“欧洲猫”系统管制操作手册

“欧洲猫・x”系统管制操作手册

前百

中国民航总局于1996年开头建设北京、上海、广州三大区域管

制中心(NESACC)工程，三大区域管制中心的空管自动化处理系统采

用泰利斯(THALES)公司开发研制的“欧洲猫(EUROCAT)。”应用系

统。

为了便利管制员充分了解“欧洲猫―X”系统的构造与治理、运行；

正确理解系统对飞行数据和雷达数据的处理过程；娴熟把握系统在实

际工作中的各项功能，华东空管局空管中心组织特地人员编辑、出版

《“欧洲猫系统管制操作手册》

编辑人员在深入理解“欧洲猫―X”系统的根底上，参阅了泰利斯

公司供2台的《Operational_HMI_Spec_Rev_C》、电SSS_Rev_G》、

《ATCOperatorCourse》等操作手册，结合实际的管制工作，从便

利管制员学习、理解的角度动身，着手编辑、整理这套管制操作手册。

编辑工作受到华东空管局领导的高度重视，期间空管中心更是投入了

大量的人力和精力。

本手册共分三章，内容涵盖“欧洲猫-X”的系统构造、主要功能

处理的工作原理、各席位的人机界面操作、系统的降级模式运行等。

由于编辑任务紧急、编辑人员水平的局限，造本钱手册存在疏漏

及不妥之处，恳请使用者谅解和不吝指正。

编辑委员会

2022年5月

第一章系统概述

第一节系统构造

“欧洲猫-X”是一套完善的空管自动化应用系统，系统中每个管制席使用统

一的数据平台，优化的人机工作界面，通过直观的图形工具和便利的自动化数据

处理以及有效的预警功能，给现有的管制工作带来了技术层面的革。

“欧洲猫-X”系统供给强大、敏捷与有用的功能：高度自动化的空中交通管

制关心功能；人性化设计的操作界面；处理的多亘冗余；将来版本以及功能的升

级、扩展；高仿真的模拟功能；特情时的应急备吩。

上海区域管制中心使用的“欧洲猫-X”系统的功能处理共分设四个分部：区

域分部、进近分部、虹桥塔台分部、浦东塔台分部。另外区管中心还配设了一套

独立的模拟培训(SIMU)/紧急备份(TEB)系统

系统承受上述的功能处理构造有利于：各功能分部拥有独立的雷达数据处理

系统，而且通过网络作为媒介，能够实现功能分部的远程布局，同时保证每个分

部的每一个席位获得一样的工作界面和一样的飞行数据与处理。

空管工作中的各种需求被设计成系统的各个处理模块。每个处理模块都具备

双重冗余。系统将区域、进近、塔台各分部共用的处理模块都定义在区域分部，

相对应的席位比方：数据治理席等也因此被定义在区域分部，这与实际的区域管制

室是两个不同层面的概念。其他独立的功能处理模块被配置到各自的分部，不同

分部之间的数据交换通过各自的通信数据处理模块(CDP)实现。

各处理模块通过工作网进展相互间数据交换和功能整合，工作网供给了各处

理模块放置和采集数据的一个工作平台。工作网也是双重冗余，由A网(LANA)、

B网(LANB)组成。系统另外配置第三条网络一“效劳网(ServiceLAN)”主要用

作旁路应急备份以及下线数据的传输。

以下图为区域分部的各个处理模块:

FDP_____

__________o飞行数据处理

------!E

工L

作・RFP

o单雷达航迹处理

A

■

.RDP

o雷达数据处理---►MTP/SNMAP

多雷达航迹处理/安全网及监控处理

工

斤"

作JBMJ—:-------

网人机界面处理

—

B-a

:CDP--------

浦隹口粉姒战训力卜珏理

=31ALU1IXL

服

一

务RECo

—纪录备份处理

网

.RRP

__________o雷达旁路处理

t

FPCP[

o飞行打算冲突探测

N|

——

AGDP__________o

空地数据处理~ADS心PDLC/PDC

自动相关监视/地空数据链通讯

---------------------

21/碗;小飞；七百

—/坎庭C计0J

ASM__________o

空域状况重放

；DBM--------o

—■—数据库治理DPR/DAF

数据预备/数据分析

1

—

OAS¥So

系统运仃监控

——

U

APDR,o

军方数据处理

-11,

hr

以下图为进近分部的各个处理模块：（进近使用区域分部供给的雷达旁路处理）

多雷达航迹处理

工

作

网安全网及监控处理

A

系统运行监控

工

作

人机界面处理

网

B

通信数据处理

服

务

纪录备份处理

网

S

以下图为虹桥和浦东塔台分部各自独立但同样的各个处理模块：（塔台使用

进近分部供给的多雷达航迹处理）

人机界面处理

通信数据处理

雷达旁路处理

“欧洲猫-X”系统在构筑自身稳固的运作体系的同时，也保证了与外围二作

环境的良好沟通。系统与外部通行的接口有：航空固定远程通讯网络(AFTN)接

口、雷达数据输入端口、航空器定位报告系统(ACARS)接口、气象数据(GRB)

