04第四节-空域的划分

第五章空域的划分中国民用航空空中交通管理规则（民航总局令第86号）

第四章空域第八十三条用于民用航空的空中交通管制空域，分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线。第八十四条各类空域的划分，应当符合航路的结构、机场的布局、飞行活动的性质和提供空中交通管制的需要。第一节飞行情报区第八十五条飞行情报区是指为提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间。第八十六条飞行情报区内的飞行情报和告警服务由有关的空中交通管制单位负责提供。第八十七条为了便于对在中国境内和经国际民航组织批准由我国管理的境外空域内飞行的航空器提供空中交通管制，全国共划分沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐、三亚、香港和台北十一个飞行情报区。

港台三亚昆广武北上沈兰乌第一节飞行情报区（续）第八十八条为了及时有效地对在我国飞行情报区内遇险失事的航空器进行搜寻援救,在我国境内及其附近海域上空划设搜寻援救区。搜寻援救区的范围与飞行情报区相同。搜寻援救工作的组织与实施按照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。第二节管制空域

第八十九条管制空域应当根据所划空域内的航路结构和通信、导航、气象、监视能力划分，以便对所划空域内的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务。

ICAO关于空域的标准参见国际民航组织附件11《AirTrafficService—附件4》；参见表5－1。第二节管制空域（续）第九十条管制空域分为A、B、C、D四类。A、B、C类空域的下限应当在所划空域内最低安全高度以上第一个高度层；D类空域的下限为地球表面。A、B、C、D类空域的上限，应当根据提供空中交通管制的情况确定，如无上限，应当与巡航高度层上限一致。第二节管制空域（续）第九十一条A类空域为高空管制空域。在我国境内6300米（含）以上的空间，划分为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行并接受空中交通管制服务。我国现建立了27个高空管制区。

第二节管制空域（续）第九十二条B类空域为中低空管制空域。在我国境内6000米（含）以下最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。我国现有28个中低空管制区。。

6000米根据空中交通管制情况定上限6300米地面C：进近C：终端A类：高空管制区域B类：中低空管制区A和B统称为区域管制区第二节管制空域（续）

第九十三条C类空域为进近管制空域。通常是指在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域。它是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分，其垂直范围通常在6000米（含）以下最低高度层以上；水平范围通常为半径50千米或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。所有飞行必须接受进近管制室的管制，取得飞行许可及航空器之间和航空器与障碍物之间的间隔配备。

C类：通常情况下，在终端管制区内同时为2个或者2个以上机场的进场和离场飞行提供进近管制服务，在进近管制区内仅为一个机场的进场和离场飞行提供进近管制服务。终端管制区（1个）：珠海（含深圳、澳门机场）第二节管制空域（续）第九十四条D类空域为塔台管制空域，通常包括起落航线、第一等待高度层（含）及其以下地球表面以上的空间和机场机动区。

在此空域内运行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则条件，经航空器驾驶员申请，并经塔台管制员批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。所有飞行必须接受塔台管制室的管制，取得飞行许可及航空器之间和航空器与障碍物之间的间隔配备。民用航空使用空域办法

中国民用航空总局令第122号发布

第十八条空中交通管制服务包括机场管制服务、进近管制服务和区域管制服务。（一）机场管制服务是指为防止航空器相撞以及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护并加速有秩序的空中飞行活动，向在机场附近飞行，接受进近管制服务以外的航空器提供的空中交通管制服务。民用航空使用空域办法

中国民用航空总局令第122号发布

（二）进近管制服务是指为防止航空器相撞，加速并维持有秩序的空中飞行活动，向进场或者离场飞行阶段接受管制的航空器提供的空中交通管制服务。

（三）区域管制服务是指为防止航空器相撞，维持并加速有秩序的空中飞行活动，向接受进近和机场管制服务以外的航空器提供的空中交通管制服务。ApproachControlServiceApproachControlServiceAreaControlServiceAerodromeControlServiceAerodromeControlServiceControlledairspaceControlledAreasR.Lemcke

fin塔台飞行各阶段进近区调1区调n进近塔台…第三节危险区、限制区、禁航区

第九十六条危险区、限制区、禁航区是指根据需要，经批准划设的空域。第九十七条飞行中的航空器应当使用机载和地面导航设备，准确掌握航空器位置，防止航空器误入危险区、限制区、禁区。

第九十八条空中交通管制单位应当严密监视飞行中的航空器动态，发现航空器将误飞入危险区、限制区、禁区时，应当及时提醒航空器，必要时采取措施予以纠正。第三节禁航区、限制区、危险区禁航区

