《地铁运营行车组织现状、问题及优化建议探析》21000字

地铁运营行车组织现状、问题及完善对策研究摘要解决城市公共交通问题的主要方式和手段之一就是城市轨道交通，城市轨道交通建设是现代城市公共交通工具体系建设和运营管理的基础和核心。目前，我国城市交通现状仍然正处在一个迅猛发展的时期。随着当前我国现代化城市化建设进程的加快，现有城市轨道交通的综合能力已不能满足日益增长的城市交通需求，地铁线路的不断建设和投入使用，加快城市轨道交通，网络化特征日趋凸显。本文通过文献资料研究法，查阅了地铁运营行车组织的相关资料，分析了地铁运营行车组织的发展现状以及存在的问题，最后从网络化出发，提出了地铁运营行车组织的优化策略。希望为我国地铁行车组织的发展提供一些参考，这对于我国城市轨道交通的发展具有很大的意义。关键词:地铁运营；行车组织；研究目录TOC\o"1-2"\h\z\u3494第一章绪论 1140471.1选题背景 114931.2选题意义 1306581.3国内外研究现状 22428第二章地铁运营行车组织的概念及方式 3209922.1基本概念 389102.2行车组织的基本要求 517972.3运输计划 854812.4行车设备 9154462.5行车组织的方式 1019672.6不同等级的地铁运行方式 115022.7不同情况下的行车组织 1326653第三章地铁运营行车组织的发展现状 21145673.1地铁运营行车组织的原则 21302663.2地铁运营行车组织的应用模式 2217117第四章地铁运营行车组织存在的问题 23215184.1地铁非正常行车组织存在的问题 23277394.2地铁行车设备存在于的问题 23277174.3地铁行车线路与人流量产生矛盾 2419657第五章地铁网络化运营行车组织的优化措施 2467555.1网络化运营的实际作用 24297785.2网络化运营下的线路设计 2511709总结 2615746参考文献 27第一章绪论1.1选题背景1963年，伦敦开通了世界上第一条地下铁路，由此出现了标志性的城市轨道交通。近百年来，随着人类经济文化活动的发展，大城市和超大城市不断出现，城市人口快速增长，城市交通需求与运输能力之间的矛盾日益突出。由于其具有舒适性好、速度快、运量大、准点率高、安全性好等诸多优点，这为解决城市交通拥堵和运力瓶颈提供了有效途径。城轨交通又称快速城市轨道交通，以地铁、轻轨和城郊铁路为代表的大型公共铁路是一种重要的可能性，城市交通的压力要减小。随着城市规模的扩大和城市人口的快速增长，许多大城市的公共交通系统已不能满足日益增长的乘客需求；为缓解拥堵、出行难、乘车难、行车速度下降等问题，目前我国各大城市都在如火如荼地建设地铁，大大方便了人们的出行，有力地促进了国民经济的发展。城市轨道交通因其方便、快捷、运量大等特点，已成为许多城市的公共交通主干，为有效缓解城市交通矛盾，许多城市已采取城市轨道交通发展战略。世界各国普遍都认识到：要使城市交通更便利，必须把发展城市轨道交通作为重点，从而建立环保型交通网络。因此，国家大力支持城市轨道交通的发展，加快城市轨道交通领域的研究，行车运营组织是其核心。因此，制定安全有效的行车运营组织和规划是城市轨道交通建设的先决条件。正确、科学地组织地铁行车运营，关系到地铁行车运营的安全，是地铁生产过程中的一项重要工作。目前，中国在地铁运营和其他交通方式的协调方面有着成熟的经验，但是地铁交通系统内部的协调机制尚不健全，在发展地下网络的过程中，地下线路之间、地下交通与其他交通方式之间必须同时进行协调。因此，在今后的地铁运营组织和管理工作中，我们仍需不断努力，尽快完善各种问题，以充分发挥城市交通系统的功能。1.2选题意义我国城市轨道交通客运呈现出客流大、高峰明显、变化剧烈的特点。同时，城市轨道交通还存在着一些问题。随着地铁运营车辆组织形式的复杂化，客流需求也呈现出多元化特征。与此同时，城市轨道交通还具有站点间距短、车站布线少、线路类型多、成本低、效率高等特点。与普通公共交通相比，城市轨道交通运输组织有其自身的复杂性。鉴于特别是考虑到运输组织形式的复杂性，必须确保运营组织的质量，就必须全面深入地研究这一问题。并且随着线路的增加，单一线路的客流分布将出现新的特点，这将导致路网客流分布的变化。原有的运输运营不可能完全受到客流需求变化的影响，因此，有必要根据客流特点，研究网络化列车运营组织的优化，并为列车运营组织提供多样化的运营模式。同时，随着生活水平的提高和生活节奏的加快，人们对交通工具的舒适性和舒适性要求越来越高。同时，客流的快速增长使得多条地铁线路的输电枢纽的输电能力，很容易成为交通瓶颈。为此，必须详细检查不同城市轨道交通线路之间列车运行的协调和优化。使各线路换乘节点的列车运行更加便利，在联网条件下，避免传输节点拥塞，影响整个网络的传输效率，提高乘客到发时间的衔接，减少乘客不必要的等待时间，进行网络化行车组织理论的研究，这对于提高网络管理水平，实现网络运行安全、高效、舒适的目标具有重要的研究价值和现实意义。1.3国内外研究现状从城市轨道交通形式出现至今，国内外对其研究工作从未停止过。伴随着城市轨道交通建设的不断发展，关于地铁行车组织、编组方案、通过能力、当前客运量的预测与分析是客运调查中的重要问题。我国针对地铁行车组织的研究，分类较细，研究方向多。对编组方案、停站方案、换乘方案、站场运行组织和线路通过能力计算等问题进行了系统的论述，形成了一套城市轨道交通行车组织的理论体系。许多专家和学者对线路行车间隔、行车路线设置、停站方案等方面也作了较具体深入的研究。在行车间隔的研究方面，有学者提出了一种非均匀进近模型，详细描述了列车的发车过程，目的是尽量减少乘客的整个等待时间，在考虑了发车间隔、线路耦合、最低载客量等约束条件后，对每辆车的发车时刻进行了优化确定富世慧.地铁分段开通试运行行车组织方案研究[J].城市轨道交通研究,2019,22(11):136-138+142.富世慧.地铁分段开通试运行行车组织方案研究[J].城市轨道交通研究,2019,22(11):136-138+142.城市轨道交通线网运营协调是国内外城市轨道交通线网运营组织研究的重要方向，包括高峰时段乘客在换乘点候车时间的优化，以及城市轨道交通线路间运输能力的协调和优化。国内换乘高峰时段乘客候车时间优化研究不断深化和丰富。针对城市轨道交通网络的发展现状和存在的问题，一些科学家对网络运行的关键技术进行了全面深入的分析，并提出了相应的解决方案高汉祥.