼佼者，支线航空补贴政策也为它助力进一步扩展、完善其全国性支线航空网络。据数据显示，从2013年起华夏航空每年都会得到一定的支线航空补贴，具体的年补贴额见图1.2。图1.22013年-2021年华夏航空所获支线航空补贴统计从上图可以看出，华夏航空获得的航线补贴总额总体呈上升趋势。2013年之后的五年间，华夏航空的航线培育正处于成长期，补贴总额的增长率也相对稳定。同期，华夏航空经历了将主运营基地从贵阳迁至重庆的变动，在2015年10月又将西安设为第五个基地。面对这些发展变化，民航局也给予大力帮扶，从西南局同步增长的补贴额即可看出。2017年之后，航线补贴在西南局与西北局的投入相对稳定，这不仅是因为华夏航空于2018年在深交所成功IPO上市，其独立运营的能力进一步强化，更是因为经历多年的航线培育，西南局与西北局的航线已渐渐进入成熟期。2018年4月，华夏航空库尔勒过夜基地揭牌，2019年1月及10月，又在新疆设立两个基地，至此其六个基地的运营规模已经建立，民航局也于2019年开始对新疆局给予补贴，扶持其开发新疆局的航线。2020年新疆局的航线补贴增长率高达93%，这主要是因为新冠肺炎疫情在新疆地区的肆虐导致航线运营不景气。2021年华夏航空获得的航线补贴中将近一半都投资到新疆局，详见图1.3。图1.32021年华夏航空各分区获得航线补贴比较图现选取华夏航空开设的呼和浩特—济南航线，应用第三章构建的评价模型进行航线补贴的绩效分析。该条航线每周22班，平均票价741元，单程乘坐时长平均为1小时50分钟。同时，有高铁在两地往返，每天2班，平均票价395元，单程乘坐时长为9小时27分钟。为了使分析结果更具普遍性、排除2020年新冠肺炎疫情对华夏航空的冲击，以下计算均选择2015年至2019年的统计数据。1.2某航线补贴绩效评估1.2.1经济效益计算直接利润华夏航空选择A320执飞该航线,每班提供座位数150个。客流量q1用座位总数与客座率的乘积来计算。由于未能获得该条航线上的具体客座率，故采用全国2015年至2019年平均客座率来代替，详见表1.1。这种替代虽使表1.12015年-2019年全国客座率统计客座率（%）201520162017201820191月77.580.783.380.881.82月81.583.58581.986.13月81.38282.981.483.44月83.183.183.381.583.25月81.28181.881.682.36月81.883.183.383.483.37月83.383.583.483.783.68月83.186.185.186.586.69月81.883.182.282.682.210月82.383.282.783.283.111月80.281.282.58181.512月78.981.182.28180.8平均值（保留小数点后两位）81.8382.6383.1483.1383.16据可查数据显示，该条航线上由华夏航空执飞的航班密度固定，即f1为一定值，在本节的具体计算中以成本K字母表示。将以上数据代入公式3.2，可得2015年至2019年该条航线在有航线补贴的情况下对航空公司的直接利润，如表1.2所示。表1.22015年-2019年航线补贴的直接利润20152016201720182019直接利润π（万元）10966.82-K11071.04-K11142.39-K11141.05-K11145.07-K（2）间接利润综合公式3.3-3.7，航线补贴的间接利润最终与客流量q1近似呈正比。代入公式计算可得2015年至2019年该条航线由航线补贴带来的间接利润如表1.表1.32015年-2019年航线补贴的间接利润20152016201720182019间接利润π2671.02680.61681.81681.73681.97（3）潜在效益由于缺乏该单条航线上具体的补贴额度以及客流量的真实数据，且在第三章构建模型时分析得客运收入与客流量近似呈正比，因此本节通过测算华夏航空整个航线网络上2015年至2019年航线补贴与客运收入之间的关系，来分析其潜在效益。据华夏航空的财务报表统计，2015年至2019年华夏航空获得的全部补贴以及年客运收入数据统计如下：表1.42015年-2019年华夏航空所获航线补贴及年客运收入20152016201720182019补贴总额（万元）4212663698341003911414客运总收入（万元）174652245784331838597933770281单位补贴总收入（万元）41.465337.03833.74459.56167.486图1.42015年-2019年华夏航空单位补贴客运收入（万元）从图1.4可观察出，2015年至2017年单位补贴客运收入呈下降趋势，说明这段时期航线补贴未能很好的带动航线培育。2017年之后，单位补贴客运收入不断攀升，2018年的增长率高达76.51%，之后仍呈上升趋势，即同等的补贴额下航线上的客流量不断上升，说明航线补贴助力了航线的培育。1.2.2社会效果计算节约时间收益该航线连接的呼和浩特市与济南市人均GDP统计数据如表1.5所示：表1.52015年-2019年呼和浩特市及济南市人均GDP人均GDP（元）20152016201720182019呼和浩特101492103235997209302989138济南85919.379099998275106302106416平均值93705.6859711798997.599665.597777旅客单位时间价值=人均GDP/年小时数，乘坐高铁时长为9.45小时，乘坐飞机时长为1.83小时。