《天津市物流产业集聚程度测算及发展促进对策》11000字（论文）

天津市物流产业集聚程度测算及发展促进对策TOC\o"1-3"\h\u第1章绪论 第1章绪论1.1研究背景物流一词可以追溯到十九世纪30年代的美国，后来又引入日本。“物流”一词源自现有基础设施的“物流基础设施”一词的日语翻译。其在发展中仍有一些不足[1]。从目前来看，我国物流业得到各地政府的重视，发展十分迅速，集疏运体系日渐完善，物流园区建设初具规模，物流企业迅速成长。近年来，天津市经济发展迅速，物流业随着经济的发展迅速发展，已发展成为天津国民经济和现代服务业的支柱产业[2]。随着物流业规模迅速增加，运输能力大大提高。截至2016年底，天津市一般商品仓库面积约10亿平方米，“物流园”和“第三方物流”快速发展，伴随着“互联网”，物联网和天津物流大发展，天津在物流业转型过程中，形成了北京马坊物流基地，深圳国际物流园，中央贸易运输园，物流产业园等一批大型产业集团，在区域发展趋势中，发展迅速。物流基础设施建设为提高运输能力打下了良好基础[3]。如今，运输方式已经从垄断所有权转变为多种所有制共存的模式。同时，物流业的服务和模式逐渐多样化，在服务空间分布层面，已经演变成城市,天津地区和天津市边界共存的状态。随着天津物流业的发展水平提高，航运企业也在不断扩大其业务范围。1.2研究意义1.2.1理论意义首先，从学术意义上讲，它可以在一定程度上扩展产业集聚和物流业的研究和实践领域。过去，我国大多数产业集聚的关注点都集中在制造业和工业上，而对其他产业的研究却很少。近年来，相关研究趋向于扩大服务业，对多元化产业和旅游业的研究已经开始出现并稳定增长，但是很少有研究集中在物流业。因此，加强物流业的研究，不仅可以增强物流业的研究体系和对物流业的进一步了解，还可以拓宽多元化产业集聚的研究范围，扩大产业集聚理论的适用范围。1.2.2实践意义其次，对物流产业集聚与区域经济增长之间关系进行研究，在规划物流业的未来发展方向中起着重要的作用。本文采用理论与实证研究相结合的方法。结合相关理论以及近年来我国物流产业的发展状况，运用较为严格的数理论证，探讨了影响物流产业集聚的因素。为我国物流产业发展提供更可靠的建议。1.3研究主要内容第一章介绍了研究背景以及影响我国物流业水平的因素的重要性。第二章介绍本文研究涉及的基本概念以及国内外学者所进行的研究情况。第三章采用区位熵、动态集聚指数、产业集中度和基尼系数4种方法，对天津市物流产业的集聚程度进行分析。第四章分析影响我国物流集聚程度的影响因素、当前我国物流集聚存在的问题，提出提升我国物流产业集聚的对策。第五章总结了研究的结论和展望。第2章理论基础与文献综述2.1物流产业的相关概念及特点2.1.1物流产业的概念我国“物流术语”中对物流的定义是：物流是指运输，仓储和存储，包装，流通和分配的过程[3]。随着物流的发展，现代物流也提出了不同的定义。人工智能和物联网的发展极大地推动了现代物流业的发展。如今，全球化趋势是利用技术和大数据来扩大运输行业并向客户提供低成本服务，从而实现为客户提供便利的目标[4]。2.1.2第三方物流第三方物流通常称为外部物流或合同物流，它为其他物流公司提供货运，仓储，库存管理等增值服务，可以通过其他方式订购，咨询，整合服务或进行合作为相关物流服务行业提供更完善的物流服务。第三方物流属于第一方或第二方，但也可以与第一方或第二方合作为客户提供专业服务[5]。2.1.3第四方物流第四方物流是具有领导能力的物流供应商，他可以为物流公司提供物流计划，咨询，供应链管理等内容。与第三方物流相比，第四方物流专注于整个供应链中的各种物流活动，并为客户提供完整的物流计划[6]。2.1.4物流园区在发展过程中，会形成物流集中区。在集聚过程中，它们具有多种服务功能和规模。整合后，我们将其称为物流园区[7]。2.1.5产业集聚概念及发展产业集聚是在动态过程中形成的。