输入端口、修正海压(QNH)传感器输入端口、全球定位系统(GPS)时间输入端

口、军方数据处理(ADDP)输出端口、以及需要与系统交联的其他空管自动化系

统接口。

其次节雷达数据处理(RDP)

在当前以雷达管制为主的工作环境下，雷达数据的自动化处理对于管制工作

的重要性是毋庸置疑的。“欧洲猫-X”系统的雷达数据处理分成了单雷达航迹处

理模块，多雷达航迹处理模块，安全网及监控处理。

对于雷达航迹的处理，区域和进近两个分部承受不同的处理方式。

区域分部承受单雷达航迹处理(RTP)和多雷达航迹处理(MTP)相结合的处理

方式。单雷达航迹处理是指由接入系统的雷达向单雷达航迹处理器(RFP)发送飞机

的航迹、点迹、云量等雷达数据，RFP对接收到的航迹进展属性识别，并检查

C模式高度的正确性，最终生成飞机的单机航迹(LocalTrack)«多雷达航迹处

理(MTP)是指由多雷达航迹处理器(MTP)把RFP供给的单机航迹砸合生成系统航

迹(SystemTrack)o其系统航迹的融合计算过程如以下图示：

进近分部承受的雷达航迹处理方式是多雷达肮迹处理(MRTS),与区域分部

雷达航迹处理的方式：RTP+MTP不同。多雷达航迹处理(MRTS)的处理方式是

MRTS处理器直接接收雷达送来的飞机点迹(Plots)进展融合计算生成系统航迹

(SystemTrack),不需要经过RFP处理，也不接收RFP生成的单机航迹。而且，

MRTS的航迹处理模式也与MTP不同，它承受美国最航天技术-卡尔曼滤波技术

进展对飞行器的追踪处理，生成航迹的准确度要比MTP胜出很多。以下图为

MRTS系统航迹的融合计算过程：

©

0

0点迹1(雷达1)

0点迹2(雷达2)

点迹3(雷达3)

飞行轨迹

点迹1更周期点

迹2更周期

点进3更周期

系统航迹包含了工作所需的飞行数据：航迹设别名、位置、速度矢量线、更

时间、雷达的工作状态、应答机编码/模式、C模式高度及正确性、修正后的高度、

高度趋势、高度显示、航迹渐消显示、低于过渡高度显示、上升/下降率、高度的

更时间、系统航迹的质量、应答机识别显示、军方紧急状况显示。

安全网及监控处理(SNMAP)是雷达数据处理中不行或缺的组成局部，主要

功能为：系统相关(CentralCoupling)；自动位置报告(APR)；各类雷达警告的产

生。

其中航迹的系统相关为管制工作带来极大的帮助，为了最大程度避开错误的

自动相关和最大限度的使用应答机编码资源，SNMAP建立了航路走廊模式，

SNMAP给每个航班依据飞行打算的航路定义了一条从起飞机场到落地机

场的航路走廊。如以下图所示：

系统航迹被系统自动相关的条件：1、航迹当前未被相关；2、航迹的应答

机编码属于系统定义的编码组范畴；3、航迹的应答机编码与欲相关的飞行打算

安排的编码一样；4、航迹速度大于下线设定值；5、航迹位置在航路走廊里。

飞行打算被系统自动相关的条件：1、飞行打算当前未被相关；2、飞行打

算安排的编码属于系统定义的编码组范畴；3、飞行打算安排的编码与欲相关的

航迹的应答机编码一样；4、飞行打算已处于协调(Coordinated)状态；5、飞行

打算未曾被手动解除过系统相关。

所以，当飞行打算中安排的编码(ASSR)或之前安排的编码(PSSR)与系统航

迹使用的编码全都，而且系统航迹在该飞行打算航路的走廊里，SNMAP就可以

自动完成系统航迹的系统相关。假设飞行打算中的ASSR编码或PSSR编码与

系统航迹的编码全都，但是系统航迹在飞行打算航路的走廊之外，系统不会自动

相关，但可以通过人工相关完成。一旦系统相关以后，即使系统航迹离开了航路

的走廊，相关也将始终被保持，直到系统航迹消逝或飞行打算安排的编码被修改

相关才被自动解除。系统允许人工解除相关。

自动位置报告(APR)是由SNMAP向飞行数据处理模块(FDP)供给系统航迹

的位置信息和C模式高度信息。FDP利用APR确定系统航迹航在打算航路上的

位置。第一次APR就发生在系统相关时。生成APR的大事：1、航迹被系统相

关；2、在相关期间，每次系统航迹的更；3、航迹飞越每个航路点；4、系统航

迹的消逝；5、航迹离开或进入航路走廊2

系统航迹飞过航路上的某个航路点之后，飞过的那局部航路走廊就被

SNMAP删除，称为航路走廊的“坍塌”。这种处理方式有利于应答机编码的重复

使用。

ADEP

-8-

有效的雷达警告为管制工作供给足够的安全保障，SNMAP依据系统航迹产

生以下警告：

■特别编码告警(7700、7600、7500)