故，旅客节约出行时间收益如表1.6所示：表1.62015年-2019年节约时间收益20152016201720182019旅客单位时间价值（元/人/h）10.69711.08611.30111.37711.162每人节约时间收益（元/人）81.5181.4886.1186.6985.05年节约时间收益（万元）1141.571197.871228.521236.641213.69节约里程收益高铁的里程耗能价值=每小时耗电量×电费单价×交通时长飞机的里程耗能价值=每小时耗油量×油价×交通时长我国时速350公里的高铁每小时耗电9600千瓦时，大工业用电的全国平均电价约为0.58元/千瓦时，故每班高铁的里程耗能价值为5.26万元。飞机每小时耗油量约为3吨，航空煤油的价格波动较频繁但总体稳中有进，为便于计算，本节取五年航空煤油的平均价格4318元/吨，故每班飞机的里程耗能价值为2.37万元。综上，单程飞机比高铁可节约2.89万元，此值即为节约的里程收益。由于本实例应用的背景中，该条航线五年间航班密度固定，节约的里程收益也为一定值，此处用L字母替代。减少道路拥堵与事故收益减少道路拥堵收益=新建车道公里×每车道公里建设成本减少交通事故收益=统计生命价值×死亡人数据第三章的分析需额外增加1000车道公里才能达到同样的服务水平，而每车道公里建设成本为200万元，故减少道路拥堵收益为200000万元，因此数据在本节计算时以年为单位，且假设每年乘坐飞机的旅客增量若使用道路交通需额外增加相同的车道公里以满足同样的服务水平，故此数据为定值，现用R字母代替。统计生命价值取人均GDP的50倍，呼和浩特至济南的道路交通为865公里，故死亡人数平均为11.245人/年。综上，2015年至2019年，在航线补贴下开设此航线航班可减少道路拥堵与事故收益统计如下：表1.72015年-2019年减少道路拥堵与事故收益20152016201720182019地区人均GDP（元）93705.6859711798997.599665.597777统计生命价值（万元）468.528485.585491.988498.328488.885减少道路拥堵与事故收益（万元）5268.60+R5460.40+R5566.14+R5603.70+R5497.51+R带动就业收益代入计算式：带动就业收益=航空旅客吞吐量×单位吞吐量创造的岗位数×地区人均GDP可得表1.8计算结果表1.82015年-2019年带动就业收益20152016201720182019年客流量（人）140420.28141793.08142668.24142651.08142702.56地区人均GDP（元）93705.6859711798997.599665.597777带动就业收益（万元）6973.837298.377485.617535.227395.1区域经济增加收益据第三章研究，区域经济增加收益记为以上收益的20%，由于节约里程收益和减少道路拥堵收益为定值，为方便计算仅将代替字母列入最终结果，不参与过程计算。故2015年至2019年航线补贴带来的社会效果转换为经济效益的统计数据如下：表1.92015年-2019年社会效果转换为经济效益总计20152016201720182019年节约时间收益（万元）1141.571197.871228.521236.781213.69减少道路拥堵与事故收益（万元）5268.605460.405566.145603.705497.51带动就业收益（万元）6973.837298.377485.617535.227395.1区域经济增加收益（万元）2677.402791.3282856.0542875.1112821.26合计（万元）16061.4+L+R16747.968+L+R17136.324+L+R17250.671+L+R16927.56+L+R1.2.3绩效综合评估分析综上计算，现将该航线在有航线补贴下的经济效益和社会效果数值统计于表1.10，为方面观察及分析此处将固定数值的运营成本K、节约里程收益L、减少道路拥堵收益R不参与统计。表1.102015年-2019年经济效益和社会效果数值统计20152016201720182019直接利润π110966.8211071.0411142.3911141.0511145.07间接利润π2（万元）671.02680.61681.81681.73681.97社会效果（万元）16061.416747.96817136.32417250.67116927.56合计（万元）27705.2428502.61828963.52429076.45128757.6在图1.5中，五年间航线补贴为该航线带来的经济效益总体呈上升趋势，且给航空公司带来的直接利润与给机场带来的间接利润增长趋势相同，2015年至2017年间经济效益攀升说明航线补贴在经济效益上的确为利益双方带来了直观的收益，支持双方继续将该条航线经营下去。但2017年之后经济效益涨幅趋于平稳，这说明补贴的效果不如前几年，但总体而言航空公司和机场仍处于盈利状态，结合1.2.1节中对潜在效益的评价，该航线经过航线补贴的扶持，已出现可自主经营的趋势。图1.52015年-2019年呼和浩特-济南航线补贴经济效益但是从图1.6中可以观察出，2018年之前，航线补贴在该条航线上产生的社会效果呈上升趋势，只是增速不断放缓，甚至在2019年社会效果比上年有所减