浅析地铁行业道岔故障时的非正常行车组织[J].智能城市,2019,5(19):144-145.高汉祥.浅析地铁行业道岔故障时的非正常行车组织[J].智能城市,2019,5(19):144-145.国外对城市轨道交通的理论研究起步较早。本研究更关注城市公共交通的成就，从降低乘客成本和延误时间两个方面优化商业计划。在考虑列车运行时随机干扰的基础上，建立了列车运行优化模型，使列车运行的缓冲时间得到优化。研究人员对列车运行时间、列车配置和停车时间进行了优化。通过动态分析和微观模拟，确定客车运行参数，通过模拟提高公交系统服务水平。一些外国学者对城市铁路走廊内线路列车运载能力、闭塞区间长度与时刻表安排的相关性进行了研究，对于高密度线，研究了路线图的稳定性和鲁棒性，分析了理论路线图和路线图的区别JoaquInRodriguez.Aconstraintprogrammingmodelforreal-timetrainschedulingatjunctions[J].TransportationResearchPartB,2007，（41）：231-245.。得出的结论对新城市铁路设计和时刻表可靠性评估具有指导意义。也有学者提出了自动生成地铁最优时刻表的方法，并在巴西圣保罗南北线路上得到应用。在国外，交通网络优化的研究有着漫长的发展过程，研究内容相对丰富，理论应用也相对较少成熟JoaquInRodriguez.Aconstraintprogrammingmodelforreal-timetrainschedulingatjunctions[J].TransportationResearchPartB,2007，（41）：231-245.PrabhatShrivastava,S.L.Dhingra.DevelopmentofCoordinatedSchedulesusingGeneticAlgorithms[J]JournalofTransportationEngineering,2002，128（1）：89-96.第二章地铁运营行车组织的概念及方式2.1基本概念2.1.1地铁行车组织的概念地铁行车组织工作是城市轨道交通运行体系中的核心环节。地铁行车组织是指在生产和运输过程中，为安全、快速地完成乘客运输任务而进行的一系列与运输有关的工作；是城市轨道交通生产的核心。承担着指挥列车运行，保障行车安全，提高运输效率的重要任务。交通运营商应根据城市客运的时空特点，制定相应的运营组织标准，为城市轨道交通运营创造良好的经济效益和社会效益。如图2-1是地铁行车组织指挥体系秦洋.地铁运营非正常行车组织及要点分析[J].科学技术创新,2019(14):122-123.秦洋.地铁运营非正常行车组织及要点分析[J].科学技术创新,2019(14):122-123.图2-1行车组织指挥体系2.1.2地铁行车组织的特点（1）行车安全性高。交通流量大，行车间隔短，大部分时间在隧道内行驶，一旦发生事故，很难迅速抢救，损失将十分严重，轻则造成列车损坏，重则造成人员伤亡。因此，对地下交通安全的要求非常高，这是地铁安全运营的基本前提。（2）行车计划性强。地铁行车组织应该制定完善的行车计划，按图行车。在运行图的指导下，运营部门根据行车组织规则组织列车运行，列车在发车时到站时、停站时、发车间隔等都需要提前制定计划，以确保行车的正点和安全。（3）信号显示性高。地铁一般都是在隧道或高架上行驶，少数是在地面上行驶的。地面或高架桥上几乎没有信号。由于地下隧道背景较暗，线路走向通常呈弧形，被隧道壁遮挡，信号显示较短。因此，保证信号的高精度显示也是地铁运营组织中的一个重要问题杨力.地铁行车组织的应用及管理[J].教育现代化,2017,4(42):214-215.杨力.地铁行车组织的应用及管理[J].教育现代化,2017,4(42):214-215.（4）设备可靠性高。提高设备的可靠性地铁隧道照明度低，接触轨电压很高。在驾驶过程中，维护和排除设备故障是不可行的。信号设备必须非常可靠，应尽可能少地或不再使用。而且，列车故障影响范围广，对乘客影响大，因此列车设备必须非常可靠。（5）高度自动化的设备。一方面，使用高度自动化的先进设备可以保证地铁安全、及时、快速的运营。另一方面可以减少司机的数量，降低其工作强度。2.2行车组织的基本要求2.2.1一般要求（1）行车组织工作应坚持安全生产的方针，遵循高度集中、统一指挥、逐级负责的原则。（2）行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24h制4.1.3。（3）运营单位应编制列车运行计划，并按计划组织行车。与行车有关的各部门应依据列车运行计划的要求，组织本部门工作，以确保列车运行计划的实施。（4）列车正常情况下应按双线单方向组织运行，实行右侧行车制。（5）正线和配线行车由行车调度员指挥，车辆基地行车由车辆基地调度员指挥；列车应遵照列车运行计划，按调度员命令和信号指令行车。（6）列车除无人驾驶模式外，应至少配置一名列车驾驶员，驾驶或监控列车运行。（7）列车运行中驾驶员应在前端驾驶。推进运行时，由专人在前端列车驾驶室引导和监控列车。（8）城市轨道交通应采用技术手段实现列车运行的安全防护。（9）运营单位应持续提升行车组织效率，提高运营服务效益。（10）运营单位应结合本单位运营管理实际需要，细化行车组织规定《城市轨道交通行车组织规则》（JT/T1185-2018）。《城市轨道交通行车组织规则》（JT/T1185-2018）2.2.2调度指挥机构（1）营运控制中心（OCC）又称为调度所，是列车运行的调度指挥机构。每条地铁线路均应设置调度所，以指挥全线列车安全运行。OCC是地铁运营信息收发中心，值班主任是OCC轮值班调度班组长，各调度员由值班主任协调统一指挥。运营单位根据运营线网规模，可设置一个或多个线路运营控制中心（OCC），并结合运营业务需要，合理设置OCC岗位，明确各岗位的工作职责和技能要求《城市轨道交通行车组织规则》（JT/T1185-2018）。《城市轨道交通行车组织规则》（JT/T1185-2018）（2）列车运行调度指挥实行分层管理，宜划分为一、二级两个层级，二级服从一级指挥，并满足以下要求：一级指挥负责线路控制层，包括行车调度员、电力调度员、环控调度员等；二级指挥负责站场控制层，包括行车值班员、车辆基地调度员等。（3）列车运行调度指挥各层级的工作职责，应满足以下要求：线路控制层：负责指挥线路列车运行、非正常情况和应急情况下列车运行计划调整和组织实施。