《城市轨道接驳设施技术要求（征求意见稿）》编制说明

交通运输行业标准

《城市轨道接驳设施技术要求》

（征求意见稿）

编制说明

标准起草组

2018年9月

1工作简况

1.1任务来源

现今国家致力于加强城市综合交通枢纽建设，促进不同运输方式

和城市内外交通之间的顺畅衔接、便捷换乘等。要发挥公交系统效能，

落实公交优先，克服普遍存在的接驳与疏散能力上存在缺陷，保障公

交通行能力，有必要在全国实行轨道交通接驳设施的规范编制，而国

内有关的标准规范不足。

标准化工作是综合交通运输建设的重要抓手，是规范和引领中国

交通运输体系建设的重要依据，对构建便捷安全、经济高效的综合交

通运输体系具有重要意义。2017年6月7日交通运输部科技司发布

了《交通运输部关于下达2017年交通运输标准化计划的通知》（交

科技函〔2017〕412号），正式下达了制定《城市轨道接驳设施技术

要求》（计划编号：JT2017-51）行业标准的工作计划，意在制定与

国际接轨且符合中国国情的城市轨道接驳设施技术层面的行业标准。

标准性质：推荐性行业标准；

主管部门：交通运输部；

归口单位：全国城市客运标准化技术委员会；

起草单位：长安大学、交通运输部科学研究院、北京市城市规划

设计研究院、上海申通地铁集团有限公司、青岛地铁集团有限公司运

营分公司、广州交通规划研究院、安阳工学院土木与建筑工程学院；

完成时间：2018年。

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1.2标准制定的目的及意义

目前轨道、公交、城市规划、设计的规范定性多、定量少，导致

一些大流量轨道站接驳组织方式效能低、通道不足、出入流量与集散

能力不匹配等现象，与国际先进要求相比，存在安全隐患。

基于上述原因，本课题借鉴国内外城市轨道接驳设施设计的先进

经验，结合国内轨道交通站点特点，归纳总结了地铁与其他交通方式

衔接时应遵循的原则、技术要求、标准规范等，编制了《城市轨道接

驳设施技术要求》。课题旨在通过规范的编制与实施，提高轨道交通

接驳换乘协调性，为居民出行提供便利的交通条件，提高公共交通系

统的整体效率。同时，为以后轨道交通规划衔接提供理论依据。

本规范编制符合国家加强城市综合交通枢纽建设，促进不同运输方式

和城市内外交通之间的顺畅衔接、便捷换乘的综合交通发展精神，对

于发挥公交系统效能，落实公交优先，克服普遍存在的接驳与疏散能

力的合理性上存在缺陷，保障公交通行能力，十分必要，具体表现在

以下方面：

1.目前公交、轨道、慢行接驳客流设施能力保障没有专门强制

性规范。各地规划、建设中比较随意，规划、设计不同步，要求模糊，

客观上造成了用地、投资保障性差，造成了接驳组织通行能力不能保

证、不方便、标识不清楚，不能满足乘客和国家发展综合交通要求；

2.交通方式间的运营组织接驳出入流量缺少控制依据。运营期

有时站点汇集客流过大，如何及时识别缺乏规范，多模式之间如何组

织运力协调运作缺少依据、准则和规范方法，突发情况紧急状态客流

3

量判断、识别和管理方面需要规范。有时候需要的集散服务又没有提

供。

3.目前国内没有针对城市公交、轨道、慢行接驳的标准规范。

不能有效地将各项接驳设施设计的指标要求规范化。在住建部各项文

件中，涉及轨道交通接驳内容的有住建部在2015年1月发布的《城

市轨道沿线地区规划设计导则》，其中涉及了轨道交通顺畅衔接的规

划引导原则，但是没有形成具体的各个阶段、各个部分的量化指标，

实施中自由裁量权过大，往往规划、建设不能同步。

因此，有必要开展《城市轨道交通接驳设施要求》的编制，为城

市综合交通发展提供一个可靠、准确、细化的标准办法。

1.3协作单位

参加标准工作的协作单位有：长安大学、交通运输部科学研究院、

北京市城市规划设计研究院、上海申通地铁集团有限公司、青岛地铁

集团有限公司运营分公司、广州交通规划研究院、安阳工学院土木与

建筑工程学院。

1.4主要工作过程

2017年6月交通运输部下达2017年交通运输标准化计划后，6

月底根据有关部门对城市轨道交通接驳设施要求标准制定工作的要

求明确了工作任务并系统开展制定工作。作为标准起草的牵头单位长

安大学会同其他编制组成员单位一起开展了一下工作：

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（1）2017年10月搜集资料，归纳总结国内外关于城市轨道交

