汽车检测与诊断（第四版）课件：汽车环保性能检测

汽车环保性能检测

汽车在道路上行驶而产生的污染现象称为汽车公害。

汽车公害包括噪声、排放、车内污染和电磁辐射四个方面。

本章主要介绍汽车的噪声公害、排放公害、车内污染公害和电磁辐射公害的检测方法。第一节汽车噪声和喇叭声级检测第二节汽车排放检测第三节汽车车内污染检测

第四节汽车电磁污染检测

第一节汽车噪声和喇叭声级检测

一、汽车噪声的来源

包括发动机噪声、传动系噪声、轮胎噪声和喇叭噪声等。1．发动机噪声：包括燃烧噪声、机械噪声、进排气噪声和风扇噪声等。2．传动系噪声：包括变速器、传动轴及驱动桥噪声。3．制动噪声：制动过程中由制动器摩擦副之间的摩擦而产生的的高频噪声。4．轮胎噪声：弹性车轮封闭于轮胎花纹内或路面凹坑内的空气受到周期性挤压和释放产生。5．车身噪声和喇叭噪声：车身干扰空气，导致车身噪声的产生。

第一节汽车噪声和喇叭声级检测

二、汽车噪声检测指标1．声压与声压级

把听阈声压（2×10-5Pa）作为基准声压，以实际声压与基准声压比值的对数-分贝数（dB）作为表示声音强弱的单位，称为声压级。L—声压级（dB）；p—实际声压（Pa）；p0—基准声压（Pa）；Pa。

第一节汽车噪声和喇叭声级检测

2．响度与响度级

响度为人们听到声音的主观感觉。

表示响度级时，用“方”作单位。“方”是1000Hz纯音的声压级数值。对于1000Hz以外的声音，是把和它一样响的1000Hz纯音的声压级数值作为其响度级数值。

等响曲线见图。

3．A声级

为了使检测仪器具有与人的听觉一致的频率反应，仪器内设计有听觉修正网络，即A、B、C三种计权网络。dB(A)表示使用A计权网络测量的声压级分贝值，称为A声级（LA）。

第一节汽车噪声和喇叭声级检测

三、汽车噪声检测标准1．车内噪声检测标准

（1）客车车内噪声检测标准根据GB/T25982—2010《客车车内噪声限值及测量方法》，新生产客车按车内噪声检测工况行驶时，车内噪声应不超过下表限值。

（2）驾驶人耳旁噪声检测标准根据GB7258—2017《机动车运行安全技术条件》，汽车（纯电动汽车、燃料电池汽车和低速汽车除外）驾驶人耳旁噪声声级应小于等于90dB(A)。

第一节汽车噪声和喇叭声级检测

2．汽车加速行驶车外噪声检测标准根据GB1495—2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》，新生产汽车加速行驶时，车外最大允许噪声级应符合下表规定。

第一节汽车噪声和喇叭声级检测

三、汽车噪声检测标准

3．喇叭声级检测标准根据GB7258—2017《机动车运行安全技术条件》，喇叭声级在距车前2m、离地高1.2m处测量时，发动机最大净功率为7kW以下的摩托车为80～112dB(A)，其他机动车为90～115dB（A）。

第一节汽车噪声和喇叭声级检测

四、车内噪声和驾驶人耳旁噪声检测

1．客车车内噪声检测

（1）测量条件试验路段平直，并为清洁、干燥平坦无冻结的硬路面。客车与大型物体之间的距离应大于20m。沿测量路线在传声器高度（约1.2m）的风速不应超过5m/s。背景噪声至少应比被测汽车的噪声低15dB(A)。

（2）测量位置客车车内的驾驶区和乘客区均应设置测量点。驾驶区布置一个测量点，一般选在驾驶员耳旁；乘客区每节车厢一般布置三个测量点。

第一节汽车噪声和喇叭声级检测

四、车内噪声和驾驶人耳旁噪声检测

1．客车车内噪声检测

（3）检测方法装用手动变速器的城市客车分别在二挡15km/h和三挡35km/h时进行全油门加速测试，直到发动机转速达到额定转速的90%为止；装用自动变速器的城市客车进行10km/h到50km/h的全油门加速测试。其他客车则以90km/h的车速进行匀速测试。