在产业发展过程中，特定部门中的一些公司或机构彼此之间有着紧密的联系。这种产业集群现象之间具有依存性和联系性。他们共同盈利但也有一些利益竞争，他们聚在一起的原因是他们可以享受彼此带来的影响。信息技术和人才的共享有效地降低了他们的成本，其次，随着集聚的发展，许多优惠政策也可以共享。产业集群的进一步发展从而产生了产业集群理论。每个理论都有其自己的研究方面，但也有相似之处[8]。2.2文献综述2.2.1外文文献研究综述Haezendonck（2001），Kling和DeLangen（2001）和DeLangen（2002，2004，2004）对海洋集群进行了调查，并认为，基于他们的发现，集群中海洋活动的浓度可能会增加。这不足为奇，因为人们认为越来越集中于航运枢纽和经济类似的“休伯特”航空公司的航空公司更加熟悉它[9]。Martin和Roman（2003）记录了机场中航空承运人的合并，而Linsai和Casadara（2011）提出了“航空城市”的概念，即“机场周围的全面城市发展”。有趣的是，尽管机场和港口群具有吸引力，但一些观察表明，它们的增长有时受到缺乏土地和环境法规的限制。无论如何，本文的重点都放在一般的运输集群上，其中大多数都不位于港口或机场的中心[10]。最后，Wuel（2006）认为中国的经济利益超过了劳动力成本，“供应集团”的存在可以解释为这些集团提供了管理供应链所需的所有物流服务。他们补充说：“近年来，中国建立了许多供应集团，为中国制造业的竞争力做出了重大贡献。[11]”2.2.2中文文献研究综述倪秋萍，唐远翔（2017），我国已经在主要能源生产区，重工业区和经济开发区建立了“四带一带”工业物流产业。工业因素，运输因素，成本因素，基础设施因素，政府政策因素和贸易因素是影响运输业的主要因素。了解物流业和制造业的总体发展，大力发展多功能运输，加大物流运输效率，提高对各项设施建设的投资，促进物流业的发展，以加快我国物流业的发展[12]。在贸易物流的发展中，应完善和促进城市配送系统产业集群，政府应发挥政府的作用。江利祥（2016）集聚发展是物流业发展的重要趋势，特别是通过物流业与其他相关产业之间的分工合作，实现了较高的物流效率和效益。与物流业发展模式相比，物流业集团的发展特点是选址，产业依存，资源整合，开放共享，分工合作。运输业，劳动力成本，基础设施，政府和贸易政策是影响工业和物流的主要因素。加快发展我国物流产业集群，着眼物流和工业化的共同发展，全面投入多功能运输，加大物流配送范围能力，保证设施设备齐全完善，完善城市配送体系，促进贸易物流发展，倡导构想。好的作用，政府的作用[13]。李立（2016）融入物流业是我国物流业发展的新选择。当前，我国的物流业已受到地方政府的重视，发展迅速，配送体系逐步完善，园区建设，交通运输业已开始，物流业发展迅速。然而，从物流业的扩张角度来看，物流业的整合仍然存在问题，例如小型货运企业的不合并，产业关联度低，物流基础设施不稳定以及物流业的市场创造机制。在发展物流业的过程中，运输业，贸易，软件和基础设施，政府和人工成本等因素都是不容忽视的因素。因此，有必要促进物流业与制造业的共同发展，牢固建立多式联运手段，加强运输基础设施的规划和建设，提高企业物流水平，促进增长全国的物流业[14]。通过以上研究文献，国外文献着重研究了物流业集团对物流集群经济的影响，研究了物流企业规模和本地化以及物流运营的外部经济以及区位的影响。在物流集群上。此外，与海外物流业水平有关的因素的研究也已开始迅速，而对影响中国物流业整合水平的因素的研究也已开始缓慢。因此，我们应该从国外相关领域的研究中吸取教训，并结合实际情况从多方面入手，对当地物流业的现状和存在的问题进行重要的研究和评论。天津市物流产业集聚程度测算测算物流产业集聚程度的方法有很多，每种方法有不一样的侧重点，经过分析比较，选择采用空间Gini系数和区位熵进行测算，由于国内物流相关数据收集难度较大，所以选择天津市作为例子来进行物流产业集聚度的测算。