通与常规公交衔接接驳基本原则、技术规范等相关理论，梳理归纳城

市轨道交通与常规公交衔接配套、综合协调的整套对策措施和政策建

议，论证、改进接驳规范。

（2）2017年11月设计出标准整体架构，确定标准编制技术路

线，形成标准草稿，并组织开展书面征集意见。

从体系结构划分的严谨性，与现有公共交通习题进行有效衔接的

交通考虑，确定了按不同接驳方式及需求划分的标准整体架构，

分别从慢行系统、公交系统、停车换乘系统、信息衔接、应急接

驳组织等五个方面提出城市轨道交通接驳设施的技术要求。并制

定接驳服务测评方法及标准，为行业测评和企业管理参考提供依

据。

向北京交通运输规划研究院、青岛地铁集团有限公司等征集书面

意见，根据征求意见对标准草稿的框架结构和核心术语进行调整

和修改。

（3）2018年5月在西安组织小范围的专家咨询会对标准草稿进

行讨论，按照咨询专家的建议和意见进行了修改完善，对引用标准进

行更新和补充，明确对“接送乘客停车位”的术语解释，完善对实施

时间的要求，简化应急接驳组织部分，形成了共计11章的标准工作

组讨论更新稿。

（4）2018年6月全国城市客运标准化技术委员会标准编制工作

推进会共收到7位专家建议及意见。工作组按照专家意见对标准进行

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修改完善，形成共计9章的标准征求意见稿以及相应的编制说明征求