■低高度告警：MSAW)

■高度偏离告警(CLAM)

■进近航道偏离警告(APM)

■临时危急区侵入警告(TDAW)

■偏航警告(RAM)

■危急区侵入警告(DAIW)

■应答机重码警告(DUPE)

■短期冲突警告(STCA)

第二节飞行数据处理(FDP)

与以往使用的空管自动化软件不同，“欧洲猫-X”系统是围围着航班的飞行

打算在发挥它强大的空管自动化关心功能，所以对飞行数据进展处理是系统最核

心的处理局部。

系统中航班的飞行数据主要来自各类飞行打算电报、RDP供给航迹和机组

报告由管制员输入系统的飞行信息。FDP把接收到的某个航班的全部飞行数据

进展有机地处理，并把这些有效的数据归总统称为航班的飞行数据记录条

(FDR)o

飞行数据记录条(FDR)就像一部完整记录航班全部过程的录像，它记录并保

存航班整个飞行的全部信息。翻开该航班的飞行打算窗口可以查看和修改航班的

FDRo航班在系统中就是以FDR的形式存在，系统对航班的全部处理也是通过

对它的FDR进展处理来完成。所以系统中航班的电子进程单、航迹标牌的大局

部信息以及打算航迹(FlightPlanTrack)都是依靠FDR而存在。FDP依据系统中

各类下线定义的系统参数(VSP)对FDR执行各种自动化处理。同时，管制席

(EC/PLC),主任管制席(SUP)、飞行打算处理席(FDO)都可以依据实际工作需要，

通过飞行打算窗口、电子进程单、航迹标牌对FDR进展人工更、处理。

FDR通过图像式显示在工作界面上：

FDP为实现对系统的飞行数据进展有效的处理，定义了三种类型的数据处

理区域:飞行数据区(FDRG)、飞行打算系统区(FPSA)、飞行打算扩展区

(FPEA)o其中的飞行数据区(FDRG)实际就是运行本系统的管制中心的整个飞

行管制区域，在FDRG之内，系统才对FDR进展完全的处理，在FDRG之外

的另外两个区域，FDP只是对飞行打算进展必要的分析和简洁的处理。

整个FDRG被完整地分割成各个物理扇区(VolumetricSectors),各个物理扇区

通常就是实际工作中各个管制扇区，它由管制扇区的物理边界、高度的上限、下

限来界定。但是假设进近管制设置了进、离港扇区，就无法从物理位置上分割两

个物理扇区；另外在系统定义中，塔台管制没有物理扇区。为了满足上述工作上

的需要，系统在物理原区的层面下又定义了功能扇区的概念，因此在一个物理扇

区中可以包含两个或两个以上的功能扇区(FunctionalSectors),比方进近的一个

物理扇区中可以含有：离场扇区、进场扇区两个功能扇区。塔台或地面管制席也

被安排了各自的功能扇区。

如以下图所示：区域的高扇和低扇分别定义为上下两个物理扇区；进近的进

场和离场扇区就被定义为一个物理扇区里的两个功能扇区。

FDP在收到各类飞行数据生成一个FDR的同时，也为系统绘制了FDR的飞

行轨迹(Trajectory),并随着FDR被更，也随时更飞行轨迹。轨迹是FDP依据收

到的航班的各类飞行打算或动态供给的飞行数据衍生推算出航班将要经受的一

个四维空间：航路及每个重要的点、每个点的应飞高度(AFL)、每个点的估量时

间(SETO)。

所以，上述扇区的定义和飞行轨迹的计算对于系统来讲是至关重要，FDP

就是利用FDR的飞行轨迹与各种扇区之间的关系来实现三大核心功能：1、电

子进程单的发送；2、航班的自动移交；3、不同飞行管制区之间航班的信息自

动交换及移交。飞行轨迹与扇区的关系打算了FDP的处理，如以下图示意：

离穿越点"A"30分钟时，FDP自动向"Blue

Sector”所在席位发送航班的进程单

离穿越点"B"3分钟时,FDP把航班

从'BlueSector"移交到"GreySector"

离穿越点”C“JL5分钟时，FDP自动向下一

管制中心派发一份EST报

FDP能够依据FDR的K行打算以及系统收到的各类飞行数据产生独立的警告

为管制工作供给关心的安全保障，FDP依据飞行打算产生以下警告：

■MPR-MissedPositionReport

■ETO-EstimatedTimeOverDiscrepancy

■U-CoordinationFailure

第四节飞行数据记录条(FDR)

