轨道交通站场与枢纽规划设计 课件 第4章 编组站

1.1编组站概念1.1.1编组站定义

在铁路网上办理大量货物列车解体和编组作业，承担路网车流组织任务，并为此设有驼峰、专用调车机车等技术设备的车站（俗称：货物列车制造工厂）一、编组站概述地方（枢纽）车流集散1.1编组站概念1.1.2编组站功能车流交换车流集散机辆服务主要功能干线间截流、分流供应列车动力和机车车辆维修郑州北编组站一、编组站概述1.2编组站主要作业编组站主要作业有改编列车作业到达解体列车作业自编出发列车作业无改编列车作业其他辅助（机辆）作业一、编组站概述1.3编组站分类类别位置任务（地位）衔接方向日均有调作业车驼峰设备示例路网性编组站路网、枢纽地区重要地点承担大量中转车流改编作业，编组大量技术直达和直通列车3个主要干线及以上≥6000辆自动或半自动郑州北编组站区域性编组站干线交会的重要地点承担较多中转车流改编作业编组较多的直通和技术直达列车3个干线及以上≥4000辆半自动或自动乔司编组站地方性编组站干支线交会点和枢纽地区或港口、工业区承担中转、地方车流改编作业编组2个及以上去向列车≥2500辆半自动或其它武昌东编组站一、编组站概述2.1研究编组站图型的意义（1）使车站各部分作业流畅、协调（2）增强车站设备使用灵活性（3）车站作业效率最大化（走行距离和停时）（4）经济效益最大化（高性价比）（5）便于现代化技术和装备应用（编组站综合集成自动化系统,CIPS）二、编组站图型理论2.2编组站作业流程2.2.1流水式（追求模式）二、编组站图型理论2.2编组站作业流程2.2.2非流水式（最不利模式）上行驼峰编尾牵出线二、编组站图型理论2.2编组站作业流程2.2.3半流水式（改进模式，改编车辆）驼峰编尾牵出线二、编组站图型理论2.3编组站向、级、场概念2.3.1“向”概念车站拥有的调车作业系统套数（1）单向：上、下行改编车流共用一套调车设备二、编组站图型理论2.3编组站向、级、场、式概念2.3.1“向”概念（2）双向：两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业二、编组站图型理论2.3编组站向、级、场、式概念2.3.2“级”概念车站中轴线上纵向排列的车场数（双向车站，指一个调车系统内纵向排列的最多车场数）

（1）一级：（2）二级：（3）三级：二、编组站图型理论2.3编组站向、级、场、式概念2.3.3“场”概念车站具有的独立作业功能的车场数量主要种类有：（1）到达场（D场）（2）到发场（DF场）（3）通过车场（常与出发场合并设置）（4）调车场（又称编组场，B场）（5）出发场（F场）（6）交换场（J场）（7）编发场（常与编组场合设，BF场）二、编组站图型理论2.3编组站向、级、场、式概念2.3.4“式”概念车站中车场互相排列的形式（1）横列式上、下行到发场与调车场并列配置DFBDF单向一级三场横列式（一期工程）下行到发场上行到发场调车场二、编组站图型理论2.3编组站向、级、场、式概念2.3.4“式”概念（2）纵列式主要车场顺序排列DBF单向三级三场纵列式二、编组站图型理论DBDF到达场下行到发场上行到发场调车场单向二级四场混合式2.3编组站向、级、场、式概念2.3.4“式”概念（3）混合式部分车场纵列（到达场与调车场）另一部分车场横列（到发场与调车场）二、编组站图型理论3.1单向一级三场横列式编组站3.1.1布置特征（1）两到发场分设在调车场两侧，三场横列，避免了列车到发与车列牵出或转线所造成的交叉（2）正线外包，消除了横列式区段站图型（正线一侧式）的上下行客货列车接发交叉（3）有调车作业流程不顺捷（非流水式）三、单向编组站布置图下行3.1单向一级三场横列式编组站3.1.2机务段位置

（1）位置：有4个选择位置

（2）选择原则：方便机车出入，且交叉干扰少，有利于车站能力协调（

①最优）三、单向编组站布置图3.1单向一级三场横列式编组站3.1.3车辆设备车辆段：设在调车场尾部正线外侧（空间大，取送车方便）三、单向编组站布置图3.1单向一级三场横列式编组站3.1.4通过车场（到发线）位置（1）设在到发场外侧（理由：减少交叉，使用灵活）（2）与编组场尾部牵出线相通（满足列车部分改编作业需要）三、单向编组站布置图3.1单向一级三场横列式编组站3.1.5站型评述