意见稿。

1.5标准主要起草人及其主要工作

表1标准主要起草人及其主要工作

序号姓名单位主要工作

制定标准框架结构，主持开展调研工作，讨

1王元庆长安大学论、修改并完善标准（初稿）及标准（工作

组讨论稿

确定标准主要内容和技术指标、实地调研、

2张佳长安大学

编写标准（初稿）及标准（工作组讨论稿）

制定标准框架结构、修改标准（工作组讨论

3吴洪洋交通运输部科学研究院

稿）

制定标准框架结构、修改标准（工作组讨论

4彭虓交通运输部科学研究院

稿）

制定标准框架结构、修改标准（工作组讨论

5赵海宾交通运输部科学研究院

稿）

6徐建芳上海申通地铁股份有限公司制定标准框架结构

青岛地铁集团有限公司运营基于轨道交通企业层面对标准进行需求分

7迟胜超

分公司析、修改标准（工作组讨论稿）

标修改准（工作组讨论稿）、标准（征求意

8陈先龙广州市交通规划研究院

见稿）

修改标准（工作组讨论稿）、标准（征求意

9张鑫北京市城市规划设计研究院

见稿）

确定标准主要内容和技术指标、修改标准（工

10张晓东北京市城市规划设计研究院

作组讨论稿）

确定标准主要内容和技术指标、修改标准（工

11张宇北京市城市规划设计研究院

作组讨论稿）

12史芮嘉北京市城市规划设计研究院修改标准（工作组讨论稿）

安阳工学院土木与建筑工程标准主要内容确定、修改标准（工作组讨论

13张金伟

学院稿）

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表1（续）

14薛蓓蕾长安大学实地调研、编写标准（初稿）

确定标准主要内容和技术指、实地调研、编

15刘佼长安大学写及修改标准（初稿）、标准（工作组讨论

稿）

实地调研、编写及修改标准（初稿）、标准

16姜珊长安大学

（工作组讨论稿）

编写及修改标准（工作组讨论稿）、标准（征

17徐誌蔓长安大学

求意见稿）

18李瑞燕长安大学修改标准（征求意见稿）

2制定标准原则与主要编制内容的论据

2.1标准编制原则

（1）一致性原则

依据《中华人民共和国标准化法》、《中华人民共和国标准化法

实施条例》、《中国道路运输条例》、《中华人民共和国安全生产法》

等法律、法规。

标准编写符合《标准化工作导则第一部分：标准的结构和编写规

则》（GB/T1.1-2009）的规定。

符合我国现行的安全环保的强制性国家标准的规定，如《道路交

通标志和标线》（GB5768）、《城市公共交通标志》（GB/T5845）

等。

（2）实用性原则

本标准属于城市轨道交通设施配置方面的技术标准，对于必须配

置和和推荐配置设施给出了明确的要求，方便公共交通行业内轨道交

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通企业的使用。本标准在制定过程中，正确处理好与已有国家标准、

行业标准的关系，如《地铁设计规范》（GB50157-2013）中对地铁

出口等提出了基本要求，本标准提出了更适应轨道接驳的细化要求。

若涉及要求一致，可直接引用，侧重提出更符合城市轨道接驳的附加

性要求。

（3）满足行业管理需求的原则

目前公交、轨道、慢行接驳客流设施能力保障没有专门强制性规

范。各地规划、建设中比较随意，规划、设计不同步，要求模糊，客

观上造成了用地、投资保障性差，造成了接驳组织通行能力不能保证、

不方便、标识不清楚，不能满足乘客和国家发展综合交通要求；国内

没有针对城市公交、轨道、慢行接驳的标准规范。不能有效地将各项

接驳设施设计的指标要求规范化。在住建部各项文件中，涉及轨道交

通接驳内容的有住建部在2015年1月发布的《城市轨道沿线地区规

划设计导则》，其中涉及了轨道交通顺畅衔接的规划引导原则，但是

没有形成具体的各个阶段、各个部分的量化指标，实施中自由裁量权

过大，往往规划、建设不能同步。

因此，有必要开展《城市轨道交通接驳设施要求》的编制，为城

市综合交通发展提供一个可靠、准确、细化的标准办法。

2.2主要编制内容的论据

（1）标准适用范围

本部分编制主要依据《标准编写规则第5部分：规范标准》（GB/T

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20001.5-2017）和《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写规

划》（GB/T1.1-2009）。

《标准编写规则第5部分：规范标准》（GB/T20001.5-2017）

中6.2要求“规范应对规范标准中的主要技术内容作出提要式的说

明，指明规定的要求的种类和证实方法”。本标准的对象是城市辅导

接驳设施，在表述时采用GB/T20001.5-2017推荐的“本标准规定

了……的要求”的句式。根据调查，城市轨道接驳设施包含常规公交、

慢行交通（含步行、自行车；自行车又可以分为共享自行车和其他自

行车）的设施，此外还有停车换乘信息系统。从轨道与接驳交通顺畅、

安全角度考虑，与上海、北京、西安、广州等调研城市专家讨论认为

城市轨道接驳设施应当从设施、信息、应急运输衔接协调三个角度对

其进行技术要求；从实际需求角度看，技术要求应当同步提出衔接服

务测评方法，才能更好发挥作用。

《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写规划》（GB/T

1.1-2009）6.2.2规定“范围应明确界定标准化对象和所涉及的各个

方面，由此指明标准或特定部分的适用界限”。本标准的对象是城市

接驳设施，在标准的描述时采用了GB/T1.1-2009推荐的“本标准适

用于……”的句式。上海、北京、西安、广州等城市调研表明，在城

市交通系统中，轨道交通与其他交通方式的合理衔接能够有效提高出

行效率；国内外文献研究及香港、东京、纽约、芝加哥等城市调研表

明，合理衔接，提高接驳过程中的安全性和便利性，对于提高公交乘

客的满意度、公交服务的吸引力至关重要。考虑以上调研成果，调研

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城市专家咨询认为本技术要求适用方面包括城市轨道线路客运水平