对于“欧洲猫-X”系统的用户来讲，只有真正理解FDR在系统中的担当的

角色和它的进展进程，才能真正把握“欧洲猫-X”系统，充分发挥系统的各种功

能。

系统把航班飞行在实际工作中的不同阶段简洁地设计成FDR的不同状态，

由此建立一种用户与系统之间统一的工作机制，明确双方在航班飞行的每个阶段

该做何事，能做何事。

FDR在系统中被认为是一个“生命”，它的‘一生”被分成与FDRG不同关系的

四个根本阶段：1、航班进入FDRG的预备阶段；2、航班进入FDRG前的实质

阶段；3、航班进入FDRG后的管制阶段；4、航班离开FDRG后的阶段。FDR

的整个过程真实表现了航班在系统运行的管制区内的进程，最终利用每个状态的

递进为系统创立起一套完善的飞行数据自动化处理模式。

FDR的正常的状态进程有：将来(Future)、未激活(Inactive)、预激活

(Preactive)、协调(Coordinate)、激活(Uncontrolled)、进入(Handoverfirst)、管

制(Controlled)、移交(Handover)、完毕(Finsh)、取消(Cancle)等状态。如以下

图所示：

航班进入FDRG后的

航班i挂入［①RG前一的预备|汾设航班进入FDRG的实质阶段航班离开FDRG后

管制阶段

的完毕阶段

每种状态依次递进，每次递进必定是由于某个大事的触发。大事本身的产生

有两种：一种是系统依据设置自动产生：1、基于各类VSP的设定(如：估量起

飞时间45分钟前触发FDR进入预激活状态)；2、相关电报的接收(如：收到

EST报触发FDR进入协调状态)；3、自动功能的发生［如：系统相关触发FDR

进入激活状态)。其次种是系统依据人工操作某项系统功能而产生。

FDR的大事发生和触发状态变化的举例说明：

1、生成大事为收到PLN报:CES555,从浦东调机到虹桥，估量起飞时刻为

08:00,提前一天FDP收到PLN报，自动生成一个将来状态的FDR。

2、生成大事为收到FPL报:当天，FDP收到CES555的FPL报,自动把

FDR从将来状态触发到未激活状态。

3、预激活大事为时间:到了07:15,FDP自动把CES555的FDR从未激

活状态触发到预激活状态。

4、协强大事为人工执行协调功能:CES555开车完毕预备好滑行，浦东塔

台管制员点击电子进程单的功能区执行协调功能,人工把FDR从预激

活状态触发到协调状态。

5、激清大事为系统相关:CES555起飞后被SNMAP自动系统相关，随即

FDP自动把FDR从协调状态触发到激活状态，

6、进入大事为自动:依据工作程序规定，FDP直接把CES555的FDR从

激活状态触发到进入状态。

7、接收大事为人工执行接收功能:浦东塔台管制员在工作界面上执行接收

(ACC)功能，FDP把CES555的FDR从进入状态触发到管制状态。

8、移交大事为人工执行移交功能:浦东塔台管制员在，作界面上把CES555

移交(HND)给进近，FDP把的FDR从管制状态触发到移交状态。

9、接收大事为人工执行接收功能:进近管制员在工作界面上执行承而ACC)

