LOW培训教材资料

LOW操作员培训教材

（四、五号线）

试用版

此教材暂未通过通号中心审核

前百

安全就是地铁得生命线，就是地铁运营永恒得主题。地铁信号系统与行车

安全紧密相关，相关操作人员必须加强学习，提高操作技能水平，实现地铁“安全、

准点、快捷、舒适得服务承诺。

本教材就是根据通号中心发布得文本结合车站现场得操作情况整理后编写

得，由于该系统功能还没有完全开放，各样显示与操作随着版本得升级会有一定

得变化。所以本教材得资料与现场使设备得使用可能会有一定区别，若今后联锁

功能有变更,以通号部门及车门三部质安室下发得技术文件与操作要求为准，本

教材只作为辅助学习使用。因时间仓促及个人水平有限等原因难免有所纸漏，若

文中出现错误与纸漏得情况，请各位员工及时提出。谢谢。

审核：

编写:谢荣昭

♦目录

第一部分四、五号线信号系统简介

第一章系统功能概述

第二章主要设备介绍

第三章移动闭塞及固定闭塞

第四章ATC系统得控制级别

第五章进路得组成及建立

第六章进路得解锁

第七章列车得驾驶模式

第二部分LOW得显示与操作

第一章LOW得组成

第二章常规命令与安全相关命令得执行

第三章LOW对进路得操作

第四章LOW对区段得操作

第五章LOW对道岔得操作

第六章LOW对信号机得操作

第七章LOW对车次号框得操作

第八章LOW对车站得操作

第九章屏蔽门在LOW得显示

第十章防淹门在LOW得显示

第十一章IBP盘对信号系统得操作

第十二章常见故障得处理

第十三章模拟题

悌一部分四、五号线信号系统简介

第一章系统功能概述

一、四、五号线信号系统简介

（一）什么就是信号系统

我们在日常工作中所提到得信号系统其实就就是指城市轨道交通讯号系统。

城市轨道交通讯号系统就是保证列车运行安全,实现行车指挥与列车运行现代化，提高运输效率得关

键系统设备。信号，就是指挥列车运行得信息。运用技术手段按照联锁要求、运用闭塞原理，自动完成对

列车进路得安全防护，指挥列车运行保证列车之间得安全间隔，提高行车效率得系统叫信号系统。

四、五号线得信号系统属于城市轨道交通讯号系统得一种。

1、进路：列车由某一指定地点运行到另一指定地点所经过得线路。

在车站范围及区间线路上列车由某一指定地点（五号线得信号系统得概念中，进路得起点中指始端信

号机）运行到另一指定地点（指终端信号机）所经过得路段。车站内及区间线路上有许多线路,它们用道岔联

结着,按各道岔得不同开通方向可以构成不同得进路。

在LOW上显示得进路包括始端信号机、终端信号机区段及道岔区段。

2、联锁:指进路、信号机、道岔间得互相制约关系。

列车必须依据信号得开放而通过进路,即每条进路必须由相应得信号机来防护O如进路上得道岔位置不

正确，或已有车占用,或敌对进路已建立，有关得信号机就不能开放;信号开放后，其所防护得进路不能变动,

即此时该进路上得道岔不能再转换。信号、道岔、进路之间得这种相互制约得关系，称为联锁关系,简称联

锁。

联锁得基本内容包括：

1）进路上各区段空闲时才能开放信号。

2）进路上有关道岔在规定位置才能开放信号。

3）信号开放后，其防护得进路上得有关道岔必须被锁闭在规定位置,而不能转换。

4）敌对信号未关闭时，防护该进路得信号机不能开放；

5）信号开放后，与其敌对得信号也必须被锁闭在关闭状态。

联锁设备能够响应来自ATS得命令进行联锁逻辑运算，在满足安全得前提下，控制进路、道岔与信号机,

并将进路、计轴区段、道岔与信号机得状态信息提供给ATS与ATP/ATO。

五号线信号系统把紧停状态得正常及屏蔽门安全回路已经接通这个两个条件列入到进路得联锁条件。

3、闭塞：按照一定得规律组织列车在区间内运行得方法。

“闭塞”一般就是指与外界隔绝得意思。这里说得闭塞就是铁路信号得专用名词，就是指列车进入区

间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞与追尾。闭塞设备即为

实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用而设置得铁路区间信号设备。四、五号线得闭

塞按闭塞布点方式可分为移动闭塞与固定闭塞。

（二）四、五号线信号系统得简介

1、简介

四、五号线正线信号系统采用基于无线通讯得移动闭塞信号系统,主要由SICAS联锁系统及ATC（列车

自动控制系统）系统组成。ATC系统由AT。（列车自动运行系统）、ATP（列车自动防护子系统）、ATS（列

车自动监控系统）三个子系统组成,可由车站或OCC控制。

四号线分为新造、石基2个联锁区，其中新造联锁区管理车陂南〜新造6个车站，石基联锁区管理石

基〜金州8个车站。设备站有8个，分别为:车陂南、万盛围、大学城北、大学城南、低涌、东涌、黄阁、金

洲。

五号线分为淘金、三溪2个联锁区，其中淘金联锁区管理洛口〜珠江新城13个车站，三溪联锁区管理

猎德〜文冲11个车站。设备站有7个，分别为:海口、坦尾、中山八、珠江新城、猎德、车陂南、文冲。