3.1天津市物流产业集聚程度测算3.1.1区位熵计算天津市每个区的区位熵，将生产总值作为一个指标，来测算天津市物流产业集聚程度，计算公式如下：LQij=（qij/qj）/（qi/q）（3-1）其中，LQij是就是j地区的i产业在全国的区位熵，qij是j地区的i产业的相关指标（例如产值、就业人数等），qj是j地区所有产业的相关指标，qi是在全国范围内i产业的相关指标，q是全国所有产业的相关指标。区位熵以1为临界点。当其大于1时，表示该行业具有高度的集聚度。小于1时，该行业不是处于主导地位。当等于1时，这意味着该地区物流产业集聚不明显。选择每个地区和城市的结果值进行计算，以下所选数据来自2009年至2017年的《年度统计手册》。表3-12009-2017年天津市各区物流产业生产总值法区位熵从表3-1可以看出，天津物流业水平较高。从2011年开始，河北区的集聚的处于下降趋势。从2009年到2017年，天津市红桥区区位熵均为超过1，说明集聚的较低。表3-2得知，从2009年到2017年的8年中，共有6个地区集聚度均超过1，分别是河东，东丽，河西，北辰，武清和滨海新区。河东区的在2009年和2017年排名第二，平均位置为1.80。表3-2天津市物流产业生产总值法区位熵指数及排名总体而言，天津市物流产业集聚具有一定的波动性，但是，天津市平均集聚较高的区域占比较高，这表明天津各地区的物流集聚水平较高。3.1.2动态集聚指数动态集聚指数计算公式如下：Aijt=Sijt/∑Sijt（3-2）其中，Aijt是j地区在t期间物流业的指数，它是t时期天津运输业的增长率，动量是j地区在t期间物流业的增长率。下表显示了2009年至2017年的总动态集聚指数的结果。表3-32009年与2017年比较所得各区动态集聚指数经测算，2017年天津市的增长率是2009年的1.1倍。如表3-3所示，2009年至2017年这八年间，天津市所有地区的物流业增长都是正的。这说明天津的物流业在所有地区都呈现集聚状态。然后分析解释各区的年变化指数，如表3-4所示。表3-4天津市物流产业各区2009-2017年动态集聚指数如上表3-4所示，天津各地区的年度剧烈波动各不相同，没有具体的规律可循，过去八年中，其中9个物流集聚并未出现下滑的地区。东部地区和中部地区有五个，在西部地区有两个，剩下地区在不同的年份有所缩减。3.1.3空间基尼系数计算天津市物流产业集聚水平，运用空间基尼系数的方法，计算公式如下：G=i=1n（Si−Xi）2表3-5天津市物流产业空间基尼指数从数值上进行观察，可以看出，运用这个方法得到的物流产业集聚程度较小，就业人员空间基尼系数比产值空间基尼系数大，为了更直观的展现其变化，将其的变化趋势在图3-1进行展示。图3-12009年-2017年天津市物流产业空间基尼系数从图3-1得知，除去2013年两个指标的数据（与另一个系数相似）外，就业的人员Gini系数均高于产值空间Gini系数。其中，就业人员Gini系数呈上升趋势，表明物流业的集聚程度正在上升，而产值Gini系数表明，天津物流业的水平正在稳定增长，变化不是太明显。3.1.4产业集中度产业集中度计算公式如下：CRn=i=1nxi/i=1表3-62009-2017年天津市物流产业集中度指数年份产业集中度指数产值前三名的区2009年0.2625西青区、津南区、河东区2010年0.2587西青区、津南区、河北区2011年0.2635西青区、河北区、津南区2012年0.2626西青区、津南区、河北区2013年0.2495津南区、河北区、河东区2014年0.2447津南区、河北区、西青区2015年0.2440津南区、河北区、西青区2016年0.2498津南区、河北区、西青区2017年0.2580津南区、西青区、河北区表3-6显示了2009年至2017年天津货运物流业的聚集指数。从表中可以看出，津南的产值一直位居天津市前三名。