测试时使用声级计（A计权，快挡）记录城市客车在加速过程中出现的声级最大值，其他客车则记录匀速过程中至少5s的等效声压值。

第一节汽车噪声和喇叭声级检测

2．驾驶人耳旁噪声检测汽车应空载，处于静止状态且置变速器于空挡，发动机应处于额定转速状态，门窗紧闭；环境噪声应低于被测噪声值至少10dB（A）；声级计置于A计权、快挡。

测量点位置应符合GB/T18697—2002《声学汽车车内噪声测量方法》的规定。

第一节汽车噪声和喇叭声级检测

五、汽车加速行驶车外噪声的检测

1．基本检测条件测量应在良好天气中进行，并且测量时传声器高度的风速不应超过5m/s。

为避免环境风噪声的干扰，可以采用合适的风罩，但应考虑到它对传声器灵敏度的影响。

此外，背景噪声至少应比被测汽车的噪声低10dB(A)。第一节汽车噪声和喇叭声级检测2．检测场地要求

测量的场地见图。

第一节汽车噪声和喇叭声级检测

3．车辆状态

空载；轮胎指定型式，空载状态气压；技术状况应符合技术条件；如果多驱动轴，测量时应采用常用驱动方式；装有带自动驱动机构的风扇，应保持工作状态。

4．检测方法（1）汽车挡位选择（2）接近速度确定（3）加速过程

（4）加速行驶车外噪声级测量

（5）最大噪声级的确定

第一节汽车噪声和喇叭声级检测

六、汽车喇叭声级检测

检测汽车喇叭声级时，应将声级计置于距汽车前2m，离地高1.2m处，其传声器朝向汽车，轴线与汽车纵轴线平行。

声级计置于A计权、快挡，在这种情况下测得的喇叭声级应在90～115dB(A)的范围内。

第一节汽车噪声和喇叭声级检测

七、噪声检测仪器

1．声级计

（1）声级计的工作原理

由声级计传声器、放大器、听觉修正计权网络、指示仪表和校准装置构成。

第一节汽车噪声和喇叭声级检测

传声器作用是把声压信号转变为电信号

电信号经前置放大器放大后，输入到听觉修正计权网络。计权网络有A、B、C三种，A计权网络特性曲线接近于人耳听感特性，应用最广泛。

经计权网络修正的电信号，送至指示仪表，显示噪声级。

第一节汽车噪声和喇叭声级检测

（2）声级计的使用方法回零和校准预热选择量程开关选择时间计权开关选择读/保持开关复位

第一节汽车噪声和喇叭声级检测

2．频率分析仪

频谱分析就是应用数学原理，将原来由时间域表征的动态参数转换为由频率域表征。

根据测量结果，以频率为横坐标，以声压级为纵坐标做出的噪声曲线称为噪声频谱图。在频域上描述声音强弱变化规律。

频率分析仪主要由滤波器、测量放大器和指示装置组成。

第一节汽车噪声和喇叭声级检测

频率分析仪主要由滤波器、测量放大器和指示装置组成。

噪声信号经过滤波器，使不同频率分量分离出来，放大器放大，由指示装置显示或绘制频谱图。

滤波器为带通滤波器。fc称为中心频率，f1和f2称为频率下限和上限。B=f1-f2为带宽。

n—倍频带数或倍频程数。

噪声测量中，常用n=1倍频带和n=1/3的1/3倍频带。

带宽越窄，信号频率分解越细，分辨率越高。

第二节汽车排放检测

一、汽车排气污染物1．汽车排气污染物的种类及产生机理CO、HC、NOX、微拉和硫化物等。

排放途径为排气管、曲轴箱和燃油供给系统。

（1）CO：燃料不完全燃烧的产物。

（2）HC：未燃或未完全燃烧燃油、润滑油极其裂解产物。

（3）NOX

：空气中的N2与O2

在高温高压条件下反应生成。

（4）微粒：主要有铅化物、硫酸盐、低分子物质。

（5）硫化物：主要为SO2（二氧化硫），燃油中的硫与空气中的氧反应生成。

