新能源汽车行业：新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究

《新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》面对日趋严重的全球气候危机，全球各主要经济体陆续提出碳中和时间表和路线图。交通运输行业是碳排放和能源消耗的主要来源之一，也是碳减排的重点领域。新能源汽车行业发展既是能源转型的重要组成部分，也是交通领域碳中和的实现路径。新能源汽车行业不仅要通过实现电动化转型去减少（交通工具/汽车）使用过程中的碳排放，还要将自身碳足迹从全生命周期角度考量，推动全产业链脱碳，更要消费绿电并成为新型电力系统的一部分，加入本研究在梳理新能源汽车行业发展进程的基础上，从生产端、供应链、回收端等多维度研究碳减排路径，且通过行业龙头企业加入SBTi等国际项目的实践案例，展示碳减排规则本土化路径。最后针对新能源汽车自身及供应链减碳更优行动方案，提出了行业、企业发展建议，推动更多新能源汽车企业走向国际减排先进行列，进一步增强世界自然基金会(WWF)是在全球享有盛誉的、最大的独立性非政府环保组织之一。自1961年在瑞士成立以来，个国家和地区的全球网络。WWF的使命是遏止地球自然在全球和开展生物多样性保护、应对气候变化、打击电动汽车百人会是汽车领域跨学科、跨行业、跨部门、跨所有制的，非官方和非盈利性的政策和学术研究高校及研究机构、关联产业领域的领军人物组成，覆盖了电动化、氢能、智能化、网联化、出行等多个领域。百人会主要开展国家级、行业性及国际合作研究和行业交流活动，对行业的研究具备权威能力，是新能源与智能汽特别感谢吉利控股集团、郑州宇通集团有限公司、奥动新能源汽车科技有限公司、博世、诺贝丽斯等对本课题研究提1《新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》发展新能源汽车是由汽车大国迈向汽车强国的必由之路。长期以来，一直在探索一条能够实现从汽车大国转向汽车强国的转型路径，而新能源汽车恰好为提供和发展战略性新兴产业的决定》中确定将新能源汽车作为型战略；2014年习近平总书记亲自确立了发展新能源汽车的汽车强国战略，开启新能源汽车的产业化阶段；并发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》确认了汽车技术“低碳化、信息化、智能化”的发展方向并提出相应的发展目标及技术路线图。当前，在碳中和趋势下，积极推动新能源汽车产业发展将能够切实降低交通运输领域的明确要“大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比，推动城市公共服务车辆电动化替代，推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆”、“到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右”。值得注意的是，新能源汽车产业与新型电力系统、智能制造、循环经济等多个绿色低碳领域密切联系，发展新能源汽车产业将能够在国家碳达峰碳中和行动上取得协同增效的良好成果，同时也是推动我国汽车产业经济高质量绿色可持续发展的重要新能源汽车已进入市场和政策双驱动的发展阶段。中国新能源汽车产业自2009年标志性的“十城千辆”试点政策开始，逐步实现了从小到大、从弱到强的跨越。在持续调整的政策引导下，新能源汽车产业成功从政策驱动的小规模试点阶段及规模化推广阶段，发展到由市场和政策双驱动的快速成长阶段。产销规模方面，新能源汽车万辆左右，连续7年位居世界第一，并且延续了快速增长态势。同时，国产新能源汽车也实现了国内对私市场的突破和海外出口的快速增长，体现了新能源汽车的产品竞争力已达到世界一流水平。自主可控方面，基本掌握了新能源汽车的核心技术，建立了较完整的产业链，成新能源汽车销量（万辆）新能源汽车渗透率（%）02020年2021年2022年H1新能源汽车出口量（万辆）汽车出口量（万辆）新能源汽车占出口车辆比例290%80%70%60%50%40%30%20%10% 0%81%77%81%71%72%71%64%53%47%2016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年H1顶层规划定调新能源汽车行业成长。国家关于新能源汽车发展的顶层规划在产业发展初期阶段发挥了重要作用，同立了节能与新能源汽车战略；2008-09年开展新能源汽车科技示范工程与十城千辆推广工程活动；后续国家与地方层面陆续出台节能与新能源汽车产业发展规划与“蓝天保卫战”及“双碳战略”相关政策，顶层规划结合对应的落地政策支持，一方面奠定了新能源汽车行业全面市场化发展的主基调，另一方面促进企业积极布局、谋求产业技术国家补贴在新能源汽车产业规模扩张和消费端渗透领域发源汽车推广应用工作的通知》，提出以汽车纯电模式下的工况续航里程为标准进行补贴，当年最高补贴金额为6万元。