在承担水平之内的站点交通周边接驳的验收评定、运营水平评估、改

善措施拟定等，并可以作为政府监督、行业测评、企业管理、规划及

设计阶段的参考。

（2）术语和定义

本规范引用了《城市客运术语第1部分：通用术语》（GB/T

32852.1-2016）、中华人民共和国住房和城乡建设部《城市轨道沿线

地区规划设计导则》等标准界定的相关术语和定义，同时参考轨道交

通接驳要求对轨道交通站点影响区等术语进行了定义。

乘客、标识：该术语根据其在轨道交通中的存在形式，结合专家

意见进行定义。

城市轨道交通：该术语参考自《城市客运术语第1部分：通用术

语》（GBT32852.1-2016）的术语“城市轨道交通”（2.2.1.2），

本术语对轨道系统封闭类型进行了补充说明，将其分为全封闭或部分

封闭两种形式，以便城市轨道接驳时分类考虑。

吸引范围：该术语参考自《城市客运术语第1部分：通用术语》

（GB/T32852.1-2016）中的术语“公共交通站点覆盖率”（2.1.27）、

“公共交通站点覆盖面积”（2.1.28）。该术语参考了实际调查、国

内外文献研究成果与专家意见，目的在于强调人们通常优先考虑选择

轨道交通方式出行的吸引的指标及范围。

轨道交通站点影响区：该术语参考自《城市轨道沿线地区规划设

计导则》中的术语“轨道影响区”（2.1.3）。该术语参考了实际调

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查建议与专家意见界定，目的在于说明轨道站点吸引范围的名称。