第二节汽车排放检测

2．汽车排气污染物的影响因素

（1）空燃比

空燃比与排气有害成分浓度的关系如图所示。

（2）负荷

（3）转速

（4）不稳定工况

（5）发动机热工况

（6）汽车技术状况的影响

①供油系统的故障。

②汽油机点火系的故障。

③气缸内有积炭等。

第二节汽车排放检测

二、汽车排气污染物检测标准

1．汽油车排气污染物检测标准汽油车排气污染物检测方法有双怠速法、稳态工况法、瞬态工况法及简易瞬态工况法，其中后三种方法统称为工况法。

（1）双怠速法排放限值双怠速法检测结果应小于下表中规定的排放限值。排放检验的同时应进行过量空气系数（λ）的测定，其中发动机在高怠速转速工况时，λ应在1.00±0.05之间或者在制造厂规定的范围内。

第二节汽车排放检测

（2）稳态工况法排放限值稳态工况法检测结果应小于下表中规定的排放限值。此外，还应同时进行过量空气系数（λ）数值的测定。

（3）瞬态工况法排放限值瞬态工况法检测结果应小于下表中规定的排放限值。此外，还应同时进行过量空气系数（λ）数值的测定。

第二节汽车排放检测

（4）简易瞬态工况法排放限值简易瞬态工况法检测结果应小于下表中规定的排放限值。此外，还应同时进行过量空气系数（λ）数值的测定。

第二节汽车排放检测

2．柴油车排气污染物检测标准柴油车排气污染物检测方法有自由加速法和加载减速法。在全国范围内进行的汽车环保定期检验应采用加载减速法，对无法按加载减速法进行测试的车辆可采用自由加速法。柴油车排气污染物的检测项目主要是排气烟度（光吸收系数或不透光度），加载减速法中还增加了对排气中氮氧化物（NOx）的测量。两种方法的污染物排放限值下表。

第二节汽车排放检测

三、汽油车排气污染物检测-双怠速法1．检测设备双怠速法排放气体测量仪器至少能测量汽车排气中的CO、CO2、HC（用正己烷当量表示）和O2四种成分的体积分数（或浓度），并能根据上述参数的测量结果计算过量空气系数（λ）值。CO、CO2、HC的测量应采用不分光红外法（NDIR），O2可采用电化学电池法或其他等效方法。

2．检测工况双怠速工况是怠速工况和高怠速工况的合称。怠速工况指离合器接合、变速器挂空档、加速踏板处于松开位置时的运转工况；而高怠速工况指在怠速工况条件下，通过加大节气门开度，转速稳定控制在50%额定转速。

第二节汽车排放检测

3．检测方法

①保证被检测车辆处于正常状态。

②发动机上安装转速计、点火正时仪、冷却液和润滑油测温计等测量仪器。冷却液和润滑油温度不低于80℃。

③发动机从怠速状态加速至70%额定转速，运转30s后降至高怠速状态。将取样探头插入排气管中，深度不少于400mm，并固定在排气管上。维持15s后，由具有平均取值功能的仪器读取30s内的平均值，或者人工读取30s内的最高值和最低值，其平均值即为高怠速污染物测量结果。对于使用闭环控制电子燃油喷射系统和三元催化转化器技术的汽车，还应同时读取过量空气系数的数值。

第二节汽车排放检测

④发动机从高怠速降至怠速状态15s后，由具有平均取值功能的仪器读取30s内的平均值，或者人工读取30s内的最高值和最低值，其平均值即为怠速污染物测量结果。

⑤若为多排气管时，取各排气管测量结果的算术平均值作为测量结果。

⑥若车辆排气管长度小于测量深度时，应使用排气加长管。

若汽车排气污染物检测结果有一项超过排气污染物排放限值的规定，则认为汽车的排放性能不合格；对于使用闭环控制电子燃油喷射系统和三元催化转化器技术的车辆，检测的过量空气系数如果超出相应要求，则认为排放性能不合格。