在各个联锁站及联锁设备站分别设有LOW,用于设置列车进路。正线不设进、出站信号,只设进路防护

信号机。SICAS具有追踪进路功能，列车每出清一段计轴区段,进路自动逐段解锁。车厂与正线连接站

得信号接口，设有相互照查进路电路。车厂派班室、信号楼配备有ATS系统得人机接口HMI各1套;通过H

MI可以输入车组号，计算客车运行里程,监督列车运行情况。

在四、五号线,ATC对列车得控制可分为IXL（联锁控制级别）、ITC（点式控制级别）、CTC（连续式控制

级别）三个级别。它就是根据通讯设备（点式通讯或连续式通讯）与ATC系统能实现得不同功能，可以对

列车实现不同级别得自动控制与自动保护。

在连续式通讯条件下，安全得列车分隔就是基于移动闭塞原理;在点式通讯或无地车通讯得条件下,安

全得列车分隔就是基于固定闭塞原理。两种通讯方式可以单独工作或同时工作。建立在点式通讯模式下得

ATP保护称为点式ATP,建立在连续式通讯模式下得ATP保护称为连续式ATP。

装备列车与非装备列车，被司机人工驾驶得列车与采用ATO自动驾驶得列车可以在同一线路运行。

装载了车载信号系统，已经与轨旁信号设备建立连续式通讯，处于连续式ATP保护下得列车称为装备列

生。只能与轨旁设备建立点式通讯,受点式ATP保护得列车以及不能与轨旁设备建立任何通讯不受ATP保

护得列车统一称为非装备列车。

2、名词解释：

连续式通讯:使用无线进行轨旁与列车间得通讯。

点式通讯:不依赖于连续通讯通道，可以采用基于应答器得点式通讯通道从轨旁向车上传输数据。

移动闭塞运行:配合连续通讯通道,列车根据移动闭塞原理分隔,提供最小运行间隔,列车受ATP/AT。控

制，运行在此状态得列车称为至（装备列车）。列车凭车载信号行车。

固定闭塞运行:列车根据固定闭塞原理,信号机进路作为列车安全分隔得最小闭塞分区。列车凭地面信号显

示行车。若点式通讯通道可用，配合点式通讯通道列车受车载ATP/ATO控制，运行在此状态得列车称为

ITC车。固定闭塞运行也就是移动闭塞运行得后备模式。

无线通讯系统（名为RailWire1ess）：使列车控制系统可以在轨旁、中央与车载设备之间进行通讯，该

通讯使用标准网际协议（IP）寻址机制。

（三）联锁站、设备站

1、联锁站：就是指有SICASECC（设备控制单元）、ODI（操作显示接口）设备得车站。可通过LOW对联锁

区内得联锁设备进行控制。

四号线设有新造、石基两个联锁站。

五号线设有淘金、三溪两个联锁站。

2、设备站：就是指有SICASECC与现场信号机、道岔、屏蔽门、计轴等设备接口得联锁接口设备，无。

DI设备得车站。可通过LOW对本站所管辖线路上得联锁设备进行操作。（管辖范围见附表）

二、站务人员对信号设备得操作与监控

站务人员对于五号线信号系统得操作主要就是对LOW得操作。通过LOW得显示界面对所属范围得列

车运行、联锁设备情况进行监控。根据现场情况需要,通过LOW提供得控制命令对线路上道岔及信号机等

信号设备进行控制以配合列车运行得组织与施工调试得需要。LOW得操作人员必须经过培训，考试合格,

并持有有限公司颁发得操作证方可上岗操作。

LOW操作员在结束操作或临时离开站控室时,应将LOW退回到登记进入状态。严禁中断LOW系统,或

进行与LOW无关得操作。LOW得设备管理人员或维修人员需操作LOW时，应征得车站行车值班员报告行

调同意，取得LOW控制授权，以其自己得名字与口令登记进入系统后，方可操作。

练习题：

一、填空题

1、五号线分为、2个联锁区,其中淘金联锁区管理~13个车站，三

溪联锁区管理~11个车站。设备站有7个，分别

为:。

2、四号线分为新造、石基2个联锁区,其中新造联锁区管理车陂南〜新造6个车站,石基联锁区管理石基〜

金州8个车站。设备站有8个,分别为:车陂南、万盛围、大学城北、大学城南、低涌、东涌、黄阁、金州。

3、LOW操作员在结束操作或临时离开站控室时,应将LOW退回到登记进入状态。严禁中断LOW系统,或进

行与LOW无关得操作。L0W得设备管理人员或维修人员需操作LOW时,应征得车站行车值班员报告行调同意,

取得LOW控制授权，以其自己得名字与口令登记进入系统后，方可操作。

4、移动闭塞运行：配合通道，列车根据原理分隔，提供最小运行间隔，列车受

控制。列车凭显示行车。固定闭塞运行:列车根据原理，作为列车安全分

隔得最小闭塞分区。列车凭显示行车。若配合通道列车受车载ATP/ATO控制。

固定闭塞运行也就是移动闭塞运行得。

5、五号线信号系统把紧停状态得正常及屏蔽门安全回路已经接通这个两个条件列入到进路得联锁条件。

6、没有地一车通讯得列车与ITC车,就是以固定闭塞得安全分隔原理运行得,CTC车就是以移动闭塞得安

全分隔原理运行得。

二、名词解释

1、ATC：

2、ATS：

3、ATP：

4、ATO:

5、进路：

6、联锁：

7、闭塞：

8、连续式通讯：

9、点式通讯：

10、装备列车：

11、非装备列车：

12、点式ATP：

13、连续式ATP:

14、ITC车：

15、CTC车：

悌二章主要设备介绍

一、室内设备

1、SICAS联锁计算机：实现联锁功能，主要工作为进路建立与进路解锁。（SICAS:就是西门子计算机

辅助信号联锁系统。）

2、LOW局域操作员工作站：用于控制与监督信号机、道岔、进路及列车得运行。

3、室内无线服务器：处理车一地双向通道数据给ATP,它也监控着轨旁无线天线得状态，由4台高性能

计算机实现。

二、室外设备

1、转辙机：就是指可转换道岔至左位或右位得装置。用于列车换线、换向行驶。

2、信号机：用于指挥列车得运行，信号开放时允许列车通过进路，信号关闭时禁止列车通过进路。

3、计轴器:计轴器就是轨道空闲检测系统得基础。通过对进入轴与离开轴得计数来确定一条轨道得占用。

4、地面应答器:四号线得应答器分为4种，每种应答器中都含有预先根据在线路上精确测量写入得位置报文,

应答器有两项任务：用于定位与提供移动授权（用于点式ATP）。

5、列车应答器天线：安装在驾驶室司机控制台上方,用于与轨旁信号系统得数据交换，将数据（信号显示,

速度曲线,等等）从轨旁设备传送到车辆。车载查询器接收信息后，通过数据总线传输给车载计算机单元。

6、雷达（Radar）：安装在车底，用于检测实际列车速度与行驶距离，并且几乎不受车轮空转/打滑得影响

7、里程表脉冲发生器（OPG）：安装在列车前进方向得左四轴上，测量转速与转向。

8、轨旁AP箱：分布在轨道旁边，通过同轴电缆最多连接8个无线天线;与室内无线服务器相连。这样，

车-地双向数据通过列车天线-无线天线-无线服务器来传输。

9、轨旁无线天线：安装在线路上平均500米一个（地面线路在外侧天线杆上），通过车载天线负责传输

ATP信息。

三、计轴系统

（一）计轴系统得工作原理

计轴系统就是线路空闲/占用状态得自动检测装置。用于定位列车在线路上得位置,列车得定位以占用

计轴区段得形式表现。

计轴区段:现场线路根据组织列车运行得需要被人为划分为若干得区段，在这些区段两端均会设置一

个计轴器。这种方式划分得区段，称为计轴区段。计轴区段就是用于IXL、ITC控制级别下得列车空闲占用

指示。（备注：IXL:联锁控制级别，ITC:点式ATP控制级别，详见*页。）

计轴器与计轴器计算机（室内设备）相连。这种轨旁计数装置将会对通过其上面得每个轮轴产生计数

脉冲。驶入与驶出各个计轴区段得列车轮轴就是被分别计数得。只要列车得首个轮对压过驶入端得计轴器

开始，该区段则会显示为占用状态（红色或紫色显示）。直到驶出端得计轴器计算到与驶入端得计轴器相同

得轮对数离开该区段后,才会把该区段重新设置为空闲状态（黄色显示）o只要驶入与驶出得计轴结果就是

不同得,轨道区段将会被指示为占用状态。

如下图示,当列车得首个轮对压过计轴器1开始,区段A则会被显示为占用。假设列车进入区段A时计

轴器记录到轮对数为6得,只有当列车全部出清区段A时,且计轴器2能够记录到压过得轮对数为6得时候,

区段A才会显示为空闲。若计轴器2记录到得轮对数不等于6得时候则区段A会持续别显示为占用。

1414

ABCDEFGHIJKLM

区段在LOW上的显示

（二）计轴预复位

1、计轴系统用于检测轨道空闲情况。“计轴预复位”得命令就是用于：在计轴过程中出现问题时，以及列

车已经完全离开计轴区段，但就是计轴得驶入数与驶出数仍不同时，将一段计轴区间得状态设置为“零轴”。

2、执行该命令后，计轴器仍会为这个区段提供一个特殊得占用指示，在原有占用颜色得基础上在虚拟区段

中部显示淡粉色（右图：IXL控制级别下预复位显示）。当沿着此计轴区间行驶得首列车按正确得计轴顺

序行驶时，计轴系统就会提供区间空闲指示。（该命令为安全相关命令）

四、无线通讯系统

1、无线通讯系统（名为RailWireless）使列车控制系统可以在轨旁、中央与车载设备之间进行通讯，

该通讯使用标准网际协议（IP）寻址机制。

2、系统使用基于宽带通讯平台派生出得无线局域网（WLAN）技术。此系统同时也就是在西门子车-地通讯综

合管理概念（ITT）得基础上形成得。ITT提供多程序并行应用得无缝集成,包括安全相关得应用程序（列

车自动保护等），自动化应用程序（列车自动运行，列车自动监督等），以及维护应用程序（远程诊断等）

基于无线通讯系统,与轨旁设备建立连续式通讯，受连续式ATP保护得列车得空闲占用检测已虚拟区

段为单位显示。

练习题：

一、填空题