功能，FDP把CES555的FDR从移交状态触发到管制状态。

10、移交大事为人工执行移交功能:进近管制员在工作界面上把

CES555移交(HND)给虹桥塔台，FDP把的FDR从管制状态触发到程

交状态。

11、接收大事为人工执行接收功能：虹桥塔台管制员在工作界面上执行

承受功能，FDP把CES555的FDR从移交状态触发到管制状态。

12、完毕大事为时间:CES555落地后2分钟，FDP把CES555的FDR

从管制状态触发到完毕状态。

13、取消大事为时间：完毕状态后2分钟,FDP把CES555的FDR从

完毕状态触发到取消状态。

第五节电报处理

系统能够对当前民航各类飞行报文进展智能的自动化处理，无疑为削减人员

负担、提高工作效率作出了很大的奉献。“欧洲猫-X”系统对于各类飞行电报进

展的各种完整自动化处理更大程度地发挥着系统对管制工作的提升和优化。系统

的研发就始于对中国民航实际工作的深刻理解，所以系统在这方面的处理同样传

承整个设计的原则，充分表达了工具在符合国际标准体系的同时，表达对实际工

作环境的适应和推动力量。

系统能够处理各类ICAO电报和中国民航电报。FDP接收某个航班的各类

飞行报文，搜集、整理其中的各类飞行元素，并创立、更该航班的FDRoFDP

对局部报文的处埋如以下图所示：

随着航班流量的日益增多，上述各种飞行报文已经不能满足管制工作对航班

实时信息交换的需求。因此国际民航组织推出了一种的报文标准：相邻管制中心

数据通信(AIDC)报文，一种在亚太地区相邻管制中心之间实现自动化移交功能的

电报协议。这种协议的执行必需要求双方的空管自动化系统都具备处理该类报文

的自动化功能。

“欧洲猫-X”系统为三大区域管制中心实现这种先进的管制技术供给了一个

坚实的平台，它处理AIDC报文的力量为将来不同飞行管制区之间飞行数据的自

动交换做好了充分预备。

举例说明：

1、CCA101正从FDRG-A飞向FDRG-B。对于B系统，CCA101的FDR

处于预激活状态。此时，A系统依据工作协议在CCA101进入边界前

30分钟由它的FDP自动向B系统发出CCA101的边界预报(ABI),B

系统的FDP收至I」ABI后就自动更它的系统中CCA101的FDR中的移

交点准时间、高度和其他有关元素。

2、CCA101离边界15分钟，A系统自动向B系统发出CCA101的估量飞

越报(EST),B系统收到EST后就自动触发它的系统中的CCA101的

FDR从预激活状态转入协调状态，并更FDR中的相关元素。

3、CCA101进入B系统的雷达掩盖区，被B系统自动系统相关，B系统中，

CCA101的FDR进入激活状态，SNMAP开头向FDP传送APR,实时

更FDR的信息。

4、CCA101离边界3分钟，A系统的管制员在工作界面上执行向B系统移

交CCA101,A系统就自动向B系统发送移交报(TOC),B系统收到

TOC后就自动触发它的系统中的CCA101的FDR从激活状态转入进入

状态。

5、B系统的管制员在工作界面上看到CCA101正被移交过来，就执行对

CCA101的接收功能，B系统就自动向A系统发出接收报(AOC),A

系统收到AOC后就完成CCA101的电子移交，B系统就自动触发它的

系统中的CCA101的FDR从进入状态转入管制状态。

作为两个管制中心使用两套系统的管制员，在整个移交过程中，就像在处理

自己管制中心内部不同扇区的航班移交一样，简洁地在工作界面上完成了整个过

程，但实际的后台运行是两个系统通过对各种AIDC报文的自动处理帮助管制员

进展了必需的飞行数据交换。

系统除了对上述报文的处理力量之外，还可自动拍发一些国际民航组织

(ICAO)电报,如：起飞报(DEP)＞落地报(ARR)等。

其次章人机界面的功能与操作

系统完善的功能最终将表达在工作界面的应用与操作是否更便利、更人性

化。“欧洲猫-X”系统的人机互动是由人机界面处理模块(HMI)实现。系统通过工

作显示屏和蜂鸣器向用户供给系统处理的结果；月户通过键盘、鼠标实现与系统

之间的信息交换与互动。

系统依据不同的工作需要配置不同的操作席位，上海区域管制中心“欧洲

猫-X”主系统的管制席位有：主任管制席(SUP)、飞行打算处理席(FDO)、主管

制席(EC)、副管制席(PLC)、塔台管制席(TC)、塔台副管制席(AC)。

虽然系统中不同功能的席位存在_L作界面和功能操作的差异，但系统为用

户供给了统一的应用层面，一样的功能在不同类型的席位上是全都的。所以本章

以主管制席(EC)的工作界面为主来介绍系统的各项操作功能。

席位面对用户的主要工作界面就是工作显示屏，显示屏的显示内容由同定

的三个显示区域组成：格式区、空域显示区、功能区。格式区主要显示当前管制

席工作界面的设置和运行状况的告知区及设定区；空域显示区主要显示工作所需

的各类空域、地图、航迹和功能窗口；功能区主要显示系统供给的各项操作功能的

掌握钮。

如以下图所示：

格式区

空域显示区

功能区

第•节格式区

格式区主要显示当前管制席工作界面设置及运行状况的告知区和设定掌握

钮。

一、系统及席位的运行模式

具体使用如以下各图所示：

NORM：

系统当前运行处于正常模式(系统模式告知区)

PoJitidn：本席位当前运行的模式

LOW：本席位当前运行处于低级模式(席位模式显示控钮)

系统当前运行的模式是由系统各处理模块的运行状况打算的，用户不能人为

的进展模式转换，在此显示只是作为一种告知。系统运行模式有两种：正常模式

(NORM)和降级模式(DEGD)。当系统的某个处理模块失效时，系统自动进入降

级模式，当处理模块恢复时，系统自动转入正常模式。

席位当前运行的模式是由系统的运行状况和月户的选择共同打算。当系统处

于降级模式时，本席位只能被动的处于降级模式(DEGD)。当系统恢复到正常模

式时，席位模式不会自动恢复，此时就为低级模式(LOW),只能通过用户主动的

选择才会恢复到正常模式。另外，在系统处于正常模式时，局部处理模块允许用

户主动选择进入到某种降级运行模式。

操作步骤：

1、移动鼠标指针到“席位模式显示控钮”，并点击左键翻开“系统/席

位运行状态窗口”，查看系统和席位的运行状态；

2、移动鼠标指针到“处理模块运行显示控钮”，并点击左键翻开弹出菜

单，最终左键点击所选席位运行模式。

如以下图所示:

席位运行告知区

系统/席位运行状态窗口

系统各处理模块的运行状况

M/FMIIIOH本席位各处理模块的运行显示控钮

飞行数据处理模块(FDP)的运行状况

雷达数据处理模块(RDP)的运行状况

旁路雷达数据处理模块(RBP)的运行状况

nirvlILatu)安全网及监控处理模块(SNMAP)的运行状况

Pls

空地数据处理模块(AGDP)的运行状况

飞行打算冲突探测处理模块(FPCP)的运行状况

二、本席位配置的规律席位及用户名

具体使用如以下各图所示：

Position：木席位配置的规律席

SIM11：规律席位显示控钮

User：本席位当前的使用状态

TO04：本席位当前的使用状态为“培训/使用”，处于第4组

规律席位主要用于主任管制席的扇区安排，主任管制席把一个或儿个功能扇

区配置到某个规律席位中，然后再把这个规律席位配置到某个具体的物理席位

±0在实际工作中这种扇区安排模式发挥着重要的作用：当本席位的硬件故障时，主

任管制席可以将原配置的规律席位安排到另外一个空置的席位上，它所包含的全

部功能扇区也就相应的被配置到那个空置的席位上。

操作步骤：

1、移动鼠标指针到“规律席位显示控钮”，并点击左键翻开“功能扇

区窗口”，查看席位配置的功能扇区名称。

如以下图所示：SIM11的规律席位中含有两个功能扇区：进近东扇(APE)和

区域东扇(ACE)。

席位使用状态显示席位当前处于何种应用状态。主要有：使用状态(0PS)、

空置状态(FREE)、重放状态(REPL)、影子状态(SHA)、培训1/使用状态(TOXX)(培

训中席位被分成几个组，所以培训状态含分组的编号XX)等。

三、席位计量单位设置(PUS)和地图指北设置的显示

具体使用如以下图所示：

Unit：席位的计景单位设置.(PUS)

MetM：席位计量单位设置告知区(本席位使用公制混合型)

North：席位显示地图的指北设置TRUE：

指北设置告知区(本席位显示地图承受真北设置)