第二节汽车排放检测

四、汽油车排气污染物检测-工况法

工况法是将汽车若干常用工况和排气污染较重的工况结合在一起检测排气污染物的方法。

工况法检测结果能较全面评价车辆的排放性能。

工况法比怠速法复杂得多。采用工况法要使用底盘测功机，并应具有飞轮系统，还要有模拟城市（城区和郊区）道路上汽车运行工况的试验程序，并配备复杂而昂贵的气体分析仪和自动控制系统。

第二节汽车排放检测

1．稳态工况法

（1）检测设备汽车底盘测功机、排气取样系统、气体分析仪、发动机转速计、OBD诊断仪、气象站、计算机控制系统和辅助装置等。

第二节汽车排放检测

（2）检测工况

①高负荷低速工况，即50%节气门开度，车速25km/h。

②中负荷中速工况，即25%节气门开度，车速40km/h。1）ASM5025工况。2）ASM2540工况。

（3）检测方法

驱动轮置于测功机滚筒上，取样探头插入排气管中。

车速控制到规定工况速度，电气控制系统控制调节功率吸收

装置，使得加载到给定加载值。五气体分析仪测量车辆所排出废气中各成份的含量。

第二节汽车排放检测

3．简易瞬态工况法

ASM只能检测污染物浓度，不能检测出污染物排气总量；VMAS系统能够直接获取汽车排气污染物的总质量。

采用简易瞬态工况法检测时，汽车在底盘测功机上行驶以模拟汽车真实运行工况。

简易瞬态工况法能检测排气污染物每公里的排气量。瞬态工况法与简易瞬态工况法类似，二者的检测工况和检测方法基本相同，工况试验循环包含了怠速、加速、匀速和减速等工况。

第二节汽车排放检测

（1）检测设备底盘测功机、排气分析仪和气体流量分析仪组成的取样分析系统和发动机转速计、OBD诊断仪、冷却装置、气象站和自动控制系统

第二节汽车排放检测

（2）检测原理

底盘测功机模拟汽车的加速惯量和道路行驶阻力，使汽车产生接近实际行驶时的排气量。

锆氧气传感器用来测试稀释气体的氧气浓度；通过与五气排气分析仪氧气浓度比较，还可以用来计算稀释比率。流量传感器测得的流量值是稀释气体的实际流量，该流量值经过温度和压力补偿校正后，就可以得到稀释气体的标准流量。

采样系统有两个分支：一个分支是气体分析仪采样管抽取小量原始排气气体送至气体分析仪，分析原排气污染物浓度；另一个分支是气体流量分析仪的抽气机吸入排气管剩余排气气体，与环境空气混合稀释后，送至气体流量分析仪，通过分析得到排气流量。在数据采集过程中，系统将实时测量的排气气体浓度和稀释流量值送给计算机，并由计算机计算出单位时间的污染物质量排放值（g/s）。

第二节汽车排放检测

（3）检测工况

在进行排气污染物检测前，系统应根据车辆参数自动设定测功机载荷，或根据基准质量设定试验工况吸收功率值。在汽车底盘测功机上进行的测试运转循环如图所示。

第二节汽车排放检测

（4）检测方法

①根据需要在发动机上安装转速表和润滑油测温计等仪器。

②驱动轮驶入滚筒机构，将取样探头插入排气管中。

③按照试验运转循环开始进行试验。

第二节汽车排放检测

五、柴油车排气污染物检测-自由加速法1．检测设备采用自由加速法检测柴油车排放烟度值时，使用的烟度检测仪器为分流式不透光烟度计。2．检测工况自由加速工况是指在发动机怠速状态下，迅速但不猛烈地踏下加速踏板，使喷油泵供给最大油量。在发动机达到调速器允许的最大转速前，保持此位置。一旦达到最大转速，立即松开加速踏板，使发动机恢复至怠速。应于20s内完成循环组成所规定的循环。