从2014年到2017年，津南，西青和河北稳定排在前三名。从产业集中度指数的角度来看，天津物流业聚集指数在过去八年中一直保持稳定，变化不大。表明天津物流业集聚度的整体变化不大，但行业集中度指数的反映问题单一，结合具体产值进行了分析，如表3-7所示。表3-72009年-2017年天津市物流产值及前三名区的物流产值年份天津市物流产值（亿元）前三名区物流产值（亿元）西青区1742.332009年18398.02津南区1595.34河东区1491.92西青区1971.002010年21510.73津南区1825.29河北区1768.3西青区2328.382011年24845.64河北区2127.93津南区2090.36西青区2516.192012年27555.09津南区2367.46河北区2352.4津南区2450.512013年28937.05河北区2425.11河东区2345.1津南区2740.762014年16583.23河北区2591.15河东区2396.4津南区2928.92015年33356.3河北区2705.44西青区2503.65津南区3209.722016年35113.99河北区2837.16西青区2725.41津南区3580.942017年38550.94西青区3268.01河北区3097.67从上表3-7可以看出，从各区物流的物流产值来看，天津市物流业总产值稳步增长，这一数据表明，天津的物流业呈增长趋势，总体稳定，天津物流业总体发展水平呈现上升态势。3.2集聚度对比分析本章采用了四种方法对天津市物流产业的集聚程度进行了研究，总的来看，天津市物流产业各个区的物流产业的集聚并没有一定的规律可循，但是东中部地区物流产业集聚发展较为平稳，各个区总体的物流产业呈现集聚趋势。三种结果显示：天津市物流产业总体集聚水平较为平稳。结合四种结果总得来看，天津市区物流产业呈现集聚趋势，但是各个区变化没有规律可循，有一定的波动性，从天津市层面上来看，天津市物流产业集聚水平发展较为平稳，但是天津市物流产业产值呈现上升趋势。我国物流产业集聚程度影响因素分析及发展对策通过第三章对天津市物流产业集聚度的测算及结果分析，放眼全国，得出影响我国物流产业集聚程度的有以下因素。4.1我国物流产业集聚程度影响因素4.1.1产业因素相较于传统工业制造行业，物流产业实际上是依托某产业而提供物流服务，并不直接进行实体产品生产，是服务产业中的主要类型。根据上述定义能够发现，物流产业必须依附于某产业而存在。受到自身衍生性特征的影响，物流产业必须关联其他产业协同发展，因此影响制约物流产业发展的关键因素就是关联性产业。多元化产业所需物流服务的实际情况很大程度上决定了物流产业能否实现集聚性发展。所以，在发展物流产业环节，应基于地区、行业发展战略及方向，制定匹配于物流产业的发展战略，从而带动产业实现协同加快发展。通常而言，产业集聚性高的地区，具有较高的物流服务需求量，能够良好地集聚吸引物流企业。在产业加速发展的过程中，物流需求也日益多元化，能够充分彰显其对物流企业的带动效能。例如，作为国内北方地区规模最大的综合服务港，天津港集聚了大规模对外贸易产业，进而形成了规模宏大的外贸物流业务，推动外贸物流企业集中性发展。外贸与物流企业协同发展，物流企业根据外贸企业所需的物流服务，提供涵盖物流配送、仓储等在内的优质服务，使企业运营成本得以良好控制，推动产业核心竞争优势不断提升。4.1.2交通因素交通设施的发达程度极大地影响着现代经济发展水平，著名经济学家韦伯提出，现代产业集聚区的关键区位因素就包括劳动、交通运输成本[15]。伴随着市场竞争日趋白热化，产业集聚效果很大程度上受到交通运输水平的影响，尤其是对于饮料、食品加工制造等低成本产业而言，需充分考量交通运输成本高低。基于现代化交通而衍生并快速发展的物流产业，依赖运输条件的水平较高。交通运输支持有力地影响着物流产业的交通运输、包装、仓储、配送等环节，物流产业的运行效率与质量很大程度上取决于运输成本及效率[16]。