站场控制层：负责列车运行计划的执行，非正常情况和应急情况下负责本区域行车组织和应急处置方案的执行。（4）运营单位结合网络化运营需求，可在线路控制层的基础上建立线网指挥层，负责线网正常运营组织监督、突发事件应急处置的统筹协调指挥等工作。2.2.3行车调度命令（1）行车调度命令分为书面命令和口头命令，由行车调度员发布。命令发布应满足以下要求：口头命令采用应答复诵制，并有录音设备记录命令内容。同时向多个受令人发布口头命令时，发令人指定某一受令人复诵，其他受令人核对命令内容；书面命令采用书面记录制。特殊情况下可先发口头命令，事后补交书面命令通过无线调度电话、网络传送的文字或语音调度命令，系统有查收记录，并把查收信息回传给发令人，保存备查。（2）行车调度命令应使用标准用语，按照“一事一令”的要求执行4.4.3行车调度命令内容应简明扼要，包括命令时间、命令号码、受令处所、命令内容，以及受令人、复诵人和发令人等信息。（3）行车调度命令应在执行前直接发布给命令执行人。对于不能直接发布给命令执行人的调度命令，发令人应指定专人传达，车辆基地由车辆基地调度员负责传达，车站由行车值班员或其指定的专人负责传达。2.2.4行车组织方法（1）城市轨道交通基本行车组织方法包括自动闭塞法和人工闭塞法。人工闭塞法是自动闭塞设备不能使用时的代用闭塞法。（2）自动闭塞法组织行车时，应满足以下要求：当车载信号设备运行正常时，列车凭车载信号显示或行车调度员命令运行；当车载信号设备运行故障时，列车凭地面信号显示或行车调度员命令运行。（3）人工闭塞法组织行车时，应满足以下要求：启用人工闭塞法组织行车前，获得行车调度员发布同意使用的命令；列车占用闭塞区域的凭证为路票或经行车调度员授权的车站同意发车指令；闭塞区域为前方站间区间和站台区域。（4）列车运行应以闭塞区域作为间隔。（5）除开行救援列车外，一个闭塞区域内只允许一列车运行《城市轨道交通行车组织规则》（JT/T1185-2018）。《城市轨道交通行车组织规则》（JT/T1185-2018）2.2.5列车运行（1）列车运行方向的设置应符合GB50157的规定，共线运营线路共线段的列车运行方向设置应与先定义的线路方向保持一致。（2）运营单位应按照列车性质建立车次命名规则，车次命名宜由线路号、列车性质编号、方向号、顺序号等组成。（3）列车运行可采用非限制人工驾驶模式、限制人工驾驶模式、列车自动防护（ATP）下的人工驾驶模式、列车自动驾驶模式。正常情况下，列车在正线运营和折返时应采用有ATP防护的人工驾驶模式或列车自动驾驶模式行车。（4）运营期间，列车运行速度满足以下要求：除调试作业特别规定外，列车运行速度不应超过最高运行速度；当线路的最高允许速度、车辆构造速度、信号允许速度不一致时，按其中最低速度要求运行；在站台计算长度范围内，当不设站台门时，越站列车通过站台的实际运行速度应符合GB50490的要求；当设站台门时，越站列车通过站台运行速度不宜大于60km/h。（5）在正常运行状态下，应确认列车在车站停车区域内停止后，才能开启车门；列车启动前，应通过目视或技术手段确认车门和站台门关闭，车门和站台门间无异物。列车驾驶员应按列车运行计划要求合理掌握列车停站时间。（6）站后折返运行的列车，应在折返站组织清客后进入折返线。当列车在运行中发生不能保障安全运行的故障时，应优先选择在车站清空乘客，故障列车退出运营。2.3运输计划2.3.1运营时刻表列车运行时间是组织列车运行的基础。首先，列车的运行组织应包括最小行车间隔、停车时间、折返时间和方式、列车速度等，由于它规定了运营线路的每个运营周期的起止时间、高峰起止时间列车到一个车站到达和出发的时间列车区间运营时间、列车在车站的停站时间、折返站作业时间以及电客车出入车厂的时间。所以，应根据这些原则规划列车编组和车辆配置。例如表2-1是深圳市的列车运营时刻表。表2-1深圳市的列车运营时刻表2.3.2地铁运行图调度员在组织地铁运行时，要根据地铁运行图上规定的时间进行调度，因此，车辆组织的前提是绘制列车运行图，计划各站的行程时间和到达时间、到站时间、发车时间以及发车区间等。一般情况下，采用平行运行图的城市轨道交通气象运行是最新的。绘制列车运行图时，首先要按照列车运行方案铺画列车运行线。时刻表是列车运行图的图表形式，显示列车到达、发车或发车时间，包括列车的停站时间等刘贵德.地铁行车组织的应用及管理探析[J].科技经济导刊,2016(16):186+170.刘贵德.地铁行车组织的应用及管理探析[J].科技经济导刊,2016(16):186+170.建立一个经济合理的城市轨道交通方案，可以大大方便乘客运输，为城市轨道交通事业提供一定的经济优势。通过运行图的使用，可以将运输活动总的联系起来，这样：所有相关部门都可以协调。为确保运输作业的安全完成，各部门可根据作业图和合理程序制定自己的计划，在集中设施的指挥下及时完成运输，确保道路安全有保障。合理的列车运行图也可以满足特定时期乘客运输的需要，通过充分发挥各种设备的功能，实现运量与运量的充分结合。2.4行车设备地铁的行车设备主要包括车、轨、线、站；场、信、电、通。（1）车辆。车辆主要是由车体、车门、车钩缓冲装置、转向架、制动装置组成。（2）轨道。铺设在路基之上，直接承受列车车辆及其荷载的巨大压力，对列车起着导向作用的一组的设备，起承重和导向的作用。（3）线路。线路分为正线、联络线、场线及道岔。（4）车站。为乘客乘降、换乘，列车到发、通过、折返、临停的场所。由车站大厅及广场、售票大厅、运营管理场所、技术设备用房和管理用房。（5）车场。主要由停车库、列检库、站场线路、信号控制楼组成。（6）信号系统。城市轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制系统（ATC）和车辆段信号控制系统两大部分组成，用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理，由此构成一个高效综合自动化系统。城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统。如图2-3所示。图2-3信号系统控制图（7）供电系统。主要分为外部供电、直流牵引供电。（8）通信系统。主要由传输、电话、调度、时钟、闭路电视、监控视频、广播、商用信息、乘客信息等系统组成。功能为运输集中统一指挥、行车调度自动化、列车运行自动化、提高运输效率。2.5行车组织的方式（1）单一交路行车的组织方式。