随着具有技术、资金、规模和品牌效应的企业市场集中度提升，结合产品技术发展和消费者产品选择趋势，补里程在150公里以下车辆的补贴取消；2019年随着新能源汽车整体销量规模的进一步提升，当年调整新能源乘用车补贴标准退坡幅度超50%，同时取消地方补贴；2020年结合疫情变化及国内国际产业形势变化提出延长补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏，并继续向高能量密度和低耗能技术倾斜；伴随新能源汽车销量的爆发式增长，2022当年续航在400公里以上纯电动车型的补贴金额为1.26《新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》37（万元）4（万元）320132014201320142015201620172018201920202021202220132014201520162017201820192020202120222013201420152016201720182019202020212022201320142015201620172018201920202021202220132014201520162017201820192020202120222013201420152016201720182019202020212022201320142015201620172018201920202021202280≤R＜100100≤R＜150150≤R＜200200≤R＜250250≤R＜300300≤R＜400R≥400补贴金额交通税收优惠政策对促进新能源汽车发展起到了重要作能源汽车免征车船税，与财政补贴的口径保持一致，同年新能源汽车销量1.3万辆，同比增长106.7%。新能源汽车免征车辆购置税的优惠措施始于2014年9月，政策实施后有效降低了新能源汽车购置成本，对新能源汽车消费起到直接推动作用，2014、2015年新能源汽车销量同比增长均达300%以上。税费减免对提升新能源汽车产品竞万元的纯电动、插电混动和燃油乘用车为例，纯电动、插电混动乘用车免征的车辆购置税2.5万元，大幅降低消费新能源汽车免征车船税新能源汽车免征车船税•2012年1月1日起新能源汽车免征购置税•新能源汽车免征购置税•2014年9月1日至2017年12月31日新能源汽车免征购置税•2017年12月发文延长至2020年12月31日•2020年7月再次延长至2022年12月31日326.6351.5%321.2%182.9156.0%127.6124.9124.22.2%106.7%0.5%61.9%76.767.5%64.3%46.737.9%27.98.00.60.0109.6%156.0%127.6124.9124.22.2%106.7%0.5%61.9%76.767.5%64.3%46.737.9%27.98.00.60.0109.6%2010201120122013201420152016201720182019202020212022.1-5销量（万辆）同比增速4当前新能源汽车作为国家促消费的重要抓手，政策支持延续。汽车作为重要的居民消费品，对产业链上下游及消费拉动作用突出，短期看中央和地方政府将支持新能源汽车购买使用、活跃二手车市场、促进汽车更新消费作为稳定层面多次出台稳定扩大新能源汽车消费、搞活汽车流通等层面的政策措施，并提出将免征购置税政策延长至2023年底。多个地方也纷纷采取提供购车指标、购车补贴、加强基础设施建设、开展新能源汽车下乡活动等措施促进新1）发放5亿元消费券资金，汽车消费券共计15万张；根据根据车价分为三档，购买新能源车的个人消未来新能源汽车激励政策将更多的与低碳发展政策相结合。长期来看政策将发展新能源汽车作为交通动力结构调需要依托新能源汽车的低碳价值制定激励政策。一方面，汽车产业将逐步纳入碳交易体系。现在国家碳交易市场主要以高耗能产业为主，汽车产业还未进入。考虑到汽车产业链条长且更多涉及能源领域，通过科学方法核算碳减排量，让新能源汽车企业通过碳市场得到激励，探索建立汽车产业碳管理、碳交易、碳金融等基础制度，将有效激励企业转型。另一方面通过探索使用新能源汽车出行和运输碳减排量纳入地方碳普惠项目，进而与碳市场衔接。建立个人和企业的碳积分账户，形成汽车低碳使用场景的碳资产。