在加快发展物流企业的过程中，紧密关系着交通运输因素。例如，物流企业分布于交通运输发达地区，能够充分依托公路、铁路、航空等，科学规划设计成本低、效率高、时间短的物流配送方案。所以，物流产业的发展水平极易受到运输条件优良的影响。例如，各大港口物流产业集群、郑州及武汉等地区的物流产业园等，充分说明了物流产业发展受到交通因素的有力影响。4.1.3商贸因素商贸产业发展紧密关联着物流产业发展，交易中心兼具物流中心功能，在大力发展物流产业的过程中，能够有效带动发展商贸产业。并且，在着力发展贸易产业环节，又能推动物流产业形成集聚效应。所以，物流产业实现集聚的关键影响因素就是商贸。国家最近几年开始高度重视商贸流动协同发展，颁行了诸多扶持政策带动现代商贸、流通产业发展，对于地区打造现代化物流产业园、示范工程项目等给予有力支持[17]。伴随着国家大力推动城市、城镇化发展，逐步衍生出大规模的大型商城、超市等商贸产业，形成了较为显著的物流需求。当前，国内城市边缘集聚了大量服务于商贸批发、零售行业的物流产业，将极大地影响物流产业可持续发展。4.1.4软硬件基础设施因素经济增长极大多出现于具有优秀完善基础设施的地区，因而能够有效吸引物流企业的关键要素就是具有优越的基础设施[18]。详细而言，硬件与软件是实现物流产业集聚的关键基础设施，其中，运输车辆、交通道路等设施是硬件设施的主要构成。能够发现，上述公共基础设施若能够引导物流企业共享使用，则企业前期投资资金、后续教育及生产成本等都能得到有效控制，从而极大地吸引资金实力弱、规模不大的物流企业。信息资源则是软件资源的具体体现，若打造了良好的信息传输渠道，使市场、物流信息及时输送给物流企业，则会更为高效、迅速的推动物流企业实现集聚及加速发展。4.1.5政府因素政府在物流产业集聚环节主要从政策倾斜、建设整体环境、给予资金扶持等方面发挥影响作用。一般而言，企业是现代物流发展的核心主体，依托政府的政策保障支持，在资金的推动中，实现产业集聚。单一企业无法依托自身力量实现物流产业集聚，往往离不开政府政策机制、法律法规等方面的保障支持，依托政府财政指导，对物流企业进行协调管理，有序引进社会性资源，能够实现平衡有序发展。尤其是政府在推动区域经济合作方面发挥至为关键作用，依托政府间强化合作，使区域资源良好协调匹配，进而构建起完善的物流产业集聚区，推动该行业加快发展。4.2我国物流产业集聚存在的问题4.2.1物流企业集而未聚在政府大力扶持及地方龙头企业的主导下，物流产业实现区域性集聚发展，然而产业关联与互动并不密切，存在根据政府行政规划推动物流产业集聚发展的情况和企业间显著的“分厂经济”发展格局，导致企业间很难高效地开展纵向配合与合作。在难以充分发挥物流产业集聚效应的情况下，规模竞争优势无法展现，潜移默化地影响着物流服务、对外辐射发展能力的提升增强。4.2.2规模较小且与相关产业配套程度低中小型物流企业在地区物流集聚发展中占据了高达80%的比重，仅有较低的品牌影响力和资金实力，由此，物流产业链中下游汇聚了大规模的物流企业，仅有较低水平的物流服务创新和服务技术能力，很大程度上制约着物流产业可持续发展。并且，受到物流企业间分工协作界限模糊、企业发展规模小的制约，很难将优质的物流服务提供给周边的制造、对外贸易行业企业，使得物流与关联产业间难以形成协同发展格局，直接制约着物流产业集聚性发展。4.2.3发展基础不牢靠得益于地区政府优惠政策扶持以及较为低廉的劳动力、土地等生产要素成本，国内1210家物流园区得以相继建立发展，然而尚未制定科学发展规划和战略布局、设置多元化功能、合理配置基础设施等问题仍大肆存在。根据资本逐利特征，大部分外来投资物流企业若难以享受政府持续性优惠政策，引发双方间的发展矛盾，物流产业园区内企业将会不断迁移，难以实现集聚性发展。