第二节汽车排放检测

3.检测方法

①将不透光烟度计的取样探头固定在排气管内，插入深度不低于400mm。②在正式进行排放测量前，应采用三次自由加速过程或其他等效方法吹拂排气系统。③在进行自由加速排放测量时，必须在1秒的时间内，将油门踏板连续完全踩到底，使供油系统在最短时间内达到最大供油量。④用不透光烟度计按规定循环连续测量至少三次自由加速工况下的烟度值，检测结果取后三次测量结果的算术平均值。

第二节汽车排放检测

六、柴油车排气污染物检测-加载减速法

加载减速法是待检车辆在底盘测功机上，按照规定的加载减速检测程序，检测最大轮边功率、相对应的发动机转速和转鼓表面线速度（VelMaxHP），并检测VelMaxHP点和80%VelMaxHP点的排气烟度以及80%VelMaxHP点的NOx排放。

轮边功率指汽车在底盘测功机上运转时驱动轮输出功率的实际测量值；

最大轮边功率指按规定方法测量得到的轮边功率最大值。

第二节汽车排放检测

1．检测设备底盘测功机、不透光烟度计、氮氧化物分析仪和发动机转速传感器等，由中央控制系统集中控制。2．检测原理加载减速试验全程在自动控制程序下进行。

被检车辆选择最接近70km/h车速的挡位，使发动机油门开度最大时，车速上升到最大值（70km/h左右）；由底盘测功机的控制系统调节功率吸收装置，逐渐加载扫描测量得到最大轮边输出功率及对应轮边转速（VelMaxHp）。

然后，继续控制油门开度为最大值，通过控制系统调节功率吸收装置，使车速分别稳定在VelMaxHp、80%VelMaxHp，采用不透光烟度计测出该两点的排气光吸收系数K，同时采用NOx分析仪测出80%VelMaxHp的NOx浓度。

第二节汽车排放检测

3．检测方法①插入采样探头。②选择合适挡位，将油门踏板置于全开位置。③在发动机转速稳定后，控制程序将此时的发动机转速设定为最大发动机转速（MaxRPM），并根据录入的发动机额定转速，计算最大功率下的转鼓线速度（VelMaxHP）。④检测系统自动计算所需最小轮边功率。⑤检测控制系统自动控制底盘测功机的功率吸收单元（PAU）开始加载减速过程并进行功率扫描，以获得实际峰值功率下的发动机转速。

⑥进行功率扫描时，在功率随发动机转速变化的实时曲线上确定最大轮边功率，并将扫描得到的最大轮边功率时的转鼓线速度记为真实的VelMaxHP。

第二节汽车排放检测

3．检测方法⑦获得真实VelMaxHP之后，继续进行功率扫描，直到转鼓线速度比实际的VelMaxHP低20%为止。⑧结束功率扫描并确定了真实VelMaxHP后，控制系统立即改变PAU负载，并控制转鼓速度回到真实的VelMaxHP值或80%的VelMaxHP，系统按照同样的次序完成真实的VelMaxHP和80%的VelMaxHP两个速度段的检测。⑨将上述两个检测速度段测量得到的光吸收系数K以及80%VelMaxHP点测量得到的NOx浓度、发动机转速、转鼓线速度和轮边功率的数据作为检测结果。⑩加载检测过程结束后，驾驶员松开油门踏板并切换至空挡。在关闭发动机之前，将车辆置于怠速状态至少1min，控制系统自动记录怠速转速数据。

第二节汽车排放检测

七、汽车排气污染物检测设备

1．不分光红外线气体分析仪

（1）基本检测原理

惰性气体不吸收红外线能量，而异原子组成的气体如CO、HC、CO2等均能吸收一定波长的红外线能量。其吸收能量的红外线波长称为特征波长，吸收强度用吸收系数反映。E0—入射红外线能量；E—出射红外线能量。