参考欧美发达国家经验，将车辆周期碳排放和燃料周期碳排放分别纳入税收范围，分场景、分用途、分场景逐步推行，以税收提高碳排放较高的汽车产品的使用成本，倒逼企业与个人向新能源汽车倾斜，将更好的发挥政策的《新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》5通过“三纵三横”研发布局，明确了关键总成与核心技术，提高技术创新能力，目前已基本掌握了新能源汽车的核心技术，建立了较完整的产业链，在动力电池等核心纯电动汽车技术稳步突破，整车产品关键性能指标处于世界先进水平。当前，纯电动汽车已进入到纯电动专用底盘规模化应用阶段，采用一体化集成设计，降低整车开发成本和生产工艺复杂性，实现整车动力、续驶里程、高低温能耗、整车安全性、智能化拓展等性能全面提升，使甚至推出续驶里程超过1000公里的高端车型，基本满足了消费者的出行里程需求。智能热管理技术大幅提升新能源汽车低温性能，支撑新能源汽车-30℃环境温度下的使插电混合动力技术与产品方面领域发展迅猛。技术层面，PHEV技术向低能耗、高性价比方面发展，混合动力汽车专利申请量占到全球混合动力汽车专利总申请量的吉利雷神智擎Hi·X混动系统、长安蓝鲸iDD等混动技术各具特色。产业规模方面，近五年占世界插电混合动力市场份额保持在35%左右，2022年上半年我国插电式混合动力汽车凭借比亚迪多款车型的销量提升销量达67.4万辆，同比增长1.7倍，增速超过纯电动，占比达到了全氢燃料电池汽车已逐步进入大规模商业示范运行阶段。2021年，燃料电池汽车示范城市群首批名单公布，氢燃料电池汽车在京津冀、长三角、珠三角等地区率先推广；2022年2月新增二批河南郑州城市群与河北张家口城市群。预计五个城市群在示范期内推广燃料电池汽车37000辆，将形成自上而下、以点带面的发展动能。截至2021年底，我国燃料电池汽车市场保有量已达到9400辆，以并通过在北京冬奥会期间大规模示范应用，发挥了良好的电池、电机、电控等关键零部件核心技术取得新突破。电池方面，通过国产电池材料体系快速迭代，动力电池的能量密度、安全性能、使用寿命等核心技术指标和成本经济性均得到显著提升。2011年主流动力电池比能量仅车成本一半以上。到2021年，动力电池单体比能量达到本降低到1/3左右。目前，国产高镍三元正极材料和硅/主要电机企业研发三合一电驱动总成系统；国内基本构建起高功率IGBT功率芯片和电机控制器的产业链，碳化硅器件和控制器取得突破。电控方面，第三代半导体电机控制器实现量产应用，实现控制器体积和重量大幅减小，峰智能网联汽车整车智能化、网联化水平不断提升。辅助驾驶已进入大规模应用阶段，各大车企均已推出具备L2级辅助驾驶功能的车型，各造车新势力也计划陆续推出搭载智能网联汽车渗透率将达80%。智能汽车可能重构70%以上的传统零部件体系。目前，在激光雷达、大算力AI芯片、高精地图等技术及部分核心零部件如传感器、摄像头、激光雷达领域，已经由原来的比较弱小、以合资或引进为主，转变为以自主技术、自行开发为主，逐步形成特别是在操作系统、信息通信、数据处理等技术领域，中国涌现出一批如华为、百度、腾讯、阿里等的世界级科技6市场规模层面，新能源汽车将延续增长态势。受政策、技术进步、车型不断丰富、生命周期成本降低等多重因素影个专家与机构预测2022年新能源汽车销量占比达到25%左右，2022年上半年新能源汽车销量260万辆，渗汽车产业发展规划（2021—2035年）》中设定的规划目标或将提前实现，预计到2030年，新能源汽车渗透率将基础设施层面，支持政策将由购置补贴转向使用环节，鼓励充换电基础设施建设。当前充电桩建设速度稳步提升，截至2022年6月，全国充电桩保有量为3比增长101%，未来政策与市场将引导推广智能有序慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式，加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络，鼓励开展换电模式应用，加强智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术研发，为消费者提供多技术层面，核心零部件研发创新，整车电动化平台普及，轻量化、智能网联技术开发及落地应用将驱动新能源汽车技术进步。动力电池结构正加速向着高集成度的大模组、无模组演化，正负极材料分别向高镍低钴/无钴、硅基等方向发展，叠片工艺以及相关国产方形电池叠片机设备的导入验证是下一阶段产业应用的重点，固态电池、固液混合电池等新电池体系布局是产业长期关注和投入的重要发展方向。高强度钢、铝合金以及塑料复合材料等轻量化材料的进一步创新和多材料耦合应用将实现整车减重，降低能耗。智能化、网联化将进一步赋能新能源汽车，提升自模式创新层面，电池银行、电池回收、车网互动、特定场景重卡换电等创新模式将不断涌现。