即所有运行列车在两端站间折返循环运行的方式，适用于长度较短、客流分布较均匀的线路行车组织方式。如图2-4。图2-4单一交路（2）大小交路行车组织方式。它是指部分列车线路再两端终点站及中途具备折返条件的车站，通过折返而形成的一种较为密集的行车模式，适用于长度相对较长、客流高度集中的部分区间线路。采用组合式的大小交路套跑方式，运输能力可集中在大、小段上下区域，有效提高大、小段运营商服务水平。如图2-5。大交路是指列车在全线各站之间运行，为全线提供运输服务，列车在线路两端终点站进行折返，具有行车组织运行方式简单的优点，但对于全线客流不均的情况、合理利用运能方面有所欠。小交路是至列车在某一区段或某几站见内运行，利用存车线或者渡线线路进行折返，为某区段的乘客提供出行服务，满足某一高峰期几站之间断面客流量大的需求往往用于故障恢复期，调整列车运行时使用，或者应急情况下段时间使用，对乘客服努会造成一定影响张宇亭,张佳,李昕晏.基于大小交路的西安地铁3号线行车组织优化[J].城市轨道交通研究,2019,22(04):139-142.张宇亭,张佳,李昕晏.基于大小交路的西安地铁3号线行车组织优化[J].城市轨道交通研究,2019,22(04):139-142.图2-5交叉交路（3）Y型交路行车组织方式。即在某一条地铁运营线路上，运行列车交叉形成“Y”型结构的运行组织方式。适合于Y型线路，并根据该线路的群组交换情况，客流断面情况，合理设置匹配的地铁运营行车方式。例如图2-6所示。图2-6Y型交路（4）快慢车行车组织方式。为了适应城市发展的需要，城市轨道交通建设的规划导行型线路体现了建设的前瞻性，有些城市还设计成成长型线路，并铺设越行线，以增加乘客出行的便利。为了配合这条线路，可采用快慢车并存的行车组织方式。我们所说的快车，是指通过过行线超越慢车，从而达到大站快车的效果刘炳强,徐嗣嘉.哈尔滨地铁1号线快慢车行车组织研究[J].科技创新与应用,2020(27):1-5.刘炳强,徐嗣嘉.哈尔滨地铁1号线快慢车行车组织研究[J].科技创新与应用,2020(27):1-5.2.6不同等级的地铁运行方式全自动运行系统（FullyAutomaticOperation,FAO）是基于现代计算机、通信、控制和系统集成等技术实现列车运行全过程自动化的新一代城市轨道交通系统。国际公共交通协会（UITP）将列车运行的自动化等级（GoA）划分5级：GoA0：无ATP防护，目视下的人工驾驶；GoA1：ATP防护下的人工驾驶；GoA2：半自动列车运行（Semi-automatictrainoperation,STO），司机监督下的ATO驾驶；GoA3：有人值守下列车自动运行DTO（Driverlesstrainoperation）；GoA4：无人值守下的列车自动运行UTO（Unattendedtrainoperation）。全自动运行系统FAO包含自动化等级GoA3和GoA4，即全自动运行系统运行模式包括有人值守的列车自动运行（DTO）和无人值守的自动运行（UTO）。不同等级下的列车运行方式详见下表牛成龙.地铁行车组织中的行车调整方式分析[J].科技视界,2016(01):106.牛成龙.地铁行车组织中的行车调整方式分析[J].科技视界,2016(01):106.（1）DTO等级下，列车员应在指定时间和指定位置登乘列车，登车前应做好安全防护工作。（2）列车出、入段（场）时，宜采用全自动运行模式，因故不能全自动运行时，应及时安排人员采用人工驾驶模式驾驶列车。（3）首末班车宜采用非全自动运行模式运行。（4）全自动运行等级提升过程中的值守方式可按以下三阶段实施：a）试运行及运营开通初期，宜提供完备的列车驾驶条件。列车员从停车库内登车，全程监视列车运行状态，并在列车故障或异常情况下按规则及时处置。b）条件成熟时，可封闭或隐藏驾驶台、司机座椅。列车员可从停车库内或其他指定地点登车，重点时段或重点区间在司机室监视列车运行，其余时段或其余区间进入客室巡查。c）具备UTO条件后，可贯通司机室与客室。现场运营人员可从站台上车，在车站和车厢内巡查，按照调度员命令，处理故障或人工驾驶列车。（5）DTO等级下，调度员和列车员监护列车运行；遇非正常及应急情况时，列车员现场优先处置，调度员远程配合。UTO等级下，调度员远程监护并处置列车故障，现场运营人员配合。2.7不同情况下的行车组织2.7.1正常情况下的行车组织1一般要求1.1行车组织相关的岗位应按照列车运行计划开展正常情况下的行车组织工作,最大限度地确保列车运行计划的实现。1.2有关运营单位应该做好行车组织和客运组织的有效衔接。1.3行车组织相关的岗位应严格按照规章制度和岗位流程等要求操作,保障行车准点、安全。2运营开始前2.1运行控制中心的行车作业,应该满足以下几项要求a)制定或核对当日全部列车运行计划,检查内容确保无误；b)和车辆基地调度员核对确认当日全部运用列车的准备情况；c)确保供电系统、通信系统、站台门系统、信号系统、环境与设备监控系统及线路情况等与运营有关的一切设备状况良好;d)所有调度员工作站显示及操作正常,所有集中站控制权按照调度命令处于正常状态,所有线路无异常占用;e)和行车值班员、车辆基地调度员及时核对时间;f)组织确认正线轨行区的施工工程已全部注销。2.2车站的行车作业,应满足以下要求a)行车范围内所有施工检修作业都已完成注销;b)操作、监控车站行车相关设备,发现设备故障、异常等情况时,按照有关程序及时处理和上报,确保设施设备正常运行;c)检查站台门开关正常,站台区域无任何侵限;d)提前开启所有的相关运营设备。2.3车辆基地的行车作业,应满足以下要求a)车辆基地内所有影响出库的检修施工已注销,出库线路空闲;b)投用列车数符合当日列车运行计划要求。确保备用车状态良好,并停放在车辆基地运用库指定位置,做好随时发车准备。2.4列车驾驶员的行车作业,应满足以下要求a)按规定办理出勤手续,确认当日值乘计划和行车组织安全注意事项;b)检查并确认列车走行部位、电器箱体及车体外观等无异常,确认车辆设备良好;c)做好列车检查和试验,确保列车在投人运营前技术状态良好;d)对两端驾驶室进行检査,确认操作手柄、开关处于规定位置,灭火器、随车工具等备品齐全、封条完好;e)车载设备正常,确认列车无线电话和车辆广播使用功能良好;f)出乘前与车辆基地调度员核对时间。3运营期间3.1运行控制中心应该按照列车运行计划组织行车,并根据运营需要适时采取有效措施调整列车运行秩序。