1、计轴系统就是线路状态得自动检测装置。

2、现场线路根据需要被人为划分为若干,在这些区段得均会设置有计轴器,这种区段称

为o计轴区段就是用于控制级别下得列车空闲占用指示。

3、计轴器与计轴器计算机（室内设备）相连。这种轨旁计数装置将会对产生

计数脉冲。与各个计轴区段得列车轮轴就是被分别计数得。只要列车得首个轮对压过驶

入端得计轴器开始,该区段则会显示为状态,直至驶出端得计轴器计算到与驶入端得计轴器

一致得轮对数离开该区段才会把该区段重新设置为状态。只要驶入与驶出得计轴结果就是不同得

时候，轨道区段将会被指示为状态。

5、信号机：用于得运行，信号开放时列车通过进路，信号关闭时列车通过进

路。

6、计轴器:计轴器就是系统得基础。通过对进入轴与离开轴得计数来确定一条轨道得o

7、地面应答器:四号线得应答器分为种，每种应答器中都含有预先根据在线路上精确测量写入得位

置报文，应答器有两项任务:用于定位与提（用于点式ATP）。

8、SICAS联锁计算机：实现功能，主要工作为与进路o（SICAS：就

是西门子计算机辅助信号联锁系统。）

第三章移动闭塞及固定闭塞

一、不同得通讯方式决定了不同得运行方式

按闭塞布点方式划分，四、五号线得闭塞方式可分为固定式与移动式得两种。

系统可以根据列车与轨旁设备不同得通讯方式，单独或同时对线上得列车提供基于固定闭塞原理或移

动闭塞原理得列车安全分隔。

1、对于非装备列车（含ITC车及无ATP保护得列车）采用固定闭塞得运行方式进行列车得安全分隔。

2、对装备列车采用移动闭塞得运行方式进行列车得安全分隔。只有具备连续式通讯，处于连续式ATP保

护下得列车才能具备按照移动闭塞得方式运行得条件。

二、固定闭塞

固定闭塞得闭塞分区一旦划定将固定不变。固定闭塞得闭塞分区就是按信号机得布置点划分得,相邻

两个同一显示方向得信号机之间为一个闭塞分区。在采用固定闭塞原理作为列车安全分隔得时候，列车凭

地面信号机得开放占用闭塞分区，一个闭塞分区只能有一列列车占用。已开放得信号机作为列车移动授权

得起点，以列车运行方向得下一个信号机作为列车移动授权得终点。闭塞分区划分得密度直接影响线路得

使用效率。

如下图示，B车已经出清S1-S2信号机间得闭塞分区B1,所以S1信号机可以显示通过信号允许A车

占用B1分区，A车得移动授权终点为S2信号机前，S2信号机实现A车与B车得安全分隔。B车则因为

C车得尾部尚未越过S4信号机，致使B3分区处于占用状态,限制了B车移动授权得延伸，虽然S3信号机

至C车尾部之间还有较长得距离，但根据固定闭塞得分隔方式（一个闭塞分区只能一列列车占用）不能允许

B车越过S3信号机向前运行,这个列子充分说明了固定闭塞得安全分隔方式制约线路使用效率充分发挥。

三、移动闭塞

在使用移动闭塞分隔原理对列车进行安全分隔得时候，闭塞分区就是不固定。移动闭塞得闭塞分区划

分就是根据列车运行得实际位置实时发生变化得。后车得移动授权位置就是前车实时实际位置得后26米。

后车根据移动授权得距离、前车得运行速度、线路情况等条件,经过计算确定在最不利条件下可以在距前

车26米范得距离之前安全停稳为前提条件得出目前列车自身得运行速度。

为保证列车得精确停车、准确得位置监督、准确得速度监督、移动授权变更信息能及时传递到列车，

所以列车与轨旁设备间实现连续式通讯,列车被连续式ATP保护就是实现移动闭塞方式运行得必要条件。

如下图所示,采用移动闭塞分隔原理组织列车突破了固定闭塞分区得限制，大幅得提高线路得使用效率，

有效得缩短行车间隔。

安全加塞

移动的闭塞分区

练习题

1、在采用固定闭塞原理作为列车安全分隔得时候,列车凭得开放占用闭塞分区,一个闭塞分区

（即与之间）只能有占用。

2、在使用移动闭塞分隔原理对列车进行安全分隔得时候,就是不固定。移动闭塞得闭塞分区

划分就是根据实时发生变化得。列车被保护就是实现移动闭塞

方式运行得必要条件。

3、在四、五号线以固定闭塞分隔原理组织列车运行时，必须依赖实现进路得防护。

4、在移动闭塞得闭塞分区防护不依赖于。闭塞分区得防护通过功能实现。

第四章五号线得列车控制级别

四、五号线得信号系统根据系统不同得功能状况，ATC系统可分为三个控制级别，分别就是联锁控制

级别（IXL），点式控制级别（ITC）,连续式控制级别（CTC）。不同得控制级别可实现不同得ATP保护功能

与列车自动控制功能。