在一个国家的陆地或领海上空禁止航空器飞行的一个划定范围的空域。分为永久性禁航区和临时性禁航区。限制区根据某些规定条件限制航空器飞行的一个划定范围的空域。其中的活动对航空器安全构成潜在影响，需要用时间和高度等条件限制航空器进入和飞越。危险区亦可以在公海上空等非主权空域内设置。驾驶员可以自行决定能否进入或飞越此类空域并保证飞行安全。第三节危险区、限制区、禁区（续）第九十九条空中交通管制单位应当掌握并适时向航空器发出下列内容的有关危险、限制或禁区的通告：

（一）空域的名称；

（二）空域的范围，包括垂直和水平范围；

（三）空域的活动时间；

（四）其他资料。放油区

第二百九十三条允许具有放油设备飞机起降的机场，应当在机场附近划定放油区并规定在放油区飞行的航线、高度，其有关资料应当以航行通告发布。第二百九十四条航空器需要紧急放油时，应当及时向空中交通管制单位报告。空中交通管制单位收到航空器紧急放油的申请后，应当及时将航空器飞往放油区的航线、高度和放油区的天气状况通告航空器驾驶员。

放油区（续）

第二百九十五条其他航空器与放油航空器之间的间隔应当符合下列最低间隔标准之一：

（一）在放油航空器飞行高度900米以上通过；

（二）距放油区16千米以上；

（三）在放油航空器放油完毕15分钟后通过。第二百九十六条当航空器准备紧急放油时，机场所在地区的空中交通管制单位应当通知有关的空中交通管制单位，并在自动终端情报服务系统或地空无线电频率上，每隔3分钟通播一次通告，直到紧急放油完毕后15分钟为止。

紧急放油完毕后，空中交通管制单位应当及时发出终止通告。第四节航路和航线

定义：航路（AIRWAY）：以走廊形式建立的，装设有无线电导航设施的管制区域或其一部分；AIRWAY：Acontrolareaorportionthereofestablishedintheformofacorridor.航线（AIRTRACK）：航空器在空中飞行的预定路线，沿线需有为保障飞行安全所必须的设施。第四节航路和航线

飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。飞机航线的确定除了安全因素外，取决于经济效益和社会效益的大小。第四节航路和航线（续）一般情况下，航线安排以大城市为中心，在大城市之间建立干线航线，同时辅以支线航线，由大城市辐射至周围小城市。航线按起讫点的归属不同分为国际航线和国内航线。其中国内航线又可分为干线航线和支线航线。第四节航路和航线（续）第一百条空中交通管制航路，根据在该航路执行飞行任务的性质和条件，划分为国内航路和国际航路。第一百零一条空中交通管制航路各段的中心线，从该航路上的一个导航设施或交叉点开始，至另一个导航设施或交叉点为止。各段中心线连接起来成为航路的中心线。第四节航路和航线（续）

第一百零二条空中交通管制航路的宽度为20千米，其中心线两侧各10千米；航路的某一段受到条件限制的，可以减少宽度，但不得小于8千米；在航路方向改变时，则包括航路段边界线延长至相交点所包围的空域。第一百零三条空中交通管制航路的高度下限为最低高度层，上限与巡航高度层上限一致。第一百零四条空中交通管制航路应当设置导航系统。为了帮助航路上的航空器保持在规定的航路范围之内飞行，导航设备之间的距离应当符合有关技术规范。第四节航路和航线（续）第一百零五条空中交通管制航路应当用代号予以识别。国际航路的识别代号应当与国际民航组织协调，防止重复使用。第四节航路和航线（续）第一百零六条空中交通管制航路应当根据导航设备设置转换点，以帮助沿航路的航空器准确飞行。在直线航段上的转换点，应当位于导航设备之间的中点；当导航设备之间的航段方向改变时，转换点应当位于径向线的交点。航路、航线基本代码字母航路、航线基本代码字母：A/B/G/R：地区性空中交通服务航路或国际航路代码；L/M/N：地区性区域导航航路代码；H/J：国内空中交通服务航路代码；Q/T/Y：国内区域导航航路代码；（Q：航向180～359度；Y：航向360～179度；T：双向）第四节航路和航线（续）第一百零七条空中交通管制航路应当设置重要点并用代号予以识别，以便掌握航空器在航路上运行的进度。第一百零八条根据航空器机载导航设备的能力、地面导航设备的有效范围以及空中交通管制情况，可以按规定在某些空域内建立区域导航航路。第四节航路和航线（续）第一百零九条空中交通管制航线，划分为固定航线和临时航线。第四节航路和航线（续）民用航空使用空域办法中国民用航空总局令第122号发布

连接机场或者跑道至可以开始航线飞行的某点之间的航段为离场航线；连接航路或者航线上一点与靠近机场的一点，且可以从航线飞行阶段转为进近飞行阶段的航段为进场航线。进场航线和离场航线可以合称为进离场航线。国内航线的分布特征