3.2车站应监控设备运转状态,执行行车调度员命令,监视列车在站作业情况。3.3车辆基地应按列车运行计划优先组织接发列车作业,提前停止影响接发车进路的调车作业和检修施工;车辆基地接发列车应灵活运用股道,做到正点发车,不间断接车,减少转线作业。3.4列车驾驶员不应在车辆基地道岔、咽喉区擅自停车;因特殊原因需在道岔、咽喉区临时停车时,车辆基地调度员、信号楼值班员应向列车驾驶员査明停车原因,并在列车具备运行条件后,指示列车驾驶员启动列车3.5列车驾驶员的行车作业,应满足以下要求a)在车辆基地内,按程序进行整备作业,与车辆基地调度员办理列车发车手续;b)在区间运行时,按车载信号、地面信号显示或行车调度员的调度命令行车,遇相关故障及突发事件等情况按相关预案要求果断处理c)列车运行中,列车驾驶员精神集中,加强瞭望,注意观察仪表、指示灯、显示屏的显示和线路转台,并按规定进行乘客服务广播;d)列车在站台时,开关车门和站台门,监控乘客乘降,确认列车与站台门间空隙安全:e)其他人员需登乘列车驾驶室时,认真査验登乘凭证并做好记录。4运营结束4.1OCC负责按列车运行计划组织列车返回车辆基地;根据施工作业计划安排施工作业。4.2车站确认站内无乘客滞留后,及时关闭各出人口及客运服务设备;按施工计划时间,确认符合条件后办理车站施工请销点手续。4.3车辆基地确认接车线路空闲后,按列车运行计划办理接车进路;按施工计划要求组织工程车或调试列车运行4.4列车驾驶员驾驶列车返回车辆基地后,交回行车备品,汇报运行情况,确认下次出勤时间及地点,按规定办理退勤手续。如在驾驶过程中发现列车故障,将故障及处理情况如实报告。5调车作业5.1调车作业包括牵引、推进两种,禁止溜放调车。5.2列车驾驶员凭车载信号地面信号或调车手信号显示行车,运行中应确认进路、道岔位置正确。临时停车时,不应擅自后退。5.3正线调车作业应满足以下要求:a)配合检修调试作业时的调车作业,按作业负责人要求执行;b)信号系统不能正常使用时的调车作业,按行车调度员命令执行。5.4车辆基地调车作业应满足以下要求:a)车辆基地调度员结合车辆和线路情况,合理编制调车作业计划,向信号楼值班员和列车驾驶员下达执行;b)信号楼值班员发车前,信号楼值班员检查确认进路、道岔位置正确,影响进路的调车作业已经停止,确认线路具备行车条件后方可开放调车发车信号;接车前,检查确认接车线路空闲,进路、道岔位置正确,影响进路的调车作业已经停止后方可开放接车信号。2.7.2非正常情况下的行车组织1一般要求1.1运营单位应按照统一指挥、逐级负责、快速反应、协调联动的原则,明确非正常情况下的行车组织原则及要求。1.2运营单位应制定非正常情况下行车相关岗位的操作流程和行车安全注意事项。1.3运营单位应按设备设施可能出现的故障现象和影响程度编制行车应急预案。1.4发生设备设施故障后,运营单位应迅速采取有效措施或依据应急预案进行处置,在确认行车条件允许的情况下,最大限度地维持列车运行。1.5运营单位应统筹协调线网各线路运行情况,根据运营状况及线网客流变化,及时调整故障线路及相关受影响线路的运输能力。2运营调整时的行车组织2.1区间限速时,应满足以下要求:a)正常情况下,列车按线路允许速度或信号系统推荐速度运行;遇区间发生设备故障或其他影响列车运行的情况,行车调度员可临时限速运行或停车b)临时限速的命令由行车调度员发布和取消c)信号系统具备限速功能时,由行车调度员组织在信号系统中进行设置或取消限速;信号系统不具备限速功能时,由列车驾驶员按行车调度员的命令以人工模式驾驶列车限速行驶。2.2扣车时,应满足以下要求a)当行车调度员扣车时,优先在信号设备上操作;当信号设备无法操作时,行车调度员可直接通知列车驾驶员待令;b)当需要车站扣车时,由行车值班员在信号设备上操作,并及时通知列车驾驶员;c)取消扣车应遵循“谁扣谁放”的原则,特殊情况按照行车调度员命令执行2.3越站时,应满足以下要求:a)因运营调整需要或车站不具备乘客安全乘降条件时,由行车调度员发布越站的调度命令;b)由行车调度员组织设置越站通过信号,列车驾驶员根据调度命令,执行越站作业:c)列车驾驶员和行车值班员接到列车越站调度命令后,立即广播告知乘客列车不停站信息。2.4清客时,满足以下要求a)行车调度员发布清客命令后,列车驾驶员、车站应立即执行,并做好乘客服务;b)同一车站不宜组织连续两列及以上列车清客。2.5反向运行时,应满足以下要求a)因运营调整需要反冋运行时,行车调度员先确认线路空闲、进路准备妥当,再发布反向运行调度命令,并做好反向运行列车与对向列车的间隔控制;b)结合信号系统功能条件,列车驾驶员按照安全级别由髙至低选择驾驶模式;运行中认真确认运行进路情况,根据调度命令及所经区段的限速要求运行;c)列车驾驶员和行车值班员接到反向运行命令后,及时告知乘客信息,维护乘车秩序2.6列车退行时,应满足以下要求a)列车因故在区间停车或停站越过停车标需组织退行时,列车驾驶员立即报告行车调度员;行车调度员确认满足列车退行条件后,发布允许退行的调度命令;b)未得到行车调度员同意时,严禁擅自退行;c)列车驾驶员接到退行命令后立即告知乘客,并低速退行至规定位置停车d)列车退行进入车站时,列车驾驶员与车站接车人员做好联控。3设备故障时的行车组织3.1轨道区段或计轴区段非正常占用时,行车组织应满足以下要求a)轨道区段或计轴区段无列车占用情况下显示非正常占用时,行车调度员或车辆基地调度员与相关人员确认安全后再发布列车运行的调度命令;b)发生轨道区段或计轴区段非正常占用时,行车调度员或车辆基地调度员根据实际情况按规定采取相应的行车组织方法行车。3.2道岔故障时,行车组织应满足以下要求:a)道岔状态显示异常或不能转动影响行车时,先扣停列车,相关人员立即通知设备部门抢修;b)行车调度员应组织人员将故障道岔固定在正确位置,确认道岔具备行车条件后,通知列车驾驶员限速驶过c)列车发生挤岔时,原则上不能后退,在设备专业人员确认安全后方可动车。