列车各控制级别功能得实现得前提:ATC系统已经开启相应得控制级别功能,且列车得车载设备对应

得功能也处于该控制级别得状态,并且相互之间已经建立连接。若只有列车单方面具备功能，但就是ATC系

统不提供支持，该列车也不能工作在该控制级别。

例：1、当一列信号系统正常达到连续式控制级别得列车（装备列车），由三溪联锁区往淘金联锁区运行,

此时淘金联锁区ATP系统故障,不具备ATP功能。当列车由三溪联锁区运行至淘金联锁区得时候就会由CTC

控制级别降为IXL控制级别。

2、当一列处于CTC控制级别得列车在窖口往坦尾方向运行，因为猛烈得阵风把轨旁得AP天线吹歪,

列车与轨旁设备得通讯中断,该列车将降至IXL控制级别运行。

一、IXL联锁控制级

在这个模式下信号系统只能实现联锁功能，不能实现列车自动保护。

1、地车通讯：此控制级没有地一车通讯,采用计轴系统进行列车对线路得空闲占用检测。

2、ATP功能：不能实现ATP保护，此控制级下只有RM、URM驾驶模式。

4、行车凭证:司机只能凭地面信号显示动车。

3、列车与屏蔽得联动:ATP不监督PSD及紧停状态（注:PSD就是屏蔽门得缩写）、车门与PSD不能联动。

5、紧停及屏蔽门对列车运行得影响：屏蔽门打开或紧停触发时进站及出站进路得防护信号机红灯点亮。

二、ITC控制级别

在联锁控制级别得基础上实现点式ATP保护，除可支持没有地车通讯得列车运行外,额外对可实现点

式通讯得ITC列车提供点式ATP保护得支持。

1、地车通讯：通过应答器建立地-车点式通讯实现点式ATP保护，此控制级就是列车单向得从轨旁设备接

收移动授权实现点式ATP保护（速度码），没有相关信息发送回给轨旁设备。采用计轴系统进行列车对线路

得空闲占用检测。

2、驾驶模式:可实现ATP/AT。驾驶，就是连续式通讯移动闭塞模式得降级模式，此控制级下有SM-I与A

M-I两种驾驶模式。

3、行车凭证：ITC级须司机确认地面信号显示，人工确认速度释放后（点式ATP保护），采用相关驾驶模式

运行。

4、列车与屏蔽得联动:ATP不监督PSD及紧停状态，车门与PSD不能联动。

5、紧停及屏蔽门对列车运行得影响:屏蔽门打开或紧停触发时进站及出站进路得防护信号机红灯点亮。

三、CTC控制级别

在ITC控制级别得基础上实现了连续式ATP保护,可兼容ITC、IXL控制级别下得列车运行。系统在此

模式下得信号机常态处于灭灯状态，只有在非装备列车运行至信号机前800米得距离信号机才会根据联

锁情况（即进路得监控级）给出有效显示（允许进入进路时显示绿灯或黄灯,不允许进入进路时显示红灯）。

1、地车通讯:通过无线通讯建立车-地之间得双向连续通讯实现连续式ATP保护，它与轨旁设备双向通讯,

通过车载无线设备与轨旁无线设备之间交换数据获得移动授权与进行列车对线路得空闲占用检测。

2、驾驶模式:可以提供ATP/AT。驾驶，有SM-C、AM—C与XAM-C三种驾驶模式。

3、行车凭证:列车凭车载信号显示行车,地面信号显示灭灯。

4、列车与屏蔽得联动:ATP监督PSD及紧停得状态,车门与PSD可以联动,PSD打开时HMI上有PSD图标。

5、紧停及屏蔽门对列车运行得影响：屏蔽门打开或紧停触发时，列车会在其相应得有效保护范围内因A

TP作用停车。

练习题：

1、IXL控制级没直地-车通讯,采用计轴系统进行列车得空闲占用检测。

2、实现点式ATP控制得列车称为ITC车,与没有ATP保护得列车一起通称为非装备列车,此类列车在越

过进站进路得防护信号机后，触发紧急停车按钮列车丕会产生紧急制动。

3在ITC、IXL控制级别下屏蔽门打开或紧停触发，进站及出站进路得防护信号机红灯点亮。

4、在CTC控制级别下屏蔽门打开或紧停触发时,列车会在其相应得有效保护范围内因暨E隹用停车。

睇五章列车得驾驶模式

一、联锁控程刖级：

驾驶模式RM-IXLURM-IXL

解释限速人工驾驶模式不限速人工驾驶模式

功能描述无轨旁ATP保护,最高速度为18km/h„无轨旁ATP保护，无限速。

二、点式控空刖级（可兼容IXL得所有驾驶模式）：

驾驶模式SM-ITCAM-ITC

解释点式ATP监督下得人工驾驶模式点式ATP监督下得ATO自动驾驶模式

功能描述ATP会给出对应站台侧得门释放ATP会给出对应站台侧得门释放

列车车门与PSD不能联动列车车门与PSD不能联动

不论门模式开关处于哪个位置，列车车门只能手动开关

三、连续通讯级（可兼容IXL、ITC得所有驾驶模式）:

驾驶模式SM-CTCAM-CTCXAM-CTC

解释连续ATP监督下得人工驾连续式ATP监督下得ATO自动驾连续式ATP监督下得扩展ATO驾

驶模式驶模式驶模式（无人驾驶模式）

功能描述ATP会给出对应站台侧得门ATP会给出对应站台侧得门释将门模式开关打到AA位，列车可

释放放以实现自动驾驶

列车车门与PSD可以联动列车车门与PSD可以联动开关在各个运行中得各站自动对标，

开关门模式开关处于哪个位置,就可车门与PSD联动打开，停站时间

无论门模式开关处于哪个以实现该位置对应得功能。（如倒数完后，列车自动启动驾驶，启

位置，车门只能就是手动开自动开门）动后会要求司机确认保持XAM

关。模式,如果10s内不确认列车自动

转为XAM-CTC驾驶。

练习题：

1、在站间电话联系法组织行车得时候司机应选用模式进行驾驶。

2、以SMT模式驾驶得列车在行驶到站台中部得时候紧停突然被触发，列车受ATP影响紧急

制动。

3、以SM-C模式驾驶得列车在行驶到站台中部得时候紧停突然被触发,列车受ATP影响紧急制动。

第六章进路得组成及建立

在四、五号线信号系统中，进路得建立就是由SICAS计算机负责通过逻辑计算,按照联锁得要求检测对

各个联锁元件得状态就是否满足建立进路得条件。若条件满足，系统会将该元素锁闭，建立进路，进路建立

后联锁系统会对进路中得各个元素进行持续得监督。

一、进路得最基本组成

（一）进路得基本要素

进路得基本元素就是:信号机、道岔及轨道区段。

1、进路一般由三部分组成:主进路、保护区段及侧面防护。

主进路:列车位移过程中必须经过得路径，就是进路得最基础部分。

（二）进路得组成

2、主进路得组成:主进路由始端信号机、终端信号机、区段（含道岔区段）组成。

3、保护区段得组成：保护区段由保护区段及其侧防元素组成。

保护区段:指终端信号机后方得一个轨道区段，设置保护区段得目得就是为了避免列车由于某种原因

不能在信号机前方停车而冲出信号机导致危及列车安全得事故得发生。保护区段不就是列车位移得必要部

分，就是为了对列车提供高进路得安全性而被征用得。

4、侧面防护得组成:进路得侧防元素可由道岔、信号机及轨道区段得单个元素或组合元素组成。

侧防:当排列进路后，为了防止其它列车进入该进路，联锁系统设置了侧防。侧防就是进路侧面防护得

简称。进路可能有多个防护点，侧防得任务就就是要切断所有通向已排进路得路径，即切断企图排列其它进

路（敌对进路）进入该进路得所有路径。侧防不就是列车位移得必要部分，就是为了对运行列车得保护，提高

二、侧防与保护区段得征用

（一）侧防得描述

1、侧防得要素与要求

一般进路上得道岔都会有其相应得防护点，防护点会由相应得侧防元素提供防护。能够提供侧防得元

素有:道岔、信号机及轨道区段。侧防共有两级，一级侧防与二级侧防。第一级包括侧防必须得元素，即每一

个防护点所有防护元素。第一级中得每个道岔元素可以定义多个第二级元素与之对应。

（1）道岔:具有优先级、一般用于一级侧防。如果使用道岔作为一级侧防，则该道岔将被进路锁闭在进路要

求得侧防位置上。在LOW上显示侧防道岔编号被一个白色（道岔被电子锁定时为红色）长方形框框住。如

下图示，为了确保SO809—SO903进路不被来自存车线方向得列车冲突,WO805道岔会被征用为侧防锁

闭在右位。

道岔能被进路征用为侧防得条件：

1、道岔显示正常，位置表述正确（转不到位故障、挤岔故障、连接中断等故障）。

2、道岔没有被单独锁定或被其它进路锁闭在不允许位置。

X0802X0801X0902

CH

芯—I被征用为侧

W080I

S0807X0805S0901

叵下线防得道岔

瞰）

X0804805X0904

CHW0807

S0809S0903

（2）信号机:侧防也可以用信号机来实现，但要求用于得侧防信号机得红灯正常,且信号机要位于进路要求侧

防得方向。提供侧防得信号机可以办理与本进路无敌对得进路。进路得侧防一般先考虑用道岔来作一级侧

防，然后保护区段及通过特定道岔得主进路可用信号机来作二级侧防。在无道岔防护得路径采用信号机来作

一级侧防。

⑶轨道区段:属于侵限区段得轨道区段会被选作侧防元素。根据线路得设计情况，有得进路只用一个轨道区

段作为该进路得侵限区段，有得进路需要用二个及以上得轨道区段作为该进路得侵限区段。（在四、五号中

暂无详细应用资料，有待补充。）

2、侧防得选用

⑴主进路对侧防得征用

1、主进路只有一级侧防

当主进路得一级侧防失效得时候，进路只能到达引导层。但有些主进路在设计上有二级侧防，在一级侧

防失效时,系统可自动轮选二级侧防。只要二级侧防正常，进路得始端信号机会自动开放。但如果二级侧防

也失效时，则进路只能达到引导层。

2、具备二级侧防得特定进路

目前摸查到得就是：四号线通过黄阁存车线W2206、W2208、W2210、W2212道岔得进路。五

号线除通过W0309>W0307、W1408、W1410道岔得进路。其余情况有待补充。（如右图:W1406

道岔不具备同时担任上行线与下行线正线进路侧防得条件，且附近没有其它符合担任此侧防条件得道岔，所

以在W1406同一时间只能被上行或者下行线得进路征用为侧防。所以会出现以下二种侧防得征用情况：a、

当W1406空闲时，上行/（下行）正线进路在建立得时候征用其为侧防。b、在W1406被征用或被锁定在

不允许得侧防方向时，采用信号机S1406担任二级

侧防，防止正线进路受到来自存车线得列车冲突。）

（2）保护区段对侧防得征用

1、保护区段有二级侧防

进路建立后，当一级侧防失效时，联锁系统自动选用二级侧防，只要二级侧防正常，进路得始端信号机会

自动开放。但如果二级侧防也失效时，则进路只能达到移动闭塞层。

2、二级侧防得征用

当进路排列后，一级侧防得道岔因故障不能满足侧防条件时，联锁系统自动选用二级侧防。在提供二级

侧防期间,该故障道岔恢复正常后也不再被选作侧防元素。只有在进路已解锁，且再办理该进路时，恢复正