轨道站点核心区：该术语直接引用自《城市轨道沿线地区规划设

计导则》中的术语“轨道站点核心区”（2.1.4）。

接驳：根据本规范制定的内容，并结合专家意见，指明接驳是乘

客为了完成某一出行目的在不同交通方式之间换乘的过程，重点强调

城市轨道交通与其他交通方式的换乘。

停车换乘停车场：该术语参考自《城市轨道沿线地区规划设计导

则》中的术语“公交换乘场站”（2.1.6），并参考国内外公交接驳

场地的常见名称，目的在于明确小汽车、自行车与公交换乘用地名称，

说明城市轨道交通乘客乘坐及换乘便捷性所需要的专用土地要求。

接送乘客停车位：该术语参考自《城市轨道沿线地区规划设计导

则》中7.3.9“停靠设施布置的原则和要求”，说明停车换乘对即停

即走的停车用地要求。

可变信息标志：经实际调研，苏州、武汉、北京、上海等国内诸

多城市在轨道交通基础设施中已设置动态信息显示板，为乘客提供实

况信息。为了与静态标识进行区分，经专家商讨后对本术语进行定义。

以公共交通为导向：该术语来源于城市交通规划理念中的TOD模

式，即以公共交通为导向的发展模式。该模式核心思想是以公共交通

场站为中心、以5-10分钟步行范围为半径对用地性质进行整体规划，

建立集居住、办公、商业、教育等为一体的发展区域，从而削弱城市

发展过程中交通拥堵和用地不足的矛盾。其中，公共交通主要指的是

轨道交通、快速公交、公交快线等大、中运量公共交通方式。参考实

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际调查建议与专家意见后进行定义。

在制定术语标准过程中，工作组严格遵循了以下标准化法律、法

规、标准的规定，并以此作为该标准起草的重要依据：《中华人民共

和国标准化法》、《中华人民共和国标准化法实施条例》、《国家标

准管理办法》等法律、法规。

（3）接驳原则

城市轨道交通与其他交通方式的有效接驳，是建立以轨道交通为

骨架的立体化综合公共交通系统的重要保障。国内外城市的调研并相

关文献表明，轨道交通作为城市公共交通系统的重要组成部分，在与

其他交通方式接驳时，应满足以人为本、绿色优先、综合利用、因地

制宜、科学衔接、近远期相结合的原则。合理的接驳设施布设，应保

证城市轨道交通与其他交通方式接驳的便捷、快速、安全、舒适。

（4）基本要求

考虑不同线路轨道交通实施与站点关系的多种可能性，前期建设

线路用地与后期建设线路接驳设施预留考虑不足，受用地条件限制，

后期建设线路与前期线路接驳站很难顺畅接驳，因此应尽量做到不同

时期分步实施的轨道交通车站，其接驳设施与主体车站的同步规划、

同步设计、同步建设、同步使用，并同步做好相应的导向标识，保证

城市轨道交通接驳设施顺利的建设及使用。对于不涉及轨道线路之间

换乘的车站，由于规划后有位置调整的可能，至少要在设计阶段同步

开展站外接驳设施的规划设计，预留相关用地。

依据《城市轨道沿线地区规则设计导则》4.2.2，从城市空间结

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构、功能与密度分区和相应的交通供需特性角度出发，将城市轨道交

通站点分成了六类，为后面章节的内容提供了理论基础，便于通过规

范根据城市空间结构和交通供需特性为不同站点推荐对应接驳设施，

从而提高规范的可实施性和适应性。

根据《城市轨道沿线地区规划设计导则》、《城市轨道交通客运

服务标志》（GB/T18574-2008）、《标志用图形符号表示规则》（GB/T

16903）、《城市轨道交通客运服务标志》（GB/T18574-2008），《公

共信息导向系统要素的设计原则与要求》（GB/T20501）等规范中的

规定，对轨道交通站点出入口的标志标线、交通标识、相关设施布设

等提出参考标准，保证乘客使用的可视性和便捷性。

北京市地方标准《轨道交通接驳设施设计技术指南》（DB11/T

1236-2015）6.1.4中指出“公交车停靠站距轨道交通车站出入口宜

小于等于50m”，根据与交警和公交公司驾驶人员访谈，参考国内外

做法，并依照本技术要求4.1节中换乘应满足便捷、快速的原则，站

点距离宜越小越好提出。大于100m时换乘其他站台乘客出行距离增

长过大，受绿化影响，视距不良，难于通视，参照西安等城市乘客行

为调查结果，综合考虑公交车变道、停车的基本要求及城市人行道的

尺寸，提出“同侧的公交站点距离出入口宜小于50m，不宜超过100m”。

（5）慢行系统衔接设施技术要求

慢行系统包括步行和自行车两种交通方式。针对城市轨道交通与

这两种慢行交通方式的衔接，依据《城市道路工程设计规范》（CJJ

37-2012）、《城市轨道沿线地区规划设计导则》等规范和专家意见，

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提出对停车点、隔离设施、自行车廊道等相关规定及参数设置，确保