（1）我国国内航线集中分布于哈尔滨---北京---西安---成都---昆明一线以东的地区。其中又以北京、上海、广州的三角地带最为密集。整体上看，航线密度由东向西逐渐减小。

（2）航线多以城市对为主，以大、中城市为辐射中心为辅。

（3）国内主要航线多呈南北向分布。在此基础上，又有部分航线从沿海向内陆延伸，呈东西向分布。华北地区航路、航线A461航路周口郑州

武汉龙口长沙广州北京大王庄香港空中走廊减少各机场、航线与空域之间的飞行冲突；提高飞行空间的利用率；宽度为8-10公里；规定进出机场的航向；规定在走廊内的高度层和上升、下降阶段；

空中走廊立体图机场扇区划设随着我国经济的高速发展，空中交通流量增长迅猛。许多管制区内的空中交通量已经超过一个管制员的能力范围，在此情况下，增开管制扇区，将空中交通适当分配给两个或多个管制员负责，加强扇区间的协调配合，是减轻管制员的工作负荷，提高安全可靠性的有效手段。管制扇区(CONTROLSECTOR)：将区域管制区或者终端（进近）管制区划分为两个或者两个以上的部分，每个部分称为一个管制扇区。其目的是为了将管制区的工作量分配至两个或者两个以上的管制席位，减轻单一管制席位的工作负担或者减少陆空通信频率拥挤。扇区划设要求雷达覆盖；通信覆盖；确保管制员能够监视扇区内的所有航路；单位时间和高峰小时内航空器的类型和数量；扇区能见状况；管制员应能见其他有关扇区的活动。扇区边界；操作类型；

喷气飞机与涡轮螺旋桨或活塞式飞机活动的扇区范围要适当减小。导航设施多，所需雷达引导少，航空器可以按照导航设施确定航向，管制员工作量减轻。扇区划设扇区的名称和代码

扇区名称可以采用管制区加方位或高低来指配，如上海东扇区。随着扇区数量的增加，可以采用管制区加扇区代码的后两位数的办法来指配，如上海03号扇区。

管制扇区代码为八位数字或者字母，前六位为字母，后两位为数字。其中，前四位字母为管制单位所在地的四字代码，如上海虹桥为ZSSS；第五、六两位字母标明管制扇区的性质，即TM－终端管制扇区，AP－进近管制扇区，AR－区域管制扇区；最后两位数字表示该区域内扇区的序列号。如ZSSSAR03表示上海区域03号管制扇区。管制扇区西南管制扇区西北管制扇区民用航空使用空域办法附件四：管制扇区划设指导材料Pg.52

南苑通县良乡西郊沙河首都飞行特区首都国际机场首都特区内有：7条走廊7个空域7个机场2个禁区1个限制区总面积1.8万平方千米空中走廊分布136475北京南苑通县良乡西郊沙河1号走廊为单向进港2号走廊军方使用双向3号走廊单向进港4号走廊单向出港5号走廊单向进港6号走廊单向出港7号走廊单向出港天津欧洲方向至北京和飞越北京地区往返乌鲁木齐至北京和飞越北京地区东北方向、北京飞往中南地区往返西南地区至北京和飞越北京地区西南地区至北京、大连方向中南地区至北京、东北方向华东地区至北京、大连方向往返烟台、青岛方向欧洲往返韩国、日本方向欧洲方向至北京、韩国、日本方向北京至东北、朝鲜方向朝鲜、沈阳方向至北京和飞越北京地区东北、中美方向至北京、飞越北京地区北京至东北、中美方向13647500:00-06:00使用5.5%35.8%10.5%12.5%19.5%16.5%各走廊口流量分布德国空域管理德国空管历史沿革1953年成立航行局BFS负责空中交通管理工作1993年成立空管公司DFS提供军民航空中交通管制服务1992年修订宪法和航空法进行空管体制改革军航区域管制空中交通管制受理飞行计划空管设施建设管理维护DFS主要职能自1994年开始DFS负责和平时期的军航空管工作（军航机场管制除外），开创了军民供需平衡、灵活使用全德空域的新局面，民航使用军航空域不再是障碍。空域管理的目标是增加容量，不是扩大空域范围，而是提高效率，因此空域管理人员需不断优化程序和空域结构。区域管制中心（含进近）塔台DFS组成

航行数据管理对外协调通信导航监视空管学院空中交通密度

兰色为飞越航迹绿色为下降航迹红色为爬升航迹1999200020012002 2003飞行架次(万)

安全指标

2003 2002 2001 2000 1999Aircraftproximitiesintotal 8 13 15 12 21CausedbyDFS 3 3 2 2 5Causedbyothers 5 10 13