3.3信号设备故障时,行车组织应满足以下要求a)单列车车载信号设备故障时,由列车驾驶员负责处理;故障无法排除时,行车调度员应视列车位置及预计影响情况,组织列车到前方终点站或就近车站清客后退岀服务,列车驾驶员、车站根据行车调度员命令执行;b)中央或轨旁信号设备故障需变更行车组织方法时,满足以下要求1)行车调度员确认现场情况后及时发布命令,明确行车组织方法、对应区段及不同行车组织方法转换的车站2)列车驾驶员、车站根据调度命令规定的行车组织方法执冇3)在不同行车组织方法的衔接车站,列车驾驶员及时完成操作方法的转换4)故障恢复后,行车调度员及时通知行车值班员和列车驾驶员c)当行车调度员发布调度命令停止自动闭塞法、采用人工闭塞法组织行车时,满足以下要求1)行车调度员发布启用人工闭塞法组织行车命令前,确认人工闭塞区域内全部列车到站停稳,且人工闭塞区域内相关区间空闲;2)行车值班员将承认闭塞、列车到发时间、取消闭塞等情况记入行车日志;3)行车凭证为路票时,行车值班员准确填写路票,确认无误并加盖站名印后,交由列车驾驶员作为行车凭证。路票内容宜包括编号、列车车次、电话记录号、行车区域、行车日期、经办行车值班员签名、站名印等;4)列车驾驶员以人工驾驶模式驾驶列车运行5)行车调度员在确认设备功能恢复、具备自动闭塞法组织行车条件后,依次向相应车站、列车驾驶员发布取消人工闭塞法和恢复自动闭塞法组织行车的调度命令。3.4接触网/轨故障时,行车组织应满足以下要求a)接触网/轨失电时,行车调度员及时与电力调度员确认失电原因、供电调整方案、故障处理预计时间等;b)行车调度员发布该区段运营调整的命令,列车驾驶员、车站按调度命令要求执行;c)遇列车迫停在区间,预计列车蓄电池无法满足紧急通风和照明时,行车调度员可组织对向列车接运或乘客区间步行疏散;d)接触网/轨恢复供电时,行车调度员及时下达行车组织方式调整命令。3.5站台门故障时,行车组织应满足以下要求a)站台门与车门不能联动开关时,车站组织人员协助列车驾驶员开关站台门;b)站台门发生破裂时,行车调度员应组织列车限速进、出站;车站人员在破裂门附近做好防护隔离措施,保证乘客安全。3.6车辆故障时,行车组织满足以下要求a)列车在正线、配线发生故障时,应由列车驾驶员负责排除b)列车发生故障无法动车或故障处理超过规定时间情况下,按以下要求操作:1)行车调度员及时发布列车救援命令,若列车驾驶员在连挂前排除故障,行车调度员解除列车救援;2)救援列车宜由非载客列车担任,特殊情况下可由载客列车担任救援列车,运行至前方车站清客;3)被救援列车在车站时应先清客再连挂;在区间时,连挂完毕后到就近车站清客;4)救援列车与被救援列车连挂运行时,列车驾驶员应做好联控,按规定速度运行。2.7.3应急情况下的行车组合1一般要求1.1运营单位应按照统一指挥、逐级负责、快速反应、配合协同的原则,针对可能发生的突发事件编制行车应急预案,建立与相关单位的信息共享和应急联动机制。1.2发生突发事件后,运营单位应按规定立即启动相应的行车应急预案,采取应急抢险措施,防止事态扩大,并按规定及时报告。在确认行车条件允许的情况下,最大限度地维持列车运行。1.3突发事件处理完毕,确认具备运营条件后,运营单位应尽快恢复正常运营2运营突发事件时的行车组织2.1人员非法进入行车区域时,应按规定的应急预案组织行车,并满足以下要求a)发现有人员非法进入行车区域时,列车驾驶员或车站应立即釆取紧急措施并向行车调度员报告,行车调度员应采取限速措施,视情况采取停电措施,并组织人员设法将其带离;b)发生人员与列车冲撞时,应立即启动规定的应急预案,并满足以下要求:1)发生在站台区域时,宜由车站组织事故处置指挥;2)发生在区间时,宜由行车调度员组织事故处置指挥;3)行车调度员调整其他区域列车运行2.2列车脱钩、脱轨、冲突、颠覆时,应按规定的应急预案组织行车,并满足以下要求：a)列车驾驶员应立即向行车调度员报告;b)运营单位应立即启动相关抢险救援应急预案;c)行车调度员应视情况变更行车交路和按照规定启动应急公交接驳d)抢险完毕后,行车调度员应及时调整列车运行秩序,指挥列车逐步恢复正常运行。2.3区间疏散乘客时,应按规定的应急预案组织行车,并满足以下要求:a)紧急情况下,列车驾驶员需立即向行车调度员申请组织区间疏散乘客;b)行车调度员根据现场疏散的条件,明确区间疏散乘客的方向,及时调整影响区域的行车组织安排,并组织两端车站人员引导乘客疏散c)需组织列车在区间步行疏散乘客前,应立即停止接触轨线路相关区域的牵引供电,并做好安全防护措施。2.4突发大客流时,应按规定的应急预案组织行车,并满足以下要求a)发生客流持续増多,超岀车站承受能力的情况时,车站应及时采取大客流疏导、限流、封站等临时措施,并向行车调度员报告客流情况及应对措施;b)行车调度员根据实际情况发布变更行车组织方式的调度命令,可采取加开列车、调整停站时间、越站等行车调整措施,列车驾驶员、车站根据调度命令执行。3自然灾害时的行车组织3.1发生洪涝、气象灾害等自然灾害时,按规定的应急预案组织行车,并满足以下要求a)列车驾驶员、车站人员应加强巡查,遇危及行车安全情况时,列车驾驶员应及时采取限速或停车措施,并报告行车调度员b)行车调度员应根据自然灾害影响情况发布变更行车组织方式的调度命令,可采取限速、越站、变更行车交路、停运等调整措施,列车驾驶员、车站根据调度命令执行。3.2发生地震时,按规定的应急预案组织行车,并满足以下要求:a)发生剧烈震动且对设备设施造成损坏时,行车调度员发布停运的调度命令,组织列车停靠车站,并及时组织切断牵引电流,开启相应环控模式b)列车驾驶员应尽量维持列车运行至前方车站,如列车被迫在区间停车时,列车驾驶员应按调度命令组织乘客区间疏散;车站根据调度命令立即组织乘客疏散,停止对外服务4社会安全事件时的行车组织4.1发生火灾、爆炸事件时,按规定的应急预案组织行车,并满足以下要求;a)在列车上发生时,列车驾驶员应立即报告行车调度员,并尽量维持列车运行至前方车站,如不能维持进站,立即执行就地疏散程序;在车站发生时,车站值班站长应及时疏散乘客,并立即报告行车调度员;b)根据现场情况通知消防、公安、医疗等外部部门赶至现场处置c)行车调度员应根据现场情况发布变更行车作业方式的调度命令,采取越站、变更行车交路或停运等调整措施d)车站根据需要关闭民用通信,必要时及时调整相关环控模式4.2发生毒气袭击事件时,按规定的应急预案组织行车,并满足以下要求a)列车上发生不明原因的群体性晕倒事件时,列车驾驶员应立即报告行车调度员,并尽量维持列车运行至前方车站,如不能维持进站,立即执行区间疏散程序;b)车站发生不明原因的群体性晕倒事件时,车站值班站长应立即报告行车调度员,组织疏散乘客,执行关闭车站程序;c)行车调度员宜组织列车越站、变更行车交路、停运等调整措施;d)根据现场情况通知消防、公安、医疗等外部部门赶至现场处置;e)必要时按应急预案要求调整相关环控模式。