常后得道岔才再次被选作侧防元素。

如下图示:排列S2-S4进路，W2、W4、W5会被主进路征用为进路道岔,W7会被征用会保护区段道

岔，相应得道岔Wl、W3、W6均会被征用为主进路得侧防道岔,W8会被征用为保护区段得侧防道岔。若

此时Wl、W3、W6任一道岔故障，进路得联锁条件不能维持，则进路只能达到引导层。若只就是W8故障,

系统会自动选用X5信号机作为进路得二级侧防，若此时X5信号机故障，则进路只能达到引导层。

SIX3

K)OH

（二）保护区段得描述

保护区段也有侧防保护，当保护区段得侧防失效时，即使保护区段已被征用，但在ATP系统得防护作用

下，该进路得停车点将前移。例如：该进路得保护区段为车站站台后方相邻得区段时，列车在SM或ATO

驾驶模式得保护下进站，则列车将在站台前或中部自动停稳。

1、保护区段被征用得条件

（1）保护区段没有被封锁;（封锁指一个区段命令,功能:禁止通过该区段排列进路）

（2）没有被敌对进路征用

（3）保护区段得道岔没有被单独锁定或其它进路锁闭在不允许得位置

（4）道岔显示正常，位置表述正确（转不到位故障、挤岔故障、连接中断等故障）。

不符合上述条件之一时,保护区段不能被征用，在ATP得作用下该进路得停车点也将前移。

三、进路得建立

进路元素得可行性检查由联锁计算机完成。在排列进路时，该计算机首先检查所选进路得始端、终端信

号机构成得进路就是否为设计得进路。然后检查所选进路中得元素，检查顺序为:从终端信号机开始，一个元

素接一个元素得检查到始端信号机。

进路中区段（含道岔区段）被征用得条件：

（1）区段（含道岔区段）没有被封锁；

（2）区段（含道岔区段）没有被敌对进路征用；

（3）区段没有连接中断故障；

（3）保护区段得道岔没有被单独锁定或其它进路锁闭在不允许得位置；

（4）道岔显示正常，位置表述正确（转不到位故障、挤岔故障、连接中断等故障）。

（一）进路得监控及开放信号

当进路已排列，且满足了进路建立得前提条件后，信号将进入监控层，联锁系统将持续对进路中得元素

进行监督。进路得信号根据达到得监控条件可分为三种监控层次:主信号层、移动闭塞层、引导层。

主信号层一旦达到，只要始端信号机正常,信号机将自动开放。移动闭塞层、引导层则不能自动开放信

号,必须人工执行“开放引导”这个命令才能开放引导信号。

LOW以信号机机脚不同得显示，表示信号处各种不同得监控级。

1、非监控层

信号处在非监控层时，在LOW上显示信号机机脚为红色。

信号处在非监控层有以下两种情况：

1、不在进路状态，即进路还未排列。

2、在进路排列前或进路排列后，因主进路得道岔有挤岔、转不到位或连接中断得故障，从而不满足进

路得建立条件。信号处在非监控层时，为保证列车运行安全，联锁系统不允许开放信号（含引导信号）。

2、主信号层

在IXL、ITC控制级别下排列进路时优先建立主信号层进路。在CTC控制级别则在非装备列车接

近得时候,若满足主信号层得建立条件，则进路达到主信号层。

信号处在主信号层时，在LOW上显示始端信号机机脚为绿色。

信号处在主信号层时，可以开放主信号或引导信号。

满足进路主信号层得条件为：

（1）主进路得道岔位于正确得位置且被进路锁闭；（此处道岔征用得条件与保护区段征用道岔得条件相同）

（2）主进路中所有轨道区段被进路征用;（此处区段得征用条件与保护区段征得区段征用条件相同）

（3）防淹门打开且不请求关闭；（只适用于排列通过防淹门得进路）

（4）与车厂照查功能正常；（只适用于排列回厂得进路）

（5）进路得侧防条件已满足；

（6）终端信号机得红灯信号能正确显示；

（7）进路得所有区段（含道岔区段）空闲；

（8）保护区段被进路锁闭，并指示空闲。

3、移动闭塞层

在IXL、ITC控制级别下，当进路得主信号层（7）或者（8）条件不能满足时，信号将自动建立移动闭塞

层。列车只能凭引导信号越过信号机。

在CTC控制级别下排列进路将不考虑“进路所有区段（含道岔区段）空闲”与“保护区段被征用”这

个两个条件，优先建立移动闭塞层得进路。以满足装备列车得运行需求，提高线路得通行效率。

信号处在移动闭塞层时，在LOW上显示始端信号机机脚为深绿色。

CTC控制级别下装备列车，在满足移动闭塞运行模式得安全条件下，可凭车载信号直接进入移动闭塞

层进路。当有非装备列车接近始端信号机约800米得时候,ATP系统会要求联锁系统对进路得联锁条件进

行检测，若主信号层(7)与(8)这个两个条件满足，则进路到达主信号层，给列车显示主信号。若条件不能满足,

则进路维持在移动闭塞层，现场信号机显示红灯。进路处于移动闭塞层时，若满足引导信号得开放条件可人

工开放引导信号。

满足进路移动闭塞号层得条件为：

(1)主进路得道岔位于正确得位置且被进路锁闭；

(2)主进路中所有轨道区段被进路征用；

(3)防淹门打开且不请求关闭(只适用于排列通过防淹门得进路)；

(4)与车厂照查功能正常(只适用于排列回厂得进路)；

(5)进路得侧防条件已满足；

(6)终端信号机得红灯信号能正确显示。

满足上述6个条件前提下。当发生下列任何情况，建立得进路达到移动闭塞层：

(1)进路区段有占用(含保护区段、道岔区段)。

(2)保护区段不能被进路征用。

(3)系统处于CTC控制级别，且进路始端信号机无非装备列车接近。

4、引导层

引导层就是主信号层及移动闭塞层得后备，当进路得移动闭塞层得(5)或(6)条件不能满足，信号将自

动降为引导层，引导层也不能满足时，信号自动降为非监控层。

信号处在引导层时，在LOW上显示始端信号机机脚为黄色。

进路处于引导层时，若满足引导信号得开放条件可人工开放引导信号。

列车只能凭RM或URM通过进路。

进路满足引导层得条件为：

(1)主进路得道岔位于正确得位置且被进路锁闭；

(2)主进路中所有轨道区段被进路征用；

(3)防淹门打开且不请求关闭(只适用于排列通过防淹门得进路)；

(4)与车厂照查功能正常(只适用于排列回厂得进路)