主任管制席可以依据每个席位的工作需要分别设定各席位的计量单位设置

(PUS)和席位显示地图的指北设置。其他管制席位只能查看本席位的设置。

席位计量单位设置(PUS)共有四种：公制型(MET)、英制型(IMP)、公制混合型

(METM)、英制混合型(IMPM).l、公制型：席位中全部相关数据都使用公制；2、

英制型：席位中全部相关数据都使用英制；3、公制混合型：席位中全部相关数

据使用公制，但是允许用户把某个航迹标牌的局部数据等值转换成英制显示；4、

英制混合型：席位中全部相关数据使用英制，但是允许用户把某个航迹标牌的局

部数据等值转换成公制显示。在混合型模式下，用户可以通过功能键把选中的航

迹标牌的局部数据进展等值转换成另一种制式并显示在标牌上，同时标牌上会显

示“♦”表示标牌上数据显示指北方式有两种：真北(TRUE)、磁北(MAGN)。

通常区域管制席显示的空域范围大，所以承受磁北方式；进近管制席显示的空

域范围小，所以承受真北方式。

四、空域显示区和关心窗口显示空域的设置

具体使用如以下图所示：

MainWindow：空域显示区显示空域的设置

SecondWindow：关心窗口显示空域的设置

1223：空域显示区的显示范围告知/设定区（为1223公里）

1500：关心窗口的显示范围告知/设定区（为1500公里）

DEF：空域显示区的中心位置告知区〔为默认位置）

DEF：关心窗口的中心位置告知区（为默认位置）

空域显示区内可以通过功能键翻开一个的关心窗口。两个窗口可以分别设定

显示不同的区域空域的显示通过设定显示的范围和中心来确定，用户可以分别通

过键盘和鼠标的功能转变空域显示的设置。

显示范围告知/设定区不仅显示当前空域的显示范I韦I，还可以通过键盘在区

内输入有效数值直接设定显示范围，数值使用的单位与PUS全都，公制型为公

里，英制型为海里。中心位置告知区用来显示当前显示的空域中心位置。1、默

认值（DEF）：告知用户当前空域中心位置处于系统下线设定的初始位置；2、用

户值（CEN）：告知用户当前空域中心位置处于由用户在线设定的保存位置；3、

偏离值（OFC）：告知用户当前空域中心位置已经偏离上述两种设置。

操作步骤：

1、移动鼠标指针到“显示范围告•知/设定区”，并点击左键，去除区内

原有数据，用键盘输入所选显示范围值，敲击回车键。

五、航迹显示的抑制

具体使用如以下图所示：

DisplayLevels：航迹显示的高度范围

SSRCodeFilter：雷达航迹显示的抑制

0000：下限区（显示航迹从0米开头）

0780：上限区（显示航迹到7800米完毕）

30/21：两位抑制区（SSR前两位为30和21的航迹标牌不显示）

3075/4111：四位抑制区（SSR为3075和811的航迹标牌不显示）

空域显示区内显示的航迹是由高度范围确定c属于下限区与上限区设定的高

度范围内的航迹才会被显示在空域显示区内。通过键盘在上、下限区内输入有效

数值设定，数值使用的单位与PUS全都，公制型为10米，英制型为10英尺。

操作步骤：

1、移动鼠标指针到“下限区”，并点击左键，去除区内原有数据，用键

盘输入所选下限值，敲击回车键。

2、移动鼠标指针到“上限区”，并点击左键，去除区内原有数据，用键

盘输入所选上限值，敲击回车键。

空域显示区内的雷达航迹可以通过在抑制区设定SSR编码值来抑制其标牌

的显示。但是处于管制状态的航迹不能被抑制。其中两位抑制区是抑制前两位编码

与所选数值全都的航迹的标牌，四位抑制区是抑制四位编码与所选数值全都的航

迹的标牌。

操作步骤：

1、移动鼠标指针到“抑制区”，并点击左键，去除区内原有数据，用键

盘输入所选编码值，敲击回车键。

六、系统时间及闹钟设定

具体使用如以下图所示：

?OO4~，Oh/1，Fl期告知区〔显示系统当前为04年5月13日UTC）

07:54:02时刻告知区［显示系统当前为7点54分02秒UTC）

1.Timer：闹钟

07540754：闹钟设定区（系统7点54分进展响闹）

系统在日期告知区和时刻告知区显示系统运行的当前时间，以国际协调时为

标准。

用户可以在闹钟设定区设定一个时间，系统运行到设定时间，就会产生一个

蜂鸣声，用鼠标中键可以停顿闹钟。闹钟设定区显示深蓝色为设定闹钟功能，灰

白色为关闭闹钟。

设定闹钟步骤：

1、移动鼠标指针到“闹钟设定区”，并点击左键翻开弹出菜单，最终左

键点击所选响闹时刻；或左键点击“时刻输入区”，去除区内原有数

据，用犍盘输入所选响闹时刻,敲击同车键°

取消闹钟步骤：

1、移动鼠标指针到“闹钟设定区”，并点击中键；或左键点击“时刻输

入区”，去除区内原有数据，用键盘输入“0000”，敲击回车键。。

七、航迹的关心显示及设定

具体使用如以下图所示：

VEL：雷达航迹速度矢量显示控钮4：

雷达航迹速度欠量显示值控钮（为4分钟）

SRP：短式打算航路显示控钮5T：

短式打算航路显示值控钮（为5分钟）

HIST：雷达航迹历史尾迹显示控钮

5：雷达航迹力史尾迹显示值控钮（5个历史航迹）

系统可以通过速度矢量显示控钮、短式打算航路显示控钮、历史尾迹显示控

钮来翻开或关闭航迹的相关关心显示。用鼠标左键点击控钮，控钮显示深蓝色为

翻开上述显示，灰白色为关闭上述显示。

雷达航迹具备速度矢量的显示，显示数值的单位由下线设定，通常选定时间，单

位为分钟，矢量显示的长度就等于所选时间和当时雷达航迹的速度的乘机，矢量显

示的方向就等于当时雷达航迹的速度趋势。

操作步骤：

1、移动鼠标指针到“速度矢量显示值控钮”,并点击左键翻开弹出菜单，

最终左键点击所选显示数值。

打算航迹或相关的宙达航迹具备短式打算航路的显示，确定短式打算航路显

示数值需要经过二次选择，第一次选择用时间(TIME)或是距离(DISTANCE)的方式

显示航路；其次次选择显示的数值，时间的单位为分钟；距离的单位与PUS全

都，公制型为公里，英制型为海里。

操作步骤：

1、移动鼠标指针到“短式打算航路显示值控钮”，并点击左键翻开弹出菜

单，再由左键点击选定的方式来翻开数值弹出菜单，最终左键点击

所选显示数值。

雷达航迹具备历史尾迹的显示，显示数值的单位为个数。

操作步骤：

1、移动鼠标指针到“历史尾迹显示值控钮”,并点击左键翻开弹出菜单,

最终左键点击所选显示数值。

八、航迹的显示设置

具体使用如以下图所示:

SSRALL：应答机编码显示控钮

QLKALL：全部航迹显示控钮

FPASD：打算航迹显示控钮

系统航迹与FDR相关，或被挂上雷达标签后，航迹标牌上就不再显示应答

机编码，用户可以鼠标左键点击“应答机编码显示控钮”，把标牌上航班呼号与

应答机编码进展切换显示，控钮显示深蓝色为开启显示应答机编码功能，灰白色

为关闭上述功能。

假设有雷达航迹的标牌被抑制，可以通过鼠标左键点击“全部航迹显示控钮”