如电池银行模式通过资本和产业链企业共同参与，统筹电池生产方、整车制造商、金融机构、换电服务商及用户，可有效缓解用户端电换电模式可以在提高消费者使用便利性基础上，有效降低消费者生命周期内的总拥有成本，成为电动汽车补能的重要补充。基于新能源汽车的商业模式创新将为行业发展注《新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》71、碳中和背景下，汽车碳足迹将从全生命周期角度考量，推动全产全球的汽车碳排放管理体系均展现出扩展到全生命周期的趋势。汽车全生命周期碳足迹包括零部件及材料生产、整车制造、车辆使用、维修保养、报废回收等各个环节。欧盟正在针对出口到欧盟的汽车零部件及整车制定碳足迹限值法规，预计2024年，进入欧洲市场的动力电池制造商和供应商必须提供碳足迹声明，到2025年，每一辆出口到欧盟的汽车核算发布其生命周期二氧化碳的排放。汽车碳排放政策法规也逐步从使用端向全生命周期扩展。2021年7月，国家发改委印发的《“十四五”循环经济发展规划》中提出，要进行汽车使用全生命周期管理推进行动，研究制定汽车使用全生命周期管理方案，构建涵盖汽车生产企业、经销商、维修企业、回收拆解企业等的汽邮电类175号）提案称，将联合相关部门加快建立健全汽车碳排放标准体系建设，探索建立包括汽车整车、重点零部件、车用材料、燃料、资源综合利用等在内的全生命周期碳排放标准体系。未来要充分考虑汽车链条的各重点环节，从产品脱碳、生产脱碳、供应链脱碳、回收环节脱碳的规模及同等GDP国家水平，有较大的提升空间。随着经济的不断增长、居民消费能力和水平的不断提私人汽车保有量和客运量继续保持增长趋势。冷链物流等碳排放总量控制面临严峻挑战。因此，城市交通体系不得不由以传统燃油汽车为主形成的高碳交通体系转向以公共交通、新能源汽车、慢行系统、智能交通等组合构成的绿30002500200015001000500300025002000150010005000实际值预测值250023802200129020002000108014001195930201420152016201720182020202520302035204520608一方面，电动汽车的真正低碳需要依赖于上游电力供应的绿色化。目前，电力系统仍以煤电为主，这导致电动汽车在使用过程中会因使用煤电而产生间接碳排放。2021年，在现有电网清洁化程度下，纯电动乘用车燃料周期单电动汽车的真正低碳需要上游电力供应的绿色化，即提高光伏、风电等可再生能源的发电比例。但可再生能源具备间歇性和波动性，给电力系统的安全稳定运行带来巨大挑战。新能源汽车可通过有序充电、V2G、虚拟电厂聚合互动等技术，成为高比例可再生电力系统下重要的可调节负另一方面，电动汽车为电网提供需求响应、调峰调频等电国家层面的碳减排目标与地方层面的碳达峰碳中和重点行动均需落实到企业层面，作为碳排放主体的企业承担着落实具体碳减排任务的责任。我国碳排放与经济活动密切相关，企业是重要的经济活动主体，尤其是一些制造业企业往往也是能耗大户与排放大户，因此从能耗规模控制和社会责任上来看，企业在我国双碳目标实现过程中将背负重重点领域国有企业特别是中央企业要制定实施企业碳达峰行动方案，发挥示范引领作用；重点用能单位要梳理核算自身碳排放情况，深入研究碳减排路径，“一企一策”制汽车产业链已经具备向绿色低碳转型的基础，将成为制造业中率先实现碳达峰、碳中和的重要产业领域。汽车产业支持交通领域碳达峰碳中和目标的实现。在产品端，众多车企开发了新能源、清洁能源及低碳燃油车型，设置了产品低碳零碳转型时间表；在制造端，车企及零部件企业积开展能源梯次利用等；在采购端，车企加大了绿色采购，引导支持上游企业进行全面低碳转型，包括零配件产品的低碳零碳化、智能化和网联化；在回收端，车企还开展了再制造、可循环技术研究，支持整车及动力电池等零部件《新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》9目前，车型电动化程度越高，材料生产阶段的碳排放占比越大。根据中汽数据测算，纯电动乘用车在材料生产阶段和车辆使用阶段碳排放量占全生命周期的35.90%和测，到2025年电动汽车材料生产阶段排放将占到汽车全生命周期的总排放量的45%，到2040年材料生碳排放占比将达到85%左右。总的来看，新能源汽车全生命周期碳排放占比呈现出制造环节和使用环节双高的特征，因此要从制造脱碳和使用降碳两方面去减少新能源汽60403020055.4新能源乘用车相较传统燃料车，全生命周期碳排放量较低，但材料生产过程和车辆使用过程占比呈现出双高特征插电混乘用车插电混乘用车纯电动乘用车39.739.733.13233.13222.422.4汽油乘用车柴油乘用车常规混乘用车90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%全生命周期碳排放量（吨二氧化碳当量）车辆使用材料生产整车生产电力清洁化程度对汽车制造端减碳至关重要。