4.2.4市场机制不完善物流产业集聚的前提是地区市场具有强烈的物流需求，而物流与其他产业间、物流企业间的关联与互补性发展则是实现物流产业集聚及稳步有序发展的根源。在地区经济发展考核的带动下，实际上并非由于市场调节作用而形成物流产业集聚，很大程度上取决于地方政府的政策扶持，受到技术、资本等要素市场化推进机制偏弱的影响，规模性成为物流产业集聚环节的关注重点，对质量并未引起重视，形成了产业结构单一化、低水平重复建设等综合竞争优势不强等问题。从全国层面来看，同质化、重复性建设问题也存在于各地物流产业集聚发展过程中，特色化并不突出，难以获得综合竞争优势。 4.3促进我国物流产业集聚的对策4.3.1促进物流业和工业制造业联动发展就现阶段我国第二产业的发展情况而言，其在国民经济中依然占有相当大的比例，在整个物流产业的所有需求中，工业制造业的需求远超过其他产业而位居第一。基于上述情形，要想实现物流产业集聚，首先应当依附工业园区、工业产业集群，加大对依附型物流产业集群的发展力度。近20年来，汽车产业集群、小商品产业集群、装备制造业集群等特色的产业集群在长春、浙江、沈阳等地各地发展了起来，基于上述各种物流产业，依托于各地方的重点产业集群，提供专门的物流服务。产业区其他企业的所有物流服务项目如运输、配送、流通等服务都能够被集群内的物流企业所提供，由此能够进一步推进更加专业化、高效化分工协作关系的达成以及共同发展关系的建立。基于上述情形，应大力支持物流业、制造业的联动发展，并为其创造有利于发展的环境。就现阶段实际情况而言，物流业在很大程度上受到了制造业的影响。为了推进物流产业与工业制造业之间更加专业化、高效化分工协作关系的达成以及共同发展关系的建立，政府相关部门应当加强相关研究，制定相关政策并实施。基于上述情形，政府相关部门应当在风险、利益共担的理念下，大力推动第三方物流发展，尽快使得工业制造业内的物流部门脱离出来，实现双赢。在所有相关工作中，尤其要重视建设联通信息平台在工业制造业与物流产业之间的作用，因此应当在政策与宏观调控方面给予相关支持，由此进一步加深加快工业制造业与物流产业之间的合作与发展。4.3.2大力建设多式联运转运设施要想奠定好物流产业集聚的基础，基于现有条件，需要进一步推动多式联运、转运工程的发展，这就离不开各类交通运输的支持，需要借助四通八达的公路、铁路、水路、航空。具体来讲，需要做到以下几点：首先要大力发展交通设施建设，小到铁路、公路，大到机场、港口等，加强两个及多个运输方式之间的衔接与转运，以集装箱多式联运为立足点。例如湖北武汉，应推进多式联运，使得内航运输与公路、铁路、高速公路等之间的转运设施建设进一步加强。再例如港口城市天津，应立足于其天然环境条件，进一步推进港口、铁路等运输方式的综合转运设施建设。总之，重点是要加强多式联运枢纽的建设。在上述正在大力建设物流产业集聚区以及物流产业已经较为发达的地区，大力建设、整合物流基础设施，建立完善、协调的统一运输整体，将各地区同种运输方式以及不同运输方式进行整合，促进物流联运与转运效率的提升。其次是推进多种运输发展。一方面大力推进多式联运、厢式货运、集装箱运输、散装货运等的发展，另一方面结合当地物流运输的实际需求，立足于当地经济产业发展的实际状况，建立整合不同运输方式之间的协作机制，为推动物流产业集聚的发展而建立更加高效的低风险运输系统。4.3.3加强物流基础设施体系的规划与建设尽管就现在国内的物流产业发展情况而言，进展较为迅速，但仍然存在较为广泛的重复低水平建设，这在很大程度上影响了现代物流产业集聚区的高效运转。在建设物流基础设施方面存在诸多欠账，这在现代物流基础设施建设方面尤为明显，因此对于物流业现在以及将来的发展造成了阻碍。基于上述情形，应当切实重视起物流基础设施体系的建设。具体应做到以下几点：首先是要将建设重点放在投资现代物流基础设施建设方面，目的是打造出立体化、高效率、自动化仓储设施主导的物流设施。基于市场机制的融资体系，加之政府的政策支持，在物流基础设施建设中引入社会资金。