优点（1）站坪短、工程费用少、车场较少、管理方便、作业灵活（2）消除了横列式区段站存在的多种客货行车和调车作业交叉（3）具有一定的解编作业能力（相比区段站）缺点（1）解体牵出有时会发生困难，降低了改编能力（2）改编车流折返走行严重，增加了车辆在站作业的中转时间和调机行程（3）设备的互换性较差，会影响能力发挥三、单向编组站布置图3.1单向一级三场横列式编组站3.1.6图型适应范围（1）改编车流不大，且双方向改编车流较均衡（2）受地形条件受限（3）远期无大发展的中、小型编组站或作为未来大中型编组站的早期过渡图型（做好预留，如机务段位置）（4）当驼峰采用双推单溜、编尾布设2条牵出线时，可适用解编作业量3200～4700辆/日

三、单向编组站布置图3.2单向二级四场混合式编组站3.2.1布置特征（1）在峰前设置共用到达场，使车列解体作业可以直接推送进行，减少了车列解体时的牵出作业（提高了效率）（2）在到达场与调车场之间，设有驼峰（流水进行）（3）上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧（同一级三场式，编组出发非流水式）三、单向编组站布置图3.2单向二级四场混合式编组站3.2.2机务段位置方案Ⅰ最佳（方便两个车场机车出入段，少交叉干扰少）Ⅰ

Ⅱ

ⅣⅢ

三、单向编组站布置图3.2单向二级四场混合式编组站3.2.3反接与反发交叉疏解（1）交叉产生原因三、单向编组站布置图3.2单向二级四场混合式编组站3.2.3反接与反发交叉疏解（2）疏解方案1（技术组织措施）—利用反向出发场两端咽喉“闸站”疏解交叉①无反向列车出发时，反到列车从出发场出场咽喉直接反接入到达场；自编出发车列经牵出线转场至出发场三、单向编组站布置图3.2单向二级四场混合式编组站3.2.3反接与反发交叉疏解（2）疏解方案1（技术组织措施）—利用反向出发场两端咽喉“闸站”疏解交叉②有反向列车出发时，反到列车从出发场进场咽喉经内侧到发线接入三、单向编组站布置图3.2单向二级四场混合式编组站3.2.3反接与反发交叉疏解（3）疏解方案2

（基建措施）—修建环到线反向到达列车由环到线从D场进场咽喉接入（改反接为顺接）。此方案：需多修建约3km的环接线（工程投资、运营成本增加）因调车场头能力大于尾部能力，对改善车站作业效果不明显（慎重选择）三、单向编组站布置图3.2单向二级四场混合式编组站3.2.4站型评述

优点（1）避免到解列车牵引定数较大时整列牵出的困难（相对于一级三场站型）（2）驼峰解体作业效率较一级三场站型提高幅度较大（3）站坪长度较纵列式短（地形适应较好）缺点调车场尾部能力较低，头尾能力不协调矛盾加大三、单向编组站布置图3.2单向二级四场混合式编组站3.2.5图型改善措施——提高尾部能力

（1）采用编发线，减少编成车列向出发场转线作业数量（减少占用牵引线时间）三、单向编组站布置图3.2单向二级四场混合式编组站3.2.5图型改善措施——提高尾部能力

（2）将出发场后移，尽量缩短编成车列的转线距离（缩短转线占用牵出线时间）三、单向编组站布置图3.2单向二级四场混合式编组站3.2.6图型适应范围（混合式代表性站型）

（1）适应于4500～5200辆/日解编作业量（如：乔司编组站）（2）顺向改编车流较大（重车流）（3）地形受限又不宜建成纵列式的大中型编组站乔司编组站（二期工程）三、单向编组站布置图3.3单向三级三场纵列式编组站3.3.1布置特征（1）到达、编组、出发场顺主要车流（重车流）方向布置（纵列，流水作业）（2）正线外包，到发进路立交疏解（3）机务段、通过车场位置灵活（与车流作业特点、进站线路布置统一考虑）到达场调车场出发场机务段车辆段三、单向编组站布置图3.3单向三级三场纵列式编组站3.3.4站型评述