汽车整车制以上。而新能源汽车动力电池制造环节电芯生产涂布后的烘烤、注液后的干燥以及分容化成等阶段有大量的电力消耗。据分析，在当前的电力结构下容量80kWh三元锂电池电池制造环节碳排放超过6吨，占到整车制造环节碳排放的约40%。工厂一方面可依托内部绿色电力体系，通过减少对外部电力的依赖，提高生产能源保供能力；另一方面通过向区域内绿电企业或向电网直接采购绿色电力的方式，提升制造端绿色能源比例，确保能源从源头的低碳、零碳，从而大幅降低制造环节碳排放。除此之外，高能耗的产品可围绕降碳要求调整生产布局，将生产环节向可再GHGGHGemissions(kgCO2-eq/kWh)400其他组装正极NCM811NCALFPSodium-ion推进先进工艺技术应用，提升能效价值比。汽车企业是离散制造业，产业链条、工艺流程复杂，目前产品类似、产量接近的工厂之间还存在能耗差距悬殊的情况，通过提高生产效率、提升能源利用效率可释放巨大的减碳潜力。通过推行先进工艺技术，提升制造过程质量保证能力和劳动效率，并减少制造过程中的材料和能源消耗，可实现源头节能低碳。如上汽通用五菱通过工艺优化，采用涂装水性过喷粉、水性漆等防腐工艺及模具拼焊、套裁等的工艺改推行绿色化、智能化制造体系。采用柔性化、自动化和智能化设备，推动智能自动化系统控制软件技术和信息技术的应用，可实现制造环节数据化、智能化，在满足个性化生产需求的同时有效的降低能耗。上汽MEB工厂通过工业机器人的推广，采用高度自动化装配和自动测量技术取代传统人工安装，整个工厂配有1400多台工业机器人，车身和电池车间基本能实现无人化全自动生产，整体自动擦净、喷漆工位设置机器人作业，其中喷涂工位采用壁挂式机器人，占用空间少，节省喷漆室面积，并通过高压静电喷涂，将涂料使用率提升至80%，在提高良品率、降低一方面，通过能源清洁化推动电动汽车真正实现低碳。尽管新能源汽车的直接碳排放为零，但由于使用的电力多数来自于煤电，依然会产生间接的碳排放。在当前电力结构下，新能源汽车相较同级别传统燃油车减碳效益约20%-30%，仍较有限。需通过不断提升可再生能源发电在总发电量中的占比，并促进新能源汽车使用绿电，不断降低新能源汽车试用阶段碳排放。在车辆周期，电动汽车制造及回收企业可通过利用分布式可再生能源发电，参与电力市车辆使用和回收利用的绿色能源生产消费的政策体系和长效机制；在燃料周期，电动汽车用户可参与微电网、配电网和大电网等多层面的协同与互动，不断降低新能源电力系统成本和电动汽车使用成本。预计随可再生能源发电占比提升，2035年纯电动乘用车单位里程碳排放将下降到20g/km，相比2021年降低70%以上，新能改委等部分印发的《促进绿色消费实施方案》中提出“建立绿色电力交易与可再生能源消纳责任权重挂钩机制，市《新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》场化用户通过购买绿色电力或绿证完成可再生能源消纳责任权重”，为引导车主参与绿电交易提供了政策基础。参与方式上，交通能源基础设施运营商可通过直接购买、投资绿电项目以及自建分布式光伏发电集中参与绿电项目。激励方式上，强化绿电溯源，利用绿电市场机制引导车主可根据价差及个人喜好，自主选择绿电送端城市，通过定向消纳机制实现大规模充电负荷的引导，提升电网的运行效率和新能源消纳能力；另外可通过电-碳联动，探索开发碳普惠、碳资产等激励制度，通过多种收益+优惠组合模式，持续激发车主购买绿电的兴趣和动力。例如国家电网积极组织电动汽车参与绿电交易，推广到北京、浙江、重庆等全国10个省市，生成绿证532万个，充电清洁比37.9%，是全社会用电清洁度的1.6倍，带动绿电交易电量约19亿千瓦时。星星充电通过建立“绿电零碳”充电场站及“用绿电，更零碳”主题活动，引导新能源车主参另一方面，通过新能源汽车破解可再生能源发展瓶颈。电动汽车可通过有序充电、车网互动（V2G）、换电、退役电池储能等方式解决可再生能源发电受季节、气象和地域条件影响的不连续性和不稳定问题。在调峰能量潜力上，预计2030年车载储能容量超过2前每天消费总电量基本相当，若进一步考虑出行需求，乘用车、重型卡车、物流车每日可灵活参与电网调度的平均向充电桩，根据日出行概率分布，3亿辆新能源汽车对电电网非化石能源装机总量的一半。