在多种交通方式的结合部，融入对于空间布局合理性的考虑，因此加强建设物流公共基础设施，如此一来，一方面实现了规模利益，另一方面也在很大程度上降低了物流产业集聚的建设成本。其次是促进物流行业信息系统建设。从近年来国内物流业的发展情况而言，重硬件轻软件问题广泛存在。从客观角度讲，物流信息系统建设的滞后相较于现代物流硬件设施落后更能够影响物流产业的集聚。高效的信息系统能够在很大程度上提升物流中多个环节的衔接速度与效率，由此不难看出，时效性、便利性对于物流行业而言至关重要。要大力引进并充分利用、推广EDI、条形码技术、现代信息技术、POS、人工智能技术等国际物流先进技术。物流信息技术的运用，能够进一步加快全流程的信息化，如从民航到水运、从铁路到公路、从仓储到物流加工，为物流信息的高效共享提供了专业的信息系统平台，从而进一步消除物流产业集聚过程中遭遇的障碍，加快规模效应的实现。4.3.4提高商贸物流水平，打通“最后一公里”我国商贸全国统一大市场由于地方保护主义，至今并未真正意义上的形成，良性促进作用并未在商贸与物流之间得以充分发挥。从客观角度讲，商贸业的良好发展能够在很大程度上推动物流需求增长以及物流产业集聚。基于上述情形，应当充分重视起商贸业对于物流产业集聚的推动作用。一是政府方面应当提起对于商贸业发展的重视，充分认识到其优势与推动作用，尤其是在物流产业集聚与促进就业方面。基于上述情形，促进商贸业的发展与活跃，从而增加物流需求，进一步推动物流产业聚集以及物流业的发展。二是应当积极鼓励多种形式的商贸业。一方面要立足于经济新常态，在政府部门的领导下，推动电子商务的发展，另一方面也不能忽视对于连锁经营、大型超市发展的鼓励，由此实现以骨干物流企业为主，商贸业发展为辅的发展规划，进一步推动商贸业与物流业的共赢。三是提高各地区商贸物流水平，健全城市配送工程。就现阶段实际情况而言，物流产业集聚区多位于城乡结合部，这主要是基于其交通便利、空间宽裕的优点，在这在很大程度上造成了其到城市连锁超市等“最后一公里”问题，使得其不能获得充分的发展。因此要畅通想商贸业物流体系末梢，要将城市管理与城市发展空间布局相整合，规划城市物流配送体系。例如为不违背城市管理，同时满足城市商贸物流配送，可建立统一时间、车辆等，由此增进商贸业与物流的共赢。第5章总结与展望5.1结论本文主要研究结论如下：（1）本研究从文献资料中，选取2009年至2017年天津市16个区的数据，采用区位熵、动态集聚指数、产业集中度和基尼系数4种方法，对天津市物流业集聚水平进行分析。通过对这四个结果的比较，得出从2014年到2017年，津南、西青和河北三区物流产业集聚程度位居天津市前三名。天津物流业聚集指数在过去八年中一直保持稳定，变化不大。天津市物流业稳步发展，工业发展水平逐年提高。（2）我国物流产业集聚程度的影响因素有产业因素、交通因素、商贸因素、软硬件基础设施因素以及政府因素；我国物流产业集聚存在物流企业集而未聚、规模较小且与相关产业配套程度低、发展基础不牢靠、市场机制不完善等问题。5.2不足与展望论文存在如下不足：由于数据收集的困难，本文仅以天津数据为例，分析影响物流水平的因素，并希望在以后的研究中加以改进。衡量当地经济的主要指标太过单一。希望在将来的研究中，可以讨论其他指标，例如总要素生产率（TFP）。其次，对物流业对当地经济的影响机理的分析还比较薄弱，需要理论和实践数据。未来的研究方向可能是基于行业特征，物流以及我国的特定条件相结合的理论模型来说明其影响机制。参考文献MarkusH.Thetransportgeographyoflogisticsandfreightdistribution[J].JournalofTransportGeography,2004(9):171-184.陶经辉，郭小伟.基于总成本和碳减排的物流园区与产业园区协同选址[J].中国管理科学,2018,26(12):124