优点（1）各方向到达改编的列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业，（2）改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大（3）站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少（4）同类车场集中布置，线路运用机动灵活

缺点（1）反向改编列车走行里程较长（850m有效长，较顺向列车多走7km多）（2）车站站坪长度（较混合式）长，约6～8km（3）若在站内设跨线立体疏解体，不利于车站向双向编组站发展三、单向编组站布置图3.3单向三级三场纵列式编组站3.3.5站型适应范围（1）主次车流明显（顺驼峰方向改编车流＞60%，如鹰潭东编组站）（2）衔接方向多，解编作业量大（6500～8000辆/日）（3）地形条件允许的路网性、区域性编组站鹰潭东编组站三、单向编组站布置图3.4单向编组站图型总体评价图型总体评价作业流程布置结构车站用地作业能力作业机动性车站管理横列式非流水式紧凑较节省较小差方便纵列式流水式松散较大较大强较难混合式半流水式变动大较大变动大较强难三、单向编组站布置图4.1双向编组站布置特征（1）上、下行各有一套独立的调车作业系统，上、下行驼峰方向相对设置（2）车场配置宜按到达场①、调车场②、出发场③顺序排列（流水式）（3）机务段：必要时，在车站两端均设机务整备设备（4—机务设备）（4）上下行系统间场间联络线或交换场

四、双向编组站布置图4.2双向编组站站型评述

优点（1）改善反向改编列车作业条件（2）车场均为纵向排列，进路交叉少，通过能力和改编能力均较大（解编：14000～16000辆/日）（3）作业机动灵活性强（车场多，线路容量大）（4）多方向衔接时，有利于简化进站线路结构缺点（1）投资大，占地多，车站维持费高（2）两系统间相互协作困难（易造成忙闲不均，能力不协调）（3）折角车流处理难（两个调车系统间交换折角车流的走行距离长，重复作业较多）

四、双向编组站布置图4.3双向编组站站型适应范围（1）衔接方向多，解编作业量大的大型的路网性编组站（能力：14000～16000辆/日的解编作业量，如武汉北编组站）

设计年度解编作业量（辆）近期15506远期20857四、双向编组站布置图4.3双向编组站站型适应范围（2）地形受限无法采用单向纵列式（济西：由单向二级四场=》双向二级六场）

济西编组站四、双向编组站布置图4.3双向编组站站型适应范围（3）双方向改编车流都大，且折角车流小（一般不大于15%）四、双向编组站布置图4.4双向编组站折角车流处理4.4.1折角车流种类（1）直通（无改编）折角车流车流在车站不需要改编（可不经过驼峰和调车场）（2）改编折角车流（转场车）需要在车站进行改编（经过驼峰和调车场），且由一个（如下行/上行）系统转到另一（上行/下行）系统，进行第二次改编西安四、双向编组站布置图4.4双向编组站折角车流处理4.4.2减少折角车流的方法（1）多线路交汇枢纽，应正确选择编组站位置问题：选择甲站或乙站的最主要理由是什么？答案：A—C车流>B—C车流，优先选择甲站四、双向编组站布置图4.4双向编组站折角车流处理4.4.2减少折角车流的方法（2）正确选择正线引入车站端（多方向衔接时）问题：C方向应从A端引入还是从B端引入？ABCBCA5列10列列流量答案四、双向编组站布置图4.4双向编组站折角车流处理4.4.2减少折角车流的方法（3）设置第二进站正线列流量B→DB→AADCB四、双向编组站布置图4.4双向编组站折角车流处理4.4.2减少折角车流的方法（4）出发场与到达场之间设置环（发）R线，可实现折角列车从另一系统反向出发列流量四、双向编组站布置图4.4双向编组站折角车流处理4.4.2减少折角车流的方法（5）两系统调车场中间设置共用的交换车场列流量四、双向编组站布置图5.1选择主要依据（1）在路网和枢纽中的地位和作用（2）衔接线路的方向数（3）按路网编组站分工所承担的作业量和作业性质（4）工程地质条件（5）所在城市的经济地位和发展规划（6）原有设备可以利用的程度本线、转线、折角车流多少；顺向还是反向车流为主；地方车流、通过车流比重；有、无调比重五、编组站布置图选择5.2主要考虑事项5.2.1单向调车系统选择（1）总改编车数＜单向改编系统能力