第三章地铁运营行车组织的发展现状3.1地铁运营行车组织的原则3.1.1、及时性原则地铁运营行车组织主要是对地铁运营及时进行调度调整,特别是在紧急情况发生以及突发事件的情况下,调度人员应做到及时反映、及时调整，只有这样才能确保地铁正常的行车。地铁网络化运营行车组织应严格遵循着及时性原则,在对事态进行调整的时候需要做出敏捷的反应,这样才能在最短的时间内做出相应反应，对处理事故发生之前或发生的初期从而进行有效地控制,保证地铁运营的可靠性、安全性3.1.2、安全性原则地铁运营行车组织主要是对地铁列车车辆的运营进行组织和管理，安全的运营是地铁运输的重要保障,也是对人民群众生命财产安全的重要保障,同时也是地铁设备安全、设施安全、行车安全的保障,运营行车组织的调度调整工作一定要建立在安全性的原则上,为地铁列车车辆的正常运行打下坚实的基础,可见安全性对地铁网络化运营的重要性,因此,在基于地铁网络化运营行车组织的运营管理工作中有关部门必须严格遵循着安全性的原则。3.1.3、整体性原则基于地铁网络化运营行车组织管理,应本着整体性原则,在行车组织调度调整的过程中,都必须要以整体的利益为主,例如发生突发性事件、紧急情况进行处理的过程中,不能只单纯地对单个事件或单个设备故障处理,应该站在整体系统的运行角度上进行综合性考虑,分析其情况是否存在其他影响因素,以及调度调整后是否会产生其他的不良影响等,对实际的情况展开全面的分析,从而切实有效地提高地铁网络化的运营效率。3.2地铁运营行车组织的应用模式3.2.1基本模式交通运输的建设与城市经济的发展之间存在密切的关系,同时还对人们的日常出行具有不可或缺的重要作用。地铁行车建设有效减轻了城市交通的压力,为乘客提供了更加便捷、优质的交通服务。地铁行车组织的基本应用模式是地铁运输,这种模式在中国的一、二线城市很常见。地铁运输应根据城市的经济情况的人口数量进行调整、建设,以便能发挥其最大效力。3.2.2客车分线运行客车分线运行是地铁运输的常见应用模式,其突出特点是交通运输距离较远,同时具有特定轨道。不同地铁客车分线运行的速度不同,且对轨道的要求也不同。若城市的经济情况良好,同时城市人口数量大,导致城市交通压力大,建议使用高速地铁客车分线运行的应用模式。与其他交通工具相比,高速地铁客车分线运行模式每天的运输流量具有明显优势。同时,这种组织模式的运行几乎不受时间、地点的约束。3.2.3单线双线运行地铁单线双线运行的应用模式与客车分线运行模式相比更为常见,这种模式的基本运行规则是单双日运行轨道不同,同一天地铁的运行轨道只能是同一条。换言之,一条轨道线只允许一条地铁运营。地铁单线双线运行模式对线路建设具有较特殊的要求,即为了保证能正常运营,应建设两条运输线路,且这两条线路是上下方位的,以便在其中一条线路轨道发生故障时能利用另一条轨道正常运3.3地铁运营行车组织存在的问题3.3.1地铁非正常行车组织存在的问题非正常行车会带给地铁运营种种问题，主要包含两个大的方面：一是大大降低行车效率；二是增加行车危险指数。在一些运营基本设备发生问题后，列车如果想要正常行车，则必须及时投入人力来补充设备作用，最大限度维持地铁列车正常运行，保障人们出行的生命安全。一是大大降低行车效率。在没有了基本设备的支持下，很多列车运营的问题需要通过人工操作进行处理。相比设备的运行效率，人工处理和组织的成本过大而且工作要率远不如机器设备的工作效率。除此之外，为了排除风险，在设备出故障的时候会投入大量人力进行相关设备的检查和风险排除。如此一来，整个地铁列车运营的效率都会大大折扣。二是增加行车危险指数。当设备出现问题时，无法避免要用人工进行及时替补。但是对于相关人员的素质问题无法有效保证，其技能可能达不到机器设备的效果。另外，相关工作人员在组织应急方面的经验欠缺或者疏忽，增加了行车的安全隐患，会产生难以想象的后果。3.3.2地铁行车设备存在于的问题地铁作为公共基础设施之一，它的设备基本上是在高压下工作的，很容易出故障。虽然由于地铁的特殊性，相应的检测制度和维护技术有了明显的改进，但具体的运营空间和时间有限，这无疑是相关管理和维护的难点。运营设备是地铁正常运营的基本前提。如果一个设备发生故障，它将使整个操作系统崩溃。城市轨道运营系统是一个庞大而复杂的系统，涉及城市轨道交通的设备众多，并且这些设备之间又有着密切的联系，极有可能发生连锁反应。当前，城市轨道运营设备故障是影响井下正常运行的重要因素之一。比如基础设施不完善，一些线路有困难，乘客运输通过铁路基础设施不完善，比如小站台，城市轨道交通设施设计存在一些问题，城市轨道交通设施建设存在一些问题，给城市轨道交通的组织管理带来困难，如站场距离过远、高度差等问题。3.3.3地铁行车线路与人流量产生矛盾在人流量高峰期，如节假日或双休日，地铁行车车辆供给将无法满足突发人流事件的需要。虽然及时调整了车辆的发车时间，或增加了后备车的车次等办法，但仍未能从根本上解决上述矛盾。首先是大部分列车超载运行。据最新数据显示，我国很多定期列车的拥堵率都在10%以上，有的甚至超过35%，导致列车损坏的比例非常高；其次，高峰时段大部分乘客都集中在车门附近，这对车门非常不利。大部分乘客在车门附近人满为患，这逐渐使得车门老化速度越来越快。部分车站乘客滞留情况较为严重。许多突发事件都是不可预测的，突发事件发生时，会使车站乘客大量拥挤。最后是客流拥挤会造成误点和乘客受伤。在高峰期，客流过多会造成列车误点，由于列车上乘客过于拥挤，车厢门甚至会被夹住。此外，还要考虑到突发性的大客流量，这种情况在地铁运营中是不可预测的，因此事故的发生迫在眉睫。突发性大客流主要是指短时内在地铁站候车、停留的乘客数量超过地铁站及列车载客量要求。突发大客流的原因通常是由于地铁周边活动集中或天气恶劣或突发事件，原有地铁线路基本饱和。突然的大客流和短期的大客流导致整个地铁系统瘫痪，甚至危及人民生命安全，破坏整个社会秩序的稳定。第四章非正常情况下运营行车组织研究4.1线路概况西安地铁14号线西起北客站（北广场），东至国际港务区贺韶村，全长13.7公里，均为地下线，途经未央区、浐灞生态区、国际港务区，设车站8座，其中换乘站3座，全线建成后将成为连接机场、西安北站两大交通枢纽直达奥体中心的快速通道，是第三期建设规划项目中率先开建的第一条线路，对提升轨道交通网络通达性、保障第十四届全运会顺利召开和促进公共交通体系发展具有重要作用。4.2客流预测西安地铁14号线将会连接机场、西安北站两大交通枢纽成为直达奥体中心的快速通道，为应对十四运期间出现突发性大客流，所以通过参考已开通线路的人流量预测十四运期间的整体客流。