对于车主而言，电动汽车参与需求响应、调峰调频等赚取收益，能够进一步降低电动汽车负荷聚合商调度时间电动汽车充电桩电动汽车负荷聚合商调度时间电动汽车充电桩充放电功率及充放电效率电动汽车行驶充电特性及用户参与意愿与收益提前告知电网调度需求起始SOC、期望SOC、电池容量、并网离网时间、用户参与意愿上报可调度容量充放电功率、效率分配额度，调度指令分配单车额度，控制指令执行指令能量交换能量交换电力调度中心可调度容量提前告知电网调度需求起始SOC、期望SOC、电池容量、并网离网时间、用户参与意愿上报可调度容量充放电功率、效率分配额度，调度指令分配单车额度，控制指令执行指令能量交换能量交换电力调度中心可调度容量加强供应链深度合作，打造绿色低碳供应链管理体系也是汽车产业链协同减碳的重要路径。汽车企业可加强对供应链上游环节的碳管理，从终端整车企业出发对上游供应商提出降碳要求，在车企供应链体系的考核与评选中将碳排放要求作为供应商资质考察的重要评估标准。区块链技术为建立穿透供应链追溯、生产认证、数据呈现、价值闭环层面的低碳发展生态提供了可能。目前国际主流企业通过对供应链上游提出具体的碳约束目标或直接合作的方式，如梅赛德斯奔驰已宣布通过和钢铁供应商密切合作，入增加低碳和零碳钢铁的使用；宝马集团计划将单车平均全生命周期碳排放较2019年降低40%，其中供应链端降低20%、生产端降低80%、使用端降低50%；蔚来汽车通过评估产品供应链上游碳足迹并建立数据库，针对性的对上游近300家原材料进行可持续发展培训赋能，传递低碳汽车供应链上游企业在低碳转型过程中还存在责任不明确、主动性不强、成本难以覆盖等问题。随着整车企业对碳中和的重视及硬性要求，供应链企业必须积极开展绿色低碳转型以满足供应链低碳要求。通过组建行业联盟、发出行业集体倡议、加入自愿减排组织等方式，联合行动提可有效提升供应链企业低碳转型的积极性和效率。如由全合作发起的科学碳目标倡议（SBTi旨在为企业提供设定基于气候科学减排目标的清晰指导框架，为企业自身及供应链上游的管理提供明确的战略方向。如奔驰、宝马、（1）通过整车拆解回收及零部件再制造，提升汽车可回通过报废汽车拆解回收可以实现零部件、资源的再利用并产生巨大的减碳效益。一方面，报废汽车通过拆解可获取变速器、前后桥、车架)、轮胎、电子电气设备等，进入再制造环节并将翻新零部件循环使用，这在有效提升报废汽车回收利用价值的同时，减少了汽车生产制造中从原材料到加工获得零部件的过程，可节省80-98%的新材料，收拆解可以获得大量可利用的金属资源，直接减少从金属原矿的开采到冶炼过程中带来的碳排放。有数据显示，每制冷剂制冷剂安全气囊安全气囊 回用/再制造件破碎车体压块破碎车体压块报废汽车预处理拆解报废汽车预处理拆解-机械化破碎其他液体再生材料燃油 金属 非金属重物质冶炼厂再生企业轻物质蓄电池机械化破碎其他液体再生材料燃油 金属 非金属重物质冶炼厂再生企业轻物质蓄电池磁选不可回收杂物 废钢铁 塑料不可回收杂物 废钢铁 塑料具有回收利用价值无回收利用价值非磁性混合物再生企业垃圾场冶炼厂再生企业垃圾场冶炼厂二次分选不可回收杂物不可回收杂物 不锈钢等 塑料 不锈钢等 塑料冶炼厂再生企业垃圾场冶炼厂再生企业垃圾场冶炼厂目前报废汽车主要采用第三方负责回收模式、生产商负责回收模式及生产商联合体负责回收模式，整体行业发展规模有限，制度不完善，导致流入正规拆解企业的报废汽车较少，而通过其他非正规途径流入黑市的报废汽车会带来较大的安全隐患。近几年颁布一系列相关法规不《新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》管理办法》提出汽车“五大总成”可按照国家有关规定及车产品生产者责任延伸试点实施方案》，通过制度强制性明确生产者对产品的全生命周期负责，对产品报废与处置承担责任，理顺了生产者与回收者的利益关系，并明确到2023年，汽车可回收利用率达到95%，重点部件的再生2022年商务部等17部门发布《关车消费若干措施的通知》明确提出，促进汽车更新消费，加快老旧车辆淘汰更新，完善报废机动车回收利用体系，延长已取得资质企业重新完成资质认定期限，加大对报废机动车回收企业建设项目用地支持力度。未来通过探索适合行业发展阶段的报废汽车回收体系，建立报废汽车、废的循环型产业链条，可实现汽车产品单链条制造报废向多寿命循环利用的转变，直接减少资源从开采到冶炼、加工过程中带来的碳排放。从企业角度，应更加注重从产业链条中引入循环经济思路，从车辆设计研发开始，以如何减少对自然资源的消耗为切入点，优先在汽车产品上更多地应用包括铝、钢、热塑塑料以及高压电池材料等在内的可废旧锂离子电池中富含有价金属元素，镍和钴的总含量达等回收方法已逐步成熟，如目前行业领先的企业通过湿法90%以上的锂元素，并实现电池全生命周期减碳合近几年新能源汽车产业的快速发展形式，动力电池退役潮将加速来临，预计2025年车载电池的总保有量将1.25亿千瓦时。应通过加强电池全生命周期管控，建立动再生产的闭环，结合电池剩余容量等情况选择合理的利用方式。