第二节汽车排放检测

（2）不分光红外线气体分析仪的结构和工作原理不分光红外线气体分析仪由红外线光源（辐射器）、气样室、旋转光栅（遮光片）和传感器组成，其结构原理见下图。

第二节汽车排放检测

2．氢火焰离子分析仪

氢火焰离子分析法（FID）基于大多数有机碳氢化合物在氢火焰中产生大量电离的现象来测定HC浓度。

氢火焰离子分析仪通常由燃烧器、离子收集器及测量电路组成。工作原理见右图。

为避免高沸点的HC在采样过程中发生凝结和防止水蒸气冷凝后堵塞毛细管，故应对包括检测器在内的整个附加设备进行保温处理。

第二节汽车排放检测

3．化学发光分析仪

基本原理是：首先通过适当的化学物质（如：碳化物、钼化物）将排气中的NO2全部还原成NO；NO与O3接触时发生如下化学反应：

NO与O3反应生成的NO2中，约有10%处于被激励状态。当回复到基态时，会发出波长为0.59～2.5μm光量。其发光强度与排气中存在的NO的质量流量成正比。使用适当波长的光电检测器，即可根据其输出电信号强弱换算出NO的含量。

第二节汽车排放检测

4．综合排放分析仪

为全面反映汽车污染物排放情况、燃烧效率和供给系统工作情况，需进行四气（CO、NO2、HC、O2）或五气（CO、NO2、HC、O2、CO2）分析。将各种废气成分分析技术有机组合，就构成了汽车综合排放检测仪。

五气体分析仪是一种典型的综合排放分析仪，通常采用两类气体分析技术方法测定五种气体成分和过量空气系数λ。其中CO、CO2、HC采用不分光红外线气体分析的基本原理进行测定，而NOx和O2的浓度可采用电化学的原理测定；用测得的O2和污染物排放浓度即可以计算出过量空气系数λ。

第二节汽车排放检测

5.不透光烟度计不透光烟度计主要由光源、光通道和光接收器等组成，其检测原理如下图。

光源发光，当光线通过一定有效长度的、充满被测烟气的通道时，光强被衰减，其衰减率（不透光度）与烟度呈正比。因此，通过光接收器测量得到的光强信号，即可得到不透光度，从而测得排气烟度。

第二节汽车排放检测

光吸收系数K与光的衰减量之间的关系为：

Φ0—入射光通量（lm）；

Φ

—出射光通量（lm)；L—被测气体的光通道的有效长度（m）。

不透光度N指光通过测试管到达光接收器的传输百分比：

不透光度N与光吸收系数K间的关系为：

N—不透光度（%）；K—相应的光吸收系数（m-1）。

第二节汽车排放检测

分流式不透光烟度计具有一个测试管S和一个校正管A。测试时，将需要测定的部分废气导向测试管，并向校正管吸入干净空气。测试管一端的光源发出的光线透过测试管中的烟层照到另一端光电管上时，测出光线强度的衰减量；将光源和光电管转向校正管，可用作零点校正。其烟度显示仪表从0到100%均匀分度，其单位称为不透光度，光线全通过时为0，全遮挡时为100%。

第三节汽车车内污染检测

一、车内空气污染物的来源汽车车内空气污染来源于车内产生和车外渗入两方面，车内产生的污染物主要来源于车内装置和装饰材料中所含有害物质的释放、人体及其活动所产生的污染物；车外渗入的污染物主要来源于大气环境中的污染物和汽车自身尾气排放中的污染物。1．汽车内饰及零部件2．司乘人员污染排放3．车外大气环境4．汽车自身排放

第三节汽车车内污染检测

二、车内空气污染检测标准

1．乘用车内空气质量检测标准乘用车内空气中8种主要挥发性有机污染物的浓度应不超过下表的限值。该标准主要适用于销售的新生产汽车，在用车辆也可参照执行。

第三节汽车车内污染检测

2．长途客车内空气质量检测标准长途客车内空气中主要成分、苯系物、醛类物质和总挥发性有机化合物的浓度应不超过下表的限值。该标准适用于各类营运长途客车，其他客车可参照执行。