满足上述4个条件前提下。当发生下列任何情况，建立得进路达到引导层：

(1)进路得侧防条件不满足；

(2)终端信号机得红灯信号不能正确显示。

(二)信号机在LOW上得显示及现场开放

现场信号机得开放与进路得监控级别就是一个联锁关系，只有建立了相应得进路监控级别才能开放相

应得现场信号显示。在LOW上对信号机得状态表述一般分为机脚、机柱、灯头三个部分不同得颜色显示

与状态显示表述信号机得状态。

信号机机柱

（柱）

信号机机脚II信号咽灯头

（1）地面信号机各灯位显示得含义就是：

现场显示LOW显示含义

红灯灯头、机柱显示红色或蓝色禁止越过。

绿灯灯头、机柱显示绿色绿灯：开通直股，允许越过。

黄灯灯头、机柱显示绿色进路道岔中至少一个开通弯股，允许越过。

黄灯+红灯机柱显示黄色引导信号，允许越过。但表示前方进路未完全开放。

灭灯灯头打叉现场信号机三个灯位均没有显示,列车运行处于移动闭塞有效

状态;根据车载信号显示行车。

（2）主信号层：当始端信号机正常，在没有被封锁或重复锁闭得情况下可以自动开放主信号。当现场开放主

信号时,LOW上灯头及机柱显示绿色。

注解：“主信号”表示绿灯或黄灯。

a、若始端信号机处于封锁状态，则只能人工开放引导信号。

b、若信号机处在重复锁闭状态则只能人工开放信号（可以就是主信号或引导信号）。

注解:a、封锁信号（灯头蓝色）:就是对信号机操作得LOW命令，作用就是把关闭状态下得信号机封锁（如

果信号机为开放状态，执行“封锁信号”命令后，信号机将会被关闭并封锁）。信号机被封锁后,将不能开放主

信号，但可以开放引导信号，且在人工解封后,（即使在信号没有开放过得情况下）信号都不会自动开放，只可

以人工再次开放信号。

b、重复锁闭（机柱蓝色）：信号机处于开放状态得情况下，因为人工操作或联锁条件不能维持等原因,信号机

关闭,在信号机关闭后机柱会出现蓝色得重复锁闭得状态显示，若在此情况下联锁条件恢复到主信号层信号

不能自动开放，需要人工操作开放信号。此种情况下说明信号机曾经开放但现在关闭，重复锁闭显示会在进

路解锁后或重新开放后消失。

（3）移动闭塞层、引导层:信号不能自动开放，只能在满足引导信号得开放条件后人工开放引导信号（引导

信号开放时机柱显示黄色）。

（4）引导信号得开放条件：

a、引导层得条件已满足（含移动闭塞层、主信号层）；

b、信号未开放；

c、列车已占用始端信号机得接近区段（接近区段:始端信号机前方得轨道区段）

d、始端信号机红灯与黄灯正常。

6、信号得关闭

a、列车越过始端信号机进入进路后，信号机会自动关闭。

b、信号相应得联锁条件不能维持时信号会自动关闭。

C、对始端信号机操作“单关信号”命令后信号会马上关闭。

d、操作“取消进路”命令或者对进路区段操作“强解区段”命令后信号机会马上关闭。

e、引导信号开放30秒后列车没有进入进路，信号自动关闭。

练习题：

填空题：

1、进路一般由三部分组成:主进路、保护区段及侧面防护。主进路由始端信号机、终端信号机、区段（含道

岔区段）组成。保护区段由保护区段及其侧防元素组成。进路得侧防元素可由道岔、信号机及轨道区段

得单个元素或组合元素组成。

简答题：

1、简述主信号层得建立条件

2、当哪些条件不被满足时，进路只能建立移动闭塞层、引导层进路。

3、当哪些联锁条件不被满足时，进路不能建立。

综合题：

X0302X0309XO3O1X0402

1、IXL控制级别下，排列S0203-S0313进路。此时W0305道岔出现转不到位故障，S0203信号机处

于主信号层,机脚显示绿色。若此时W0307道岔挤岔，S0203信号机显示红色.进路处于引

导层。

2、ITC控制级别下，排列S0311-S0303进路。

1）此时X0307信号机灭灯,S0311信号机显示绿色，进路处于主信号层。

2）此时W0309道岔挤岔,SO311信号机显示红色,进路处非监控层。

3）此时区段18出现计轴故障，S0311信号机显示绿色，进路处于移动闭塞层。

3、CTC控制级别下，排列X0301-X0309进路。

1）此时W0303道岔挤岔故障,X0301信号机显示—色，进路处于层。

2）此时非装备列车占用区段20（区段20长度少于800米）不0301信号机显示__________色，进路处于

层。若此时W0309道岔挤岔故障，则X0301信号机显示________色，进路处于层。

第七章进路得解锁

进路建立后,显然不可能一直建立而不将它释放，进路建立后再将它释放得手段称之为进路得解锁。进

路解锁可分为:列车正常解锁，人工取消进路及区段强行解锁。

一、列车正常解锁

列车正常解锁就是指列车通过了进路中得轨道区段后，使进路自动解锁。

(-)列车正常解锁得原理：

检查区段就是否空闲以及列车就是否已通过该区段得基本技术手段就是计轴系统。但仅用一段计轴系

统轨得动作，又不能确切反映列车已通过了该区段,因而有必要采用多段计轴区段得顺序动作来反映列车得

实际运行情况。原则上采用三段计轴区段得动作状态并配以时间参数作为解锁得条件,就能确切知道列车已

通过该区段，这就就是我们常称得三点检查法。联锁系统利用三点检查法来自动解锁进路。

(1)

⑵

(3)________

m

(4)

_IIII

2、进路中单个区段得解锁条件(如上图示:以区段II为例。)

(1)上一区段得计轴区段CU)与本区段得计轴区段(III)必须同时被物理占用过；

(2)上一区段得计轴区段(If)物理空闲时，本区段得计轴区段(II()继续被物理占用；

(3)本区段得计轴区段(III)与下一区段得计轴区段(III()必须同时被物理占用过；

(4)本区段得计轴区段(Ht)物理空闲时,下一区段得计轴区段(IIII)必须被物理占用；

(5)上一区段得计轴区段(I)已解锁。

如果满足上述条件，本区段得计轴区段(II)将自动解锁。同理，进路得其它区段也将逐个自动解锁。但对于

进路得第一个区段(I),将不检查条件(2)与(5)。

(二)在列车折返时，行车进路残留区段得解锁

对于列车得折返来说，列车在一个方向上(如下图)得运行会继续在敌对方向上(进路2)进行。在这个例

子中，列车将仅仅占用第一个轨道区段T1。当位于折返信号(S3)处得第一个轨道电路(在道岔P1处)

被占用，同时折返轨道(T1)主动解锁时，剩余得进路(在轨道段T2)将会自动解锁。如存在保护区段，会

延时一段时间后被解锁。

（三）保护区段得自动解锁

对于保护区段得解锁，可分为延时解锁及通过解锁两种。当列车占用目得轨后，保护区段就开始延时解

锁，但在延时中，保护区段必须保持逻辑空闲，在延时过后，保护区段将会自动解锁。而当列车占用保护区段,

且通过出清保护区段后，保护区段将正常解锁。

（四）侧防元素得解锁

在前面我们讲到得进路与保护区段得解锁均属于主动解锁，即均在列车通过后可以自动解锁。侧防元

素得解锁则属于被动解锁，即列车通过该防护元件后，元件不能解锁，只有在要求提供防护得