轨道交通站点与慢行系统接驳的顺畅和有效衔接。

本技术要求6.1.2中的认为“距离轨道交通站点1-2.5km为自行

车换乘接驳区域”，其取值上限与本技术要求3.5节的取值相统一，

取值下限1km略大于多个城市调查得到的步行距离上限，出行者认为

换乘步行距离大于该值，步行过长，绝大多数人将会放弃轨道交通方

式（>75%）；如果换乘选择自行车交通方式，可容忍的轨道站点的覆

盖范围可以扩大。调查表明，超过2.5km后自行车骑乘人数显著下降，

自行车换乘不再被认可，是出行者自行车换乘的可忍受时间快速降低

区间，应由地面公交承担换乘。

《城市轨道沿线地区规划设计导则》中6.5.2指出，“站点周边

有较多自行车接驳的，应设置若干自行车廊道，廊道宽度不小于3.5m，

且自行车廊道密度原则上不小于周边道路密度”。经过实地调查和对

中国使用轨道交通的城市的人行道宽度综合考虑确定，由于电动车、

非机动人力车混合行驶影响骑车体验，分析表明廊道宽度不小于3.5m

是保障骑车者体验良好的重要条件，应该在实际工作中努力达到该宽

度，并采取入口隔离柱确保自行车道专用。根据自行车宽度和必要的

安全距离净距为0.75米，考虑标线、墙壁退让等元素，确定廊道宽

度最小不小于1m。

本技术要求6.2.2中“出入口距离交叉口超过200m，人流量较

大但不超过5000人·h-1时，宜就近设置平面人行通道”，其数值是

根据HCM2010中“拥挤”的定义，分析国内外城市道路系统现状，

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与编制组讨论后综合确定的。

根据《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）等规范对相

关设施的布设原则及参数设置提出了要求，指出应据客流规模不同，

建立平面过街和立体过街设施。轨道交通接驳慢行系统衔接方式，在

涉及过街时，应与《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）一

致。轨道交通统筹涉及过街功能时，要保证行人过街的可行性与安全

性。

《道路交通标志和标线》（GB5768）规定在必要的位置设置引

导设施、路径地图、标志牌等，提高行人的可视性。国内外城市慢行

系统的调研结果表明行人对慢行环境有绿化、照明、监控等方面的要

求；《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2016）对无障

碍设施也提出要求。本技术要求坚持“以人为本”原则，强调行人接

驳安全、舒适、便捷等对设施与环境方面的要求。

参考深圳市地方标准《道路交通管理设施设置技术标准第5部

分：交通枢纽客运》（征集意见稿）中6.3.3.1指出，“指引方向的

导向标志应紧邻所指引的拐点、节点，并可适当前移5-10m”，考虑

行人习惯和安全性，确定指引方向的导向标识应紧邻节点分流处，并

适当前移5-10m。

（6）常规公交系统衔接设施技术要求

常规公交系统衔接设施技术要求可保证城市轨道交通与公交系

统的有效衔接，从站点衔接、线网衔接、站名衔接、票价衔接、组织

管理方面综合考虑，统筹做好城市轨道交通与常规公交系统的有效衔

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接，建立以轨道交通为骨架、常规公交系统为动脉的多层次、立体化

的城市综合公共交通系统，保证城市交通有序、高效的运转。

站点衔接接驳适宜区，国内外大量文献对之开展过调研，是指以

轨道车站为中心，接驳交通需求较大的特定区域，不同接驳方式适宜

范围有所不同。参考《南京市轨道交通站点换乘设施配套规划标准》

及北京、西安等观察情况和国内外文献，参考专家意见，本技术要求

将距离轨道交通站点5km范围定义为公交换乘接驳适宜区，要求在轨

道交通站点旁、连接道路就近设置接驳常规公交站点，旨在促进以轨

道交通车站为核心，通过常规公交向各个方向辐射的公交接驳体系的

形成。

线网衔接，是以城市轨道交通线网和常规公交线网两网融合为目

标，两网相互支撑相互补充关系的说明。参照北京、上海、西安等城

市实际情况，根据轨道开通情况和客流特点，可以按照以下三种情况

分类处理。在城市轨道交通线网没有完全形成时，轨道交通应通过接

驳常规公交形成网络，为轨道交通吸引客流，同时为规划轨道线路培

育客流；在城市轨道线网形成后，公交线路应配合城市轨道交通线网

的布设，减少与城市轨道交通线路走向重复线路的条数，增加站点衔

接接驳适宜区居住、商业、办公密度较大地区微循环线路的开通，补

充城市轨道交通网络的不足，优化常规公交网络，减少地面公交与轨

道交通的竞争；当轨道交通高峰流量饱和溢出时，应增加同一走廊公

交专用道、快速公交建设，实现城市轨道交通与常规公交服务一体化。

地面公交出行者较轨道出行者步行距离短、空间开阔安全性高、

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站距可以根据道路两侧建筑使用灵活设置，对于老年、有病、孩童及