4.3应对十四运期间大客流的行车组织为确保2021年十四运期间地铁运营秩序的安全平稳，为应对十四运期间突发性大客流发生。自2021年9月15日起至2021年9月27日，根据客流预测情况，有效接驳北客站高铁乘客，在客流组织方面，最大程度增加运力，加大设备监控频次，确保地铁运力配置充足。增派保障人员加强对出入口、安检机、闸机、楼梯、电梯、站台、屏蔽门等重点部位的客流疏导，通时密切关注实时客流变化，视情况加开备用列车，缓解车站大客流。为保障地铁运营的安全有序，地铁全线网执行“逢包必检、逢液必检、逢疑必问”的“一级安检”模式，加大乘客人身检查力度；同时组织应急分队，加强对车站巡防和列车巡视，进一步加强正线保安治安防范。在设施设备维修方面，提前安排专业技术人员加强现场作业及设施设备维护保养工作。十四运期间每天早晚高峰时实施越站运营，因北辰站人流较少，为了乘客的舒适度，减少列车运行时间，早晚高峰期间，列车越过北辰站运营。除过早晚高峰间，列车正常运营。4.4地铁运营行车组织优化的一般措施4.4.1制定合适、可行的列车运行方案通常情况下,地铁的列车运行计划都是参考在某个时段内的人流量,并针对人流量数据信息迸行详细的分析,并合理归纳客流的规律,从而根据客流规律制定一个合理、可行的运行方案。如针对节假日、双休日的客流高峰期,可采取限流入闸、分流上车的方法,严格控制进入的车站站台的人流量,以有效缓解客流拥挤的现象,有利于减少列车误点与误伤乘客等情况的发生,从而有利于降低乘客的安全风险系数。4.4.2增加车站的指挥与安保人员,合理安排乘客上车针对节假日、双休日、上下班客流高峰期,车站应合理增加车站的指挥与安保人员,指导乘客遵守安全规则,如先下后上,限流控制等,以避免出现想上车的上不了,想下车的下不了等局面通过合理指导乘客,有利于减少客流拥挤导致摔伤、碰伤及被车门夹伤等情况的发生。如对于携带大件行李的乘客,应指导乘客乘坐升降机式电梯。同时增加车站的安保人员,不仅可以起到指导乘客的作用,还能及时发现车站的不安全因素,以保证乘客的生命财产安全及列车的安全运行。4.4.3制定合理轨道交通运营计划针对错综复杂的行车交路,必须要根据其需求制定满足其使用要求的运行计划。由于工作日、节假日及各个时间段的客流量都不同,应根据客流规律制定相应的运行计划,以将运营计划制定和客流量规律相适应。增加线路的后备车辆,针对节假日、双休日以及上下班高峰期,客流量非常多,也因此可通过合理增加线路的后备车辆,以有效缓解客流高峰的交通压力国。另外,应合理安排轨道交通的行车时间,应使列车行车时间之间的连接越来越紧密,以提高列车的运行率,有利于提高列车送客量,缓解车站人流量过多、拥挤的局面。4.4.4建立健全的轨道交通行车监测系统和信息公布平台与单线不同的网络化轨道交通行车组织是要实行全网络的车辆管理机制。因此,如果一条线路发生一些突发的事故或者是列车的设备发生故障,不仅对本列车的运行产生影响,而且对紧接后面的车辆产生影响。此时相关的运营单位要及时地对情况做出些可行的方案从而满足乘客的需求。所以,如果建立健全的轨道交通行车的检测系统和实用的信息公布平台可以更好地掌握车辆的具体情况,并且可以把车辆的情况及时地传递给乘客。其实,国内的轨道交通线路都是采取自行的招标投标进而施工的,从而导致这些轨道交通设备所采用的技术、材料、设计标准等方面都存在差异,这就给建立健全的网络化轨道交通行车系统与信息公布平台带来不便。所以,在建立健全的网络化轨道交通行车检测系统与信息公布平台的基础上,应该对系统与平台采用一样的建设标准,这样就可以减少以后在工作上的不便。4.4.5非正常状态下的地铁运营行车组织优化措施行车工作直接关系到地铁运营的安全，在设备故障的情况下，为了维持运营，需采取非正常行车组织列车运行。因此，作为地铁运营的管理部门，必须要把行车作为核心工作抓紧、抓好，夯实安全基础。针对地铁运营行车过程中出现的问题，本文提出以下的优化措施。行车人员配备要精干。作为行车关键岗位的行车调度、电客车司机、行车值班员等工种，要配备业务水平高、心理素质强的员工，定期开展身体检查、心理测试和业务考核，对身体、技能和心理等达不到岗位要求的员工及时进行调整，调离原岗位。提前制定行车规章及应急预案，做到有章可循。行车规章、应急预案制定时用词要严谨、准确，不能有歧义，定稿后组织行车人员培训学习并考试，合格人员方可安排上岗，工作中遇到故障等突发事件，严格按照规章文本及应急预案执行。加强对行车设备的维护和保养。行车设备故障直接扰乱正常的行车秩序，危及行车安全，增加安全风险，因此地铁公司要加大对行车设施设备的投入，设施维护部门必须加强对行车设备的维护和保养，降低故障率，夯实安全基础。违章作业处理要严肃。违章作业是地铁运营的天敌，行车岗位人员要严格执行劳动纪律、作业纪律及作业标准化，如有违反将严格考核，构成事故的，将严格按照“四不放过”的原则开展调查、分析及通报，并追究相关责任人的责任。增开列车。如果客流量过大，当前的列车开行数明显不能容纳现有的乘客量，此时肯定要考虑加开列车数。根据客流量的实际情况合理安排加开列车的数量，保证不浪费旅客过多的时间，造成不良的影响。有一种情况是最麻烦的，那就是客流量很多，但是不巧列车又突然出现了故障，不得不对其进行下线检查修复，这时就要看调度中心的了。他们必须做到以下几点:增加运行的车辆数量;使用备用的车以及出段场的列车;减小行车之间的距离;缓解交通的压力。通过提高地铁运输方面的能力，及时解决突发情况，让乘客享受更加良好的乘车环境，让乘客更加信任地铁出行。公交联动、中断运营。出现紧急情况时，相应地增加地铁线路上的公交数量，及时实现客流量的转移。在突发事件发生或者基础设备发生故障的线路上，无法及时修复保障人们出行安全的话，要及时中断运营。在非影响区域及时改变列车运行路线，尽可能保障非影响区域列车的正常行车状态。列车减速运行并增加停站时间。一旦列车出现故障，一定要及时地检修、调配，这当然需要大量的时间。与此相配合，就需要调度中心合理地要求其他的列车的行驶速度，让它们适当的减速、增加停靠站的时间，让检修的工作能够有更多的时间去完成。掌控好运营方面的节奏，计算好所需的时间，尽量减少负面的扩散，事情既然发生就不要去抱怨，将伤害降到最低，将损失降至最低，将其对乘客自身的影响降到最低。总结总之，地铁运营组织的发展对社会经济的发展起着非常重要的作用，地铁运营组织的发展不仅将极大地提高城市建设的动力，而且将极大地提高人们的生活质量。地方地铁主管部门应当详细审查申请