（2）主次方向车流明显（3）折角改编车流量占总改编车流量的比重大于15%（4）初期运量不大

（单向作为过渡方案）五、编组站布置图选择5.2主要考虑事项5.2.2站型（车场排列）选择（1）车站作业能力要求（上下行车流均衡—横列式；悬殊—混合式或纵列式）（2）衔接方向数（少：横列或混合式；多：纵列式或双向混合式）（3）作业“流水”性要求（尽可能到、（解）编、发车场纵列）（4）地形（站坪）条件（有利：混合式或纵列式）五、编组站布置图选择5.2主要考虑事项5.2.3驼峰方向（单向编组站）（1）顺主车流（重车）方向（大部分改编车流水作业）

（2）顺应地面标高（减少工程数量）

（3）顺常年主导风向（减少溜放阻力，降低驼峰高度）注：三个因素中，第一个最重要五、编组站布置图选择5.2主要考虑事项5.2.4正线位置（1）外包式优点缺点（1）正线行车与站内作业完全分开，无进路交叉（2）客货进路完全分开，无立交（1）外包正线有曲线，客车通过速度受限（2）上下行正线分设，需设单独路基，增加工程量（3）不利于在编组站处设客运设备（4）当有货场和工业企业支线接轨时，取送作业进路与正线有交叉（需特殊处理）五、编组站布置图选择5.2主要考虑事项5.2.4正线位置（2）一侧式优点缺点（1）正线顺直，有利于高速客运列车通过（2）编组站向另一侧发展有余地（3）便于客运设备的集中设置和工业企业线的衔接（4）两正线共用一路基，节省工程费用（1）上、下行方向客货列车到发进路有交叉（同横列式区段站）（2）建跨线桥疏解交叉，增加工程费五、编组站布置图选择6.1编组站车场中轴线概念车站中轴线是贯穿于车站两端的轴线。六、编组站平纵断面设计6.2编组站多车场平面布局6.2.1车场布置原则各车场尽量设在与车站中轴线平行的直线上问题：编组站占地大，站坪长六、编组站平纵断面设计6.2编组站多车场平面布局6.2.2中轴线折角方法利用车场之间咽喉区道岔联结条件，将中轴线转一个角度（3）出发场进口（最佳方案理由）理由：①编组场尾部和出发场进口有一段200～300m距离②纵列式编组场单组、双组列车编组多，整列牵出编组少③实现了中轴线折角（缓和矛盾）同时不增加曲线六、编组站平纵断面设计6.3平面6.3.1到、发车场最好设计在与编组站中轴线相平行的直线上，困难条件下，也应将咽喉区道岔设于直线上六、编组站平纵断面设计6.3平面6.3.2车场之间距离（1）峰前到达场与调车场之间（二级混合式或三级纵列式）峰前到达场调车场（头部）六、编组站平纵断面设计6.3平面6.3.2车场之间距离（2）调车场（尾部）与出发（通过）场之间（三级纵列式）六、编组站平纵断面设计6.4纵断面6.4.1车场（1）保证列车接发、停车安全（如：到发场一般为平道，设坡道时，不大于1‰）（2）驼峰调车场采用特殊纵断面设计六、编组站平纵断面设计6.4纵断面6.4.2牵出线（一级、二级式）调车场尾部牵出线，应面向调车场下坡2.5‰2.5‰≤4‰平面牵出线通往出发场B六、编组站平纵断面设计7.1到发场线数目确定7.1.1主要影响因素（1）列车运行图（接发列车对数及性质）（2）衔接方向数及闭塞方式（方向多易产生列车密集到发）（3）车站布置图类型（横、纵、混）（4）技术作业过程（有改编、无改编）确定原则：应满足衔接方向列车运行图

和车站技术作业过程的需要。

七、编组站主要设备数量确定7.1到发场线数目确定7.1.2工程方法—查表法七、编组站主要设备数量确定7.1到发场线数目确定7.1.2工程方法—查表法主要注意事项：（1）表中的到发列车数，是指车场各方向到、发列车的总和（与区段站不同）（2）表中线路数量的幅度，可按列车数的大小对应取值，超出本表范围的，可按外延法推算（3）机车走行线可根据需要另行设置