女性乘客有优势，但是对于长途出行的，轨道交通站距大、速度快，

地面公交优势会衰减，愿意选择地面公交乘客会显著下降。测算表明，

超过6km以后，公交长途乘坐需求几乎消失。根据北京、上海等城市

轨道交通规划方案可知，在建设一条轨道交通的同时,基本取消了与

轨道交通重合6km以上的公交线路。编制组讨论认为，宜保留不超过

一条与轨道交通线路重合长度超过6km的公共交通线路。

根据国内外城市的乘客体验调研，参考相关文献，专家们认为轨

道乘客换乘、接驳方便，交通和常规公交一体化的系统，应统筹考虑

站名衔接、票价衔接、组织管理等，才能形成便捷、高效、人性化的

城市公共交通系统。

（7）停车换乘系统衔接设施技术要求

停车换乘系统衔接设施技术要求制定，是按照方便市民出行、保

证城市轨道交通出入口与机动车和非机动车车辆的停车场的有效衔

接、接驳停放位置与周边建筑物协调、有利于提高道路空间资源及周

边停车资源的利用率、满足城市轨道交通停车需求、动静协调的多方

面需要提出来的。

参考不同地区已出台的规定，参考相关文献和专家意见，将现有

研究将距离轨道交通站点5-7km范围定义为电动自行车、摩托车及小

汽车换乘接驳适宜区。本概念对长时间停车和即停即走的机动车停车

换乘行为的需求分析、引导管理规定拟定有重要价值。

国内外多个城市居民出行需求研究发现，自行车停车换乘系统、

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机动车停靠设施（K&R）和机动车停车场（P&R）三类停车换乘衔接设

施需求有不同规律，本技术要求沿用了这方面研究成果。并参照《城

市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）、《城市道路公共交通站、

场、厂工程设计规范》（CJJ/T15-2011）、《城市停车场规划规范》

（GB/T51149-2016）等规范，对三种换乘系统的位置、布局、形式、

规模等进行了说明。另增加了既有研究、调查提出的提供舒适停车和

步行环境、停车设施与沿线土地开发相结合等一系列保证停车设施更

好使用的措施。

《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）中8.1.4指出，

“自行车公共停车场的服务半径为50-100m，并不得大于200m”。为

满足使用自行车换乘轨道交通乘客的自行车停放需求，自行车停车场

距换乘目的地的距离应位于自行车公共停车场的服务半径以内，从而

提高了自行车换乘轨道交通的便捷性和可达性。与编制组专家谈论

后，确定自行车停车场距换乘目的地宜小于100m，不应大于200m。

《上海市15分钟导则社区生活圈规划导则》中指出，“出租车

与小汽车停靠点合设，并与公交停靠站分开设置，宜距离公交停靠站

不小于50米”。为了提高从城市外围到达市中心的便利性，K+R模

式成为提高交通效率的一种有效方式。当出租汽车停靠点和小汽车停

靠点与轨道交通之间的换乘距离较短时，会吸引更多的乘客选择换乘

轨道交通；相反，当换乘距离较长时，换乘乘客人数会不断下降，处

于K+R换乘的可忍受距离和时间的快速降低区间，此时这种模式已不

具备优势。参考北京、上海、西安等城市的换乘行为研究，以及国内

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外文献的分析研究，确定出租汽车停靠点和小汽车停靠点与公交停靠

站的距离为30-80m，不宜超过100m。

（8）信息衔接技术要求

文献检索和调研表明，信息衔接技术要求可提高信息化衔接的效

率，统筹各种出行信息，为不同需求的乘客提供个性化、可视化的出

行环境。依据《地铁设计规范》（GB50157-2013）、《标志用公共

信息图形符号》（GB/T10001.3-2011）、《城市轨道交通客运服务

标志》（GB/T18574-2008）等规范，本技术要求根据场所的不同，

综合可变信息标志、站内广播、网络及移动信息设备将动态信息及时

传递给乘客适用情况特点，分别从出入口处、通道内、车站外，对标

识的内容和位置进行了规定。

深圳市地方标准《道路交通管理设施设置技术标准第5部分：

交通枢纽客运》（征集意见稿）中6.3.3.1指出，“指引方向的导向

标志应紧邻所指引的拐点、节点，并可适当前移5-10m”。考虑行人

习惯和安全性确定指引方向的导向标识应紧邻节点及拐弯处，并宜前

移5-10m。

《上海市轨道交通运营服务标志设置规定》中第四十条指出，“站

外轨道交通导向标志应设置在距车站500米的区域范围内，在同一径

路方向，所设标志不得少于三块”。结合国内外诸多城市轨道交通车

站