第三节汽车车内污染检测

三、乘用车内空气污染检测1．采样环境条件乘用车内空气污染检测在采样环境舱中进行，测试时环境舱需满足以下条件：环境温度：25℃±1℃；②相对湿度：50%±10%；环境气流速度：≤0.3m/s；环境污染物背景浓度值：甲苯≤0.02mg/m3，甲醛≤0.02mg/m3。

2．采样位置采样点的高度应与驾乘人员呼吸带高度相一致。采样点的数量按受检车辆乘员舱内有效容积大小和受检车辆具体情况而定，应能正确反映车内空气污染状况。

第三节汽车车内污染检测

3．车辆状态受检车辆处于静止状态，车辆的门、窗、乘员舱进风口风门、发动机和所有其他设备（如空调）均处于关闭状态。

4．样品采集（1）受检车辆准备阶段：将受检车辆放入采样环境舱中，除去内部构件表面覆盖物；将受检车辆可以开启的门、窗完全打开，静止放置时间不少于6h。（2）受检车辆封闭阶段：全关闭受检车辆所有门、窗，确保整车的密封性；将受检车辆保持封闭状态16h后开始进行样品采集。（3）样品采集阶段：样品采集

见右图。

第三节汽车车内污染检测

5．样品检测（1）挥发性有机组分的测定基本检测流程为：首先，使用填充有固相吸附剂的采样管采集车内空气样品，将样品中的挥发性有机组份捕集在采样管中；之后，用干燥的惰性气体吹扫采样管后经二级脱附进入毛细管气相色谱/质谱联用仪，进行空气组分的定性定量分析。（2）醛酮组分的测定基本检测流程为：首先，使用涂渍2,4-二硝基苯肼（DNPH）硅胶的采样管采集车内空气样品，醛酮组分在强酸催化剂作用下与DNPH反应生成稳定有颜色的腙类衍生物，将样品中的醛酮组分保留在采样管中；之后，采样管放于固相萃取装置上并加入乙腈反向洗脱采样管，将洗脱液收集于样品瓶后采用高效液相色谱仪分析醛酮组分浓度。

第三节汽车车内污染检测

四、长途客车内空气污染检测1．采样环境条件受检车辆测试场所空气中的污染物浓度应低于规定的标准限值。受检车辆的门、窗等处于关闭状态，视车内温度情况可开启空调使车内环境符合下列条件：环境温度：25℃±3℃；环境气流速度：≤0.3m/s。

2．采样位置采样点的高度与驾乘人员坐姿呼吸带高度相一致，距地板平面高度1200mm±100mm。车内采样点的数量按受检车辆乘员舱内有效容积大小而定，应能正确反映车内空气的质量状况。

第三节汽车车内污染检测

3．车辆状态测试可在以下两种车辆状态下进行选择：①受检车辆处于空载静止的状态；②受检车辆承载额定乘员并行驶2.5~3h期间的状态。

4．样品采集（1）受检车辆准备阶段：对于空载静止状态受检车辆，车辆的窗、门完全打开，静止放置时间不大于1h，使受检车辆充分与外部空气流通，然后关闭门、窗，保持整车的密闭不小于4h后开始采样。对于动态受检车辆，车辆承载额定乘员在密闭、乘员未下车状态下行驶2.5h后开始采样。（2）样品采集阶段：采样时优先采用筛选法，采样前关闭门窗并在30min内完成采样；当筛选法采样达不到标准要求时，可以选择累积法，按照日平均或1h平均的要求进行采样。

第三节汽车车内污染检测

5．样品检测车内空气中各组分含量的检测方法见下表。

第三节汽车车内污染检测

五、车内空气污染检测设备1．气相色谱仪气相色谱仪的色谱柱内的填充物常用吸附性固体（如硅胶、活性炭及高分子多孔聚合物等）。经过调整压力和流量的载气携带由进样口进入的试样一起进入色谱柱，试样中各组分在流动相（载气+试样）和固定相（分离柱的填充物）间通过溶解-挥发、吸附-脱附或其他亲和性能的差异而得以分离。经过一定时间后，在色谱柱出口端的检测器中即可先后接收到各个组分，从而得到检测器输出信号随时间变化的色谱图。