针对剩余容量在20%-80%间的电池，在建立电池一致性管理和溯源系统的基础上，通过模组/单体级梯次利用技术实现梯次电池在通信基站备用电源领域、低速电动车和厂区运输载具领域及其他储能领域的应用，对电量强动力电池回收相关技术研发，开发高效快速的退役电池健康状态识别技术，降低退役电池诊断成本；开发动力电池单体、模组、电池包的自动化拆解技术，进一步提升回 报废动力电池 放电并分类 拆解外壳有机物气体、铝渣等电极材料有机物气体、铝渣等电极材料高温焙烧金属合金电极材料金属合金电极材料干法回收 报废动力电池 放电并分类 拆解外壳负电极负电极正电极正电极铜箔石墨粉NaAIO2滤液铜箔石墨粉NaAIO2滤液滤渣滤渣滤渣滤渣金属离子溶液金属离子溶液滤液Fe(OH滤液Fe(OH)3沉淀或镍钴锰共沉淀物湿法回收 LI2CO3沉淀物湿法回收新磷酸铁锂或新磷酸铁锂或三元材料欧美汽车企业在减碳方面行动早、力度大，且正在推行针对自身供应链企业的同步减碳行动，低碳会成为跨国公司新的竞争力。大众、宝马、福特、沃尔沃等跨国主要车企已逐步形成相对成熟的覆盖全产业链和供应链的碳排放管理体系，对供应链及零部件企业提出了全生命周期的碳减排目标。汽车企业及供应链企业的减碳行动刚刚起步，仍缺少具备碳竞争优势的龙头企业，同时汽车行业在碳核算标准体系、产品碳足迹认证、企业碳信息披露等方面刚刚起步，需要形成国吉利控股集团将于2045年实现全链路碳中和，旗下的吉利低碳的理念融入原材料选用与设计、生产制造、包装物流和资源回收的全价值链条。2022年5月，吉利汽车发布《可持续金融框架》，并完成该框架下的首笔融资，未来在框架内将实现包括可持续发展债券、贷款等各类绿色融资，为更多绿色2030年单车温室气体排放量减半（基准年2020年）、推出气候中和的汽车产品，2040纯电技术：2020年发布自主研发的纯电车型开发平台——SEA浩瀚智能进化体验架构，甲醇技术：与汽油车相比能效提高约21%，二氧化碳排放减少约26%，已运行甲醇乘用《新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》多家整车制造基地均完成ISO14001环境管理体系认证，11家制造基地获评工信部国家级绿各基地所有包装材料全部委托第三方进行回吉利汽车作为承诺符合SBTi的首家乘用车企业，除设定碳目标并接受评估和审核外，还需每年报告及公开企业的排放资料来源：SBTi官网吉利控股集团2021年成立董事会层面的ESG委员会，下设由指导协同小组、ESG工作组和碳体系、ESG信息收集与对外披露等工作，并通过定期向ESG委员会汇报ESG相关工作执行情况及进展；物管理和循环经济等8个项目的债券及贷款等融资工具。其中清洁交通为最主要的合格资产类别，包含了吉利汽车主要的电动车型的生产、研发及零部件生产，如纯电车、混电、插电式混动以及甲醇燃料汽车。8月，吉利汽车宣布首笔可持续俱乐部贷款顺利签约，是吉利汽车《可持续金融框架》下的首笔融资，也是中资车企获得的首笔境外可持续俱乐部贷款。此次贷款金额达4亿美元，期限为三年，资金将全部用于吉（2）汽车制造数字化升级，实现跨行业赋能。吉利工业互联网平台（Geega）已于成立以总经理为组长的节能减排领导小组，牵头落实能源管理各项工作；按时上报年度节能自查报告和能源统计报表；完善能源管理制度和管控标准，合理设置屋面天窗、侧窗，利用自然采光，减少用电能耗；设置侧窗、百叶窗，利用自然风满足过渡季节室内通风；办公区域及厂房照明采用高效发光光源，采取分区、分组和定《新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》重点围绕涂装烘干工艺、彩条工艺、公用动力、酸洗磷化工艺优化和淘汰，2021年开展制定供应商绿色审核标准，截至2021年底共审核420家供应商，督促36家完善环保体资料来源：SBTi官网（1）加快新能源与智能产品的全场景布局推广。基于目前在客车、重卡、轻卡、工程机械、环卫车等商用车的应用基础，持续发力新能源、自动驾驶等技术创新，结合自身的定制化产品与服务，以车联网等智能科技驱动城市交通绿色发展，实现环卫车在垃圾分类全流程智能化监控和人车物的智能调控，加快新能源重卡在城建渣土、短倒运输、混凝土（2）推动智能制造转型，加快实现商用车产业链绿色化。加快绿色智能制造和工业互联网的融合升级，协同产业链合作伙（3）积极倡导公交出行文化，提升绿色出行比例。联合国际组织、协会及其他机构，持续发起巴士文化公益活动，号召公要通过提高能源效率、使用可再生能源、采购绿色电力、碳抵消等四大举措实现碳中和。