七、编组站主要设备数量确定七、编组站主要设备数量确定7.2调车场线数目和有效长确定7.2.1确定原则

根据线路用途、列车编组计划的组号、每一组号每昼夜的车流量和到发线有效长度等因素确定7.2.2数量和有效长七、编组站主要设备数量确定7.2调车场线数目和有效长确定7.2.1确定原则

根据线路用途、列车编组计划的组号、每一组号每昼夜的车流量和到发线有效长度等因素确定7.2.2数量和有效长7.3牵出线数目和有效长确定7.3.1数目（1）确定原则：应根据调车作业量和调车区的划分确定。

（2）计算方法：直接计算法

一昼夜需要编组列车数平均编组一列车占用牵出线时间牵出线被固定作业耽误时间牵出线因作业妨碍影响的利用率驼峰类型解体能力（辆／日）尾部牵出线数目（条）常见站型小能力＜20001～2一级二，一级三中能力2000～40002～3二级三，二级四大能力＞40003三级三，三级四七、编组站主要设备数量确定7.3牵出线数目和有效长确定7.3.2有效长（1）一次整列牵出转场：到发线有效长+30m（横列式、混合式）（2）分两次完成整列转场（因地形条件或车场间咽喉区长度限制），以编组为主的牵出线

到发线有效长度的2／3（第二次由调机带车连挂）七、编组站主要设备数量确定8.1设计要求（1）保证必需的平行作业进路（2）尽量减少咽喉区作业进路交叉（3）尽量缩短咽喉区长度（4）减少道岔铺设数量和铺轨长度八、编组站车场咽喉区设计8.2到发场设计步骤八、编组站车场咽喉区设计8.3示例：（峰前）到达场8.3.1基本作业进路（1）进场咽喉区（三项）①各方向同时接车②部分线路解体车列挂机，推峰③反方向到达列车机车入段八、编组站车场咽喉区设计3.3示例：（峰前）到达场3.3.1基本作业进路（2）出场咽喉区（三项）①车列推峰解体或调机返回②顺到列车机车（准备）入段③反方向列车到达（反接）八、编组站车场咽喉区设计8.3示例：（峰前）到达场8.3.2设计方案（三级三场式到达场）a:

A接1、2道，3道推峰

b:

B接6、7道，5道推峰

c:

6、7道机车入段，5道推峰解体

d:

调机经Ⅰ推送线返4道，5、6、7道Ⅱ线推峰解体e:减少1～3道本务机入段对推峰作业干扰bcdeaⅠⅡ八、编组站车场咽喉区设计主要内容一、驼峰概述

二、车辆溜放运动规律

三、驼峰溜放部分平面设计

四、驼峰高度计算

五、驼峰溜放部分纵断面设计一、驼峰概述利用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用来解体车列的一种调车设备。调车驼峰1、定义一般可划分为三个部分1、推送部分2、溜放部分3、峰顶平台2、组成2、组成一般可划分为三个部分1、推送部分2、溜放部分3、峰顶平台一般可划分为三个部分1、推送部分2、溜放部分3、峰顶平台2、组成一般可划分为三个部分1、推送部分2、溜放部分3、峰顶平台驼峰类型适用范围作业自动化程度日解体能力（辆/日）车站类型调车线数（条）进路控制速度控制大能力＞4000大型编组站≥30自动推送和溜放自动控制中能力2000～4000大、中型编组站17～29自动溜放速度自动或半自动控制、推峰自控可选小能力＜2000小型编组站或其他车站≤16自动溜放速度半自动控制或简易调速设备、推峰机车信号3、驼峰分类（1）驼峰信号设备（峰顶信号机、线束信号机、驼峰调车信号机）（2）驼峰调速设备功能：间隔制动；目的制动；调速制动分类：按调速功能分(1)减速设备(2)加速设备(3)加减速设备铁鞋减速器减速顶按制动方式分(1)钳夹式车辆减速器(2)非钳夹式车辆减速器4、驼峰设备（3）驼峰测量设备（计算调速工具的出口速度并进行自动控制）测速设备用于连续测量钩车通过减速器区段的即时速度和加速度的设备。我国驼峰一般采用TZ-103型驼峰测速雷达。测长设备测长设备用于测量调车线空闲长度，是驼峰点式或点连式调速系统不可缺少的基础设施。测长设备品种繁多，有音频测长、工频测长、微机测长、相位测长等方式。测重设备测重设备是驼峰自动化基础设备之一，用于测量溜放车组的轮重、总重和平均重量等级，作为确定减速器制动等级和评估车辆溜放阻力的重要依据，一般设置在驼峰第一分路道岔保护区段内。测阻设备测阻设备是用于测量和处理溜放车辆阻力的设备。在减速器前一般都要设测阻区段，以便测出溜放车辆的运动加速度，进一步计算阻力值。对于测阻区段始、终点速度的测量一般采用雷达测速和踏板测速两种方法。4、驼峰设备（4）驼峰溜放进路自动控制设备溜放进路实行计算机自动控制。车列解体前由计算机自动输入解体钩计划，也可以由驼峰值班员用人工办理存储手续。在驼峰溜放作业过程中，计算机根据解体作业钩计划和存储的进路表，利用两钩车的间隔时间控制驼峰自动集中设备，控制分路道岔自动适时转换，自动排列溜放进路。4、驼峰设备（1）驼峰机车推峰速度控制自动化功能：根据推峰作业进程，自动调整机车的推峰速度（2）车辆溜放进路控制自动化功能：根据调车计划，实现对溜放过程中的道岔转换进行自动控制（3）车辆溜放速度控制自动化功能：通过驼峰配置调速工具和自动化系统控制设备，对驼峰车辆溜放的全过程的速度进行监控（4）解体提钩的风管摘接自动化5、自动化驼峰（特征）二、车辆溜放运动规律车辆本身的重力Q，沿斜面方向的重力分力：F=Qsinα≈Qtgα≈Qi‰（KN）车辆溜放阻力R：R=Qr×10-3

（KN）车辆溜放时所受的合力为：F－RF－R＞0时，车辆加速运行；F－R＝0时，车辆等速运行；F－R＜0时，车辆减速运行。1、车辆自驼峰溜放时的受力分析2、运动方程2、运动方程

3、能高线原理（1）速度能高（2）阻力能高（3）（势）位能高三者关系

3、能高线原理三、驼峰溜放部分平面设计1）峰顶至每一条调车线警冲标的距离在合理范围内宜短并相互接近。2）车辆由峰顶溜向每一条调车线所经过的道岔数和曲线转角（包括侧向通过道岔时的转角）度数之和宜小，并相互接近。3）车辆共同溜行径路的长度宜短，使车辆能迅速分散。4）合理设置减速器和操纵道岔需要的保护区段。道岔的布置、各类调速设备的设置以及各部分线路间的距离均应符合安全作业的要求。5）满足设置驼峰信号楼、峰顶连接员室和减速器动力室等房屋的布置要求。1、平面设计的基本要求1）道岔类型在调车场头部采用6号单式对称道岔或7号三开道岔。当调车场内股道较多时，最外侧线束的最外侧道岔可以采用交分道岔或9号道岔。2）道岔绝缘区段在采用集中道岔的情况下，为防止在道岔转换过程中驶入车辆以致造成事故，应在每一分路道岔的尖轨尖端前设一段保护区段l保，它是道岔绝缘区段l绝的一部分。2、平面设计的具体规定2、平面设计的具体规定3）线束的布置一般采用两侧对称的线束形布置。大、中能力驼峰上，往往是在每一线束之前设有一个制动位。由于中间线束比较顺直，曲线阻力较小，因此中间线束的股道可以较外侧线束稍多。6或8股一束。2、平面设计的具体规定4）减速器制动位的布置设一级制动位时，应设两台减速器，其制动位宜设于线束始端。设两级制动位时，第一制动位可设一台或两台减速器，应设于第一分路道岔和第二分路道岔之间；第二制动位可设两台或三台减速器，并应设于线束始端。两相邻线束减速器始端的线路中心线的最小距离，应根据减速器类型确定。减速器应设在直线上，其始、末端至相邻曲线的最小直线段长度应满足减速器结构安装的要求。减速器入口前、出口后直线段长度不足5m时，应加装专用护轮轨。减速器后安装复轨器时，出口处不应安装护轮轨。2、平面设计的具体规定5）曲线设置加速坡地段的曲线半径不宜小于250m，其他地段的曲线半径不应小于200m，在不增加驼峰溜放部分长度的情况下，应采用较大半径。