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2.气相色谱/质谱联用仪气相色谱仪用于分离样品中的各个组分，起样品制备作用；接口将色谱柱流出物转变成真空态分离组分，使待测物毫无损失的从气相色谱仪传输到质谱仪中，起着气相色谱和质谱之间适配器的作用；质谱仪对接口引入的各个组分进行分析，是气相色谱的检测器；仪器控制和数据处理系统交互地控制色谱仪、接口和质谱仪，进行数据采集和处理，是仪器的中央控制单元。

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2.气相色谱/质谱联用仪质谱仪由离子源、质量分析器和检测器组成。离子源的作用是将样品分子电离成带电的离子，并使这些离子在光学系统作用下汇聚成离子束后进入质量分析器；质量分析器将离子源产生的离子按质荷比（m/z）的不同进行分离，得到按质荷比大小顺序排列的质谱图；检测器的作用是将来自质量分析器的离子束进行放大并进行检测。

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3.高效液相色谱仪高效液相色谱仪一般由溶剂输送系统（高压泵）、样品引入系统（进样器）、样品分离系统（色谱柱）、信号检测系统（检测器）和数据处理系统组成。高压泵将储液器中的流动相连续不断地以高压形式泵入液路系统，是整个仪器的心脏；进样器将样品注入色谱柱；色谱柱由柱管和固定相组成，用于对样品组分进行分离，是仪器最关键的部件；检测器将从色谱柱连续流出的样品组分转变成易于测量的电信号，输入

数据处理系统；数据处理系

统对色谱数据进行处理，得

到样品组分分离后的色谱图。

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3.高效液相色谱仪

高效液相色谱仪的检测器分为紫外检测器、二极管阵列检测器、荧光检测器和电化学检测器等。其中紫外检测器的结构组成见下图，该仪器基于被测组分对特定波长紫外光的选择性吸收原理，适用于对紫外光有吸收性能样品的检测。。

第四节汽车电磁辐射检测

一、汽车电磁辐射源汽车的电磁辐射源众多，主要有点火系统、电动机、发电机、电力电子器件和无线电设备等。此外，新能源汽车的电磁辐射源还包括电动机驱动系统、充电系统、DC-DC转换系统和AC-DC转换系统等。1．点火系统：主要来源于高压点火线、火花塞和点火线圈等部件。2．电动机：主要源于绕组中突变磁场与换向器和电刷之间产生的火花放电。3．发电机：发电机在正常工作时，若负载突然减小或完全无负载，会引起发电机输出电流急剧下降，在发电机电枢绕组上产生正向瞬变过电压。4．电动汽车驱动系统。5．电动汽车充电系统。

第四节汽车电磁辐射检测

二、汽车电磁辐射检测指标1．电场强度矢量场量E，其作用在静止的带电粒子上的力等于E与粒子电荷的乘积，单位为伏特每米（V/m）。2．磁场强度矢量场量H，在给定点等于磁感应强度除以磁导率μ0，并减去磁化强度，单位为安培每米（A/m）。3．磁感应强度矢量场量B，其作用在具有一定速度的带电粒子上的力等于速度与B矢量积，再与粒子电荷的乘积，单位为特斯拉（T）。

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三、汽车电磁辐射检测标准我国颁布的GB/T37130—2018《车辆电磁场相对于人体暴露的测量方法》参考GB8702—2014《电磁环境控制限值》、ICNIRP导则1998版和ICNIRP导则2010版，给出了三种公众暴露参考限值供汽车企业根据实际需求进行选择。

第四节汽车电磁辐射检测

三、汽车电磁辐射检测标准

第四节汽车电磁辐射检测

三、汽车电磁辐射检测标准

第四节汽车电磁辐射检测

四、汽车电磁辐射检测方法

1．检测场地要求试验期间，环境温度应为-7℃~35℃。测试可在室内测功机或室外干燥平坦路面上进行。在室外测试时，路面坡度应在-2%~+2%之间；在测功机上测量时，应根据车辆装备质量设置道路负荷。