在已实现范围一和范围二碳中和作为技术及服务供应商，将与本土企业分享在碳中和全球项目中积累的知识与经验，助力将从节能基金拨款，额外支持碳减排措施，如场内供热设施的电气化或减少使用市政提供博世在全球超100个工厂及业务所在地部署了能源平台，通过智能算法可有效预测机器能了屋顶光伏，其中博世华域转向系统南京工厂的光伏装机容量1.5兆瓦，预计每年可产生2020年底在无锡建成的博世氢燃料电池中心已于2021年第一季度投入使用，是博世集团首个在德国以外的燃料电池中心，集前瞻研究、工程开发、小批量产品产业化能力为《新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》资料来源：SBTi官网奥动新能源，是全球换电模式开创与引领者，自2000年起，一直专注新能源汽车换电技术研发及换电站网络商业运营。已与16家主流主机厂，开发超过30款车型，在50座城市建立了换电服务网络，累2021年，与石化联手构建了综合能源服务新生态，目前已在全国加油首创底盘卡扣式换电技术方案，已覆盖轿车、微面、轻已形成电池包研发、生产、车企合作、换电运营、梯次利用及再次回收的全闭环商业目前奥动换电体系内车辆约24000辆，每块电池生产过程中约产生7.3吨二氧化碳，基于换电站特有的可移动式产品结构和多点式测温监控技术，确保储能系统的本征安全100%满足自用电量需求，实现园区内碳中和，另有部分电力返送电网，合计每年约奥动在换电网络基础上，结合新能源用户、电网，共同形成面向电网的新型社会协作体系，根据新能源风光发电的特性，多发多充，少发少充，不发反充，打破电力“不可能三角”，促进新型电力系统的构成，实现车、站、网互动，提供深度在换电站内布置符合电网标准的测控装置，再将多个换电站的数据聚合到云端形成虚拟电厂，接收电网调度指令，并反馈实时、计划用电功率调节能力。通过价格、电量等要素引导换电用户，尽可能按照电网希通过换电站的调节和前置管理能源的作用，对电力资源进行有效调配，在10《新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》诺贝丽斯是全球领先的铝压延产品制造商，也是全球最大的铝回收商。产品和解决方案应用于航空航天、汽车、半导体以及饮料包装等。其愿景是成为世界领先的低碳、可持续铝材解决方案供应商，推动企业自身、行业和社会朝着循环经济的方向发展。自建立基线（2007-2009财年）平均水平以来，截至2020年，诺贝丽斯碳将在2026年实现碳足迹减少30%,废弃物填埋量减少20%，能源使用量减少10%，用水量减少10%（以汽车专用轻量化铝板：目前在常州的产线已经建成，并投入使用两条生产线，总产能将全球最大的再生铝回收利用企业：其产品中的再生铝用量从2011财年的33%提高到汽车板”的闭环回收体系建设，将主机厂冲压废料和回收的报废汽车板生产汽车板供应的20%左右”的目标。这也意味着我国既定的新能源汽车产业发展目标较为保守，无法较好地支撑新能源汽车基础配套设施发展。因此，建议从国家顶层规划层面将新能2030年达到50%左右；建议制定分区域、分阶段、分领域的汽车电动化时间表与行动方案；建议在全国实行汽车碳中和试点示范及先行者计划，推动零排放区域及企业试点；建议针对部分电动化进程快、有突出贡献的地区、企实现新能源汽车全生命周期减碳的基础是摸清现有的“汽车碳家底”。目前，我国汽车产业链碳排放数据匮乏，使得企业与产品层面的碳排放只能采用缺省值或者参考国际通用值进行初步核算，与真实的碳排放水平存在偏差。目前，国内汽车产品碳足迹标识、电动汽车行驶条件温室气体碳减排评估方法标准已启动预研。建议在现有的燃料消耗和污染物排放标准体系基础上，以汽车制造企业为责任主体，建立汽车产品的单位公里碳排放标准，在汽车燃料使用阶段排放限制设定时充分考虑使用强度、工况环境等因素。从产品全生命周期角度出发，完善车辆自身制造及上游零部件生产的碳排放标准体系，形成整车和零部件产品碳足迹认证评价规范。以边界明确、方法科学、数据可信为原则，研究制定与国际接轨的汽车碳排放核算标准及评价体系。搭建统一的汽车企业和相关产品碳排放信息披露平台，探索企业碳排放信息披露制度经验，加大对主动目前，我国城市交通碳排放统计监测体系仍缺乏相应的数据支撑和标准支撑。能源平衡表是计算能源活动碳排放的重要依据，但我国大多数城市缺少能源平衡表。城市交通碳排放数据来源多，计算方法不统一，交叉验证困难。城市交通还具备跨城市边界频繁活动特征，跨边界的交通数据获取难度大。开展城市交通碳排放核算时，我国一些城市选择依照城市温室气体核算国际标准GPC，一些城市选GPC和《城市温室气体排放指南》在分行业碳排放核算上区别明显，如《城市温室气体排放指南》未将外来电力细建议围绕交通活动水平、车队结构、能耗与碳排放因子、政策减碳潜力等关键参数，建立以城市交通数据为基础的统一、完整、综合、准确的碳排放数据库。在此基础上，尽快形成全行业的碳排放评价机制，制定统一标准规范，加强对碳减排评价机制的探索和研究，在碳排放评价领域推出符合自身发展要求的评价制度。构建城市交通能耗与碳排放数据的统计监测体系，整合机动车车型