查看，控钮显示深蓝色为开启显示全部航迹功能，灰白色为关闭上述功能。

航班的打算航迹是系统依据FDR的飞行数据推算出的航班位置，在管制工

作中起到参考借鉴作用，它的显示可以由用户自主选择。通过鼠标左键点击“打

算航迹显示控钮”可以翻开或关闭打算航迹的显示，控钮显示深蓝色为开启显示

全部航迹功能，灰白色为关闭上述功能。

九、航迹标牌的显示设置

具体使用如以下图所示：

Label：标牌显示设置

Fixed：固定/切换显示控钮（当前选定固定式显示）

Normal：标准/扩展显示控钮（当前选定标准式显示）

航迹标牌的显示有两大类：标准型和扩展型。标准型显示4行飞行数据；

扩展型显示5行飞行数据。鼠标左键点击标准/扩展显示控钮可以进展两种显示

方式的切换

扩展型显示还有两种显示的方式：固定型和切换型。固定型显示5行飞行

数据，其中第4行显示目的地和机型。切换型也显示5行飞行数据，但是这种

显示方式把目的地和机型为一组数据，未飞的第一航路点和其次航路点为其次组

数据，由设定的一个时间周期交替地把上述两组数据显示在第4行。鼠标左键

点击固定/切换显示控钮可以进展两种显示方式的切换。

其次节功能区

功能区主要显示系统供给的各种操作功能的掌握钮。

在功能区的各类操作中，系统设计都格外人性化，大多数功能的选择都是通

过鼠标左键点击选择掌握钮就可完成的。所以以下说明中，简洁的操作就不作描

述，用户只要了解了该功能键的含义，用鼠标左键点击控钮即可实现翻开或关外该

功能窗口之间的切换。

一、空域显示区内的各类设置

具体使用如以卜图所示：

图像选项：罗盘刻度的显示或关闭

标牌字体格式：大型或小型

标牌连接线：长型、中型或短型

距离圈的设定：距离圈的显示或关闭,

并设定距离圈的间隔

雷达选项：雷达航迹斜线更正或不更正

•雷达选择：设定单雷达航迹处理和

旁路雷达航迹处理使用时的雷达名称

亮度选项：设定各类文本、航迹符、标牌、

地图、地图填充色、电子进程单、工具等显

示亮度

亮度重置.：恢复亮度的设定到初始值

设置窗口控钮：翻开或关闭显示设置窗口

显示设置窗口包含了空域显示区的各类显示的设置选择：

1、GraphicOptions：选择在空域显示区显示罗盘刻度。有显示和关闭两种

选择；

2、LabelFont：选择航迹标牌的字体格式。有小型(Small)和大型(Large)两

种选择；

3、LeaderSize：选择航迹到标牌的连接线字体格式。有短型(Short)、口型

(Medium)和长型(Long)三种选择；

4、RangeRingsOptions：选择在空域显示区(Main)和关心窗口(2nd)中显示

距离圈。有显示和关闭两种选择，选择显示时还可以设定距离圈的间隔

数值，数值的单位与PUS全都，公制型为公里，英制型为海里。数值的

选择可以通过鼠标左键点击”距离圈显示值控钮”翻开弹出菜单，再用

左键点击所选显示数值确定。

5、RadarOptions：选择显示的雷达航迹为经过斜线更正的计算。有显示更

正后和未更正两种选择。

如以下图所示：由于雷达探测到的是飞机与雷达之间的直线距离(c),飞机

的高度(b)通常都很高，因此飞机到雷达所在位置的实际距离(b)必需通过勾股定

理计算后才能保证显示给用户的航迹位置是飞机的真实位置。所以通常状况必需

选择经更正后的显示。

a=飞机的高度(假设无C模式高度利用飞机当时的速度推算当时的高度)

c=雷达探测到飞机与雷达之间的直线距离

b=飞机到雷达所在位置.的实际距离

6、RadarSlection：选择在单雷达模式(MonoRadar)和旁路雷达模式

(BypassRadar)时使用的雷达。雷达名称的选择可以通过鼠标左键点击

“雷达名称显示控钮”翻开弹出菜单，再用左键点击所选雷达名称确定。

7、Brightness：选择文本(Text)、各类航迹符(Jurisdiction、Announced>

PostJurisdiction>NJURSymbol)、未管制的航迹标牌(NJURLabel)、

电子进程单(Strip)、地图(Map)、地图的填充色(Infill)、工具(Tools)的显示

亮度。亮度的设定从1到5显示5个层次的程度。亮度经过调整后还通

过重置(Reset)功能可以恢复到初始状态。

系统地图的选择：选择某个系统地图并控

制其显示或关闭

绘制式地图：全组或木机绘制的地图

生成式地图：进地告警的地形图、雷达马

赛克图、气象云层图(轻型和重型)、气

象云层图(重型)

临时危急区的设定：区域的名称，

区域的上限和下限)

各类绘制地图时的工具以及选项；直线、

圆、弧、标记符、文本

地图窗口控钮：翻开或关闭地图设置窗口

地图设置窗口包含了空域显示区的各类地图及图形显示的设置选择：

1、SystemMaps：选择空域显示区显示的系统地图。有显示、关闭和

更换三种选择，更换显示地图的选择是指更换“地图名显示控钮”上还

未被供给的地图名。更换选择可以通过鼠标左键点击”地图名显示控钮”

翻开弹出菜单，再用左键点击所选地图名