我国省域物流与电商复合系统协同度实证分析

摘要：国务院办公厅在2022年出台的“十四五”现代物流发展规划中提出，要深化电商与物流行业的融合发展。我国电商行业日渐繁荣，而现代物流的发展速度相对缓慢，这导致物流与电商系统之间出现了矛盾，制约二者的协同发展。基于此，通过实证分析，运用熵权法计算物流子系统与电商子系统的有序度，进而得到2013—2021年9年间全国31个省市物流与电商复合系统的协同度。结果表明，我国整体的协同度都呈现波动状态且一直保持较低水平的发展态势，文章将各省市的协同度按高低水平具体分析，为省域物流与电商系统提出二者协调发展的建议。关键词：省域物流；电子商务；协同度；有序度；熵权法1

文献综述近年来，随着二十大的召开以及网络技术的快速发展，我国电子商务行业的发展实践始终处于国际前列，随之而来的是现代物流业的发展速度跟不上快速发展的电商行业而导致的协同问题。张晓波（2020）、赵芳（2020）、侯约翰等（2021）学者都指出了电子商务与物流业之间存在紧密联系，两者相互影响、相互作用、相互促进。但是现代零售业的发展明显优于物流业，这导致二者之间的发展不协调，制约了双方的发展[1-3]。刘有升等（2016）、武淑萍等（2016）、杨路明等（2019）学者都将电商系统与物流系统看作是一个复合系统，应用协同学中对序参量集成的原理，构建了双方的协同发展模型，来测量两者协同发展的水平[4-6]。崔占豪等（2020）、刘景芝等（2022）、王搏等（2022）学者在研究区域物流与电商企业协同发展时通过科学的指标分析，运用多种方法对指标的权重进行计算[7-9]。由于熵权法相对公平，故大部分学者用熵权法对指标赋值，同时运用序参量协同度基本模型，对区域复合系统发展的协同度进行有效分析。易燕（2021）学者在选取模型评价指标的因素时，将指标分为：环境、能力、绩效三大标准，对复合系统的协同发展情况进行研究[10]。赵旭等（2019）、李琴等（2021）学者都提出建立一个电商与物流平台来提高物流与电商的协同度[11-12]。综上所述，国内现有文献对于复合系统的协同度的研究较为深入，但是对于省域协同的研究还较少。本文借鉴武淑萍[5]关于复合系统协调度模型研究以及易燕[10]对于指标选取的思想，对省域物流与电商系统的协同进行研究，通过合理改进，提出省域物流与电商协同水平测度序参量方法，用于评价省域物流与电商系统协同成长的程度，并且对各省的协同发展提出建议。2

模型构建及求解2.1

评价指标选取在构建指标体系时，本文按照客观性、科学性的原则划分物流与电商的维度，结合前人研究筛选出合适的指标，同时在考量数据可得性的基础上选取指标，以使指标能够涵盖维度的方方面面。基于此，本文选取物流与电商销售现状（能力）、未来的发展水平（潜力）、发展现状（基础设施建设）3个准则层，在这些准则层的基础上，通过定性或定量分析的方法找到与这些要素相关的指标作为序参量。选取物流业收入、区域快递量和电商销售总额3个工作量指标分别作为两个系统的能力准则的序参量。参与人总数、电商企业数量两个指标作为潜力准则的序参量。运输车辆作为物流系统各环节的重要连接，将其作为发展现状准则的指标。选取每百人使用的计算机台数和接入宽带数量来衡量电商的基础设施水平，计算机设备的普及程度和宽带数量与电商的发展紧密相关，电商的发展需要良好的技术基础和迅速的数据处理能力，而计算机是实现这些要求的重要工具之一。通过衡量每百人使用的计算机台数，可以了解到一个地区的计算机普及程度和人们对技术的接受程度。当计算机普及率较高时，意味着更多的人可以方便地上网、购物和进行电子支付等活动，这将促进电商的发展。根据相关资料，选取的评价指标如表1所示。2.2

模型的建立与求解本文选取的原始数据均从《国家统计年鉴》中搜集，一致性水平较差，不能进行统一的测算，对此在进行复合分析之前需进行标准化处理。在本次数据处理中以极差变化法实现对上述数据的有效化处理，其公式如式（1）所示。将我国31个省份的物流与电商子系统分别定义为Lmn、Emn。这些子系统的有序度需要进行定量分析，也就是序参量变量eji，其对系统有序发展的有序程度“总贡献”可以通过对Lmn、Emn的集成来实现。在集成的过程中选用线性加权求和法进行，采用熵权法赋权。（2）假如北京市物流子系统在运行初始时刻为t1，在此时间北京市物流子系统的有序度为L11，系统从初始时刻t1到t2，系统内物流子系统的有序度也从L11→L12，同理，电商子系统有序度的变化也可记录为E11→E12，那么从t1到t2时间段内区域物流与电商系统的整体协同度LEmn的计算公式如式（3）所示。（3）3

模型结果分析我国各省物流系统有序度如图1所示，数据显示各省份的物流有序度分布在0.58～0.89之间，且绝大多数省份有序度在0.75及以上，大多数省份的有序度稳步上升后保持稳定。本文根据协同度的划分标准，将有序度在0.60及以下的划分为低有序，0.61～0.79的为一般有序，0.80及以上为高度有序。根据上述划分标准，处在低有序状态下的省份是北京，处在一般有序的有西藏、贵州、新疆、海南、甘肃、黒龙江、云南、内蒙古、江苏、重庆10个省份，而青海、辽宁、陕西、天津、上海、河南、湖南、广东、广西、吉林、湖北、浙江、福建、宁夏、四川、河北、江西、安徽、山西、山东20个省份处在高度有序的状态。以上研究结果表明，大部分省市2021年的物流系统运作良好，这说明我国物流运作流程和环节的组织、协调和管理水平较高，各个环节之间的衔接和协作良好，物流资源和信息的共享与协调有效，能够迅速、准确地处理和传递货物和信息。北京市2013—2021年的有序度如图2所示，从图中可以看出，北京市的物流有序度在2013—2018年呈现稳定的正向态势，2019—2021年有序度开始迅速下降。2017年《北京市交通委员会、北京市环保局、北京市公安局公安交管局关于对部分载货汽车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》中把六环路以内区域设定为货车低排放区。规定自2019年起，六环路（含）以内道路全天禁止所有国Ⅲ排放标准柴油载货汽车通行，2019年北京市的货运汽车数量急速下降，由此带来的运力短缺、成本增加、送货时间延长和物流网络受限等负面影响导致北京市的物流子系统的有序度也迅速下降。西藏、贵州、新疆、海南、甘肃、黒龙江、云南、内蒙古等地区地形复杂，地势崎岖，交通条件相对较差，物流配送面临更大的挑战，且经济相对落后，基础设施建设滞后，缺乏现代化的物流设施和配套设施，限制了物流系统的有序性。市场规模较小，对物流供应商的需求也较为有限，物流系统的有序度较低。除了上述9个省份，我国剩余的24个省份均处在中高等水平，这是由于我国近年来在物流领域不断进行改革和发展，对物流运输设施进行了大规模的建设和升级，包括高速公路、铁路、港口等基础设施的建设，提高了物流运输的效率和便捷性。其次，这些省份在物流服务方面进行了大量的优化和升级，提高了物流的配送能力和准时率，物流企业不断加大技术投入，引入智能化设备和系统，提高了物流信息化水平，实现了更加精确和高效的物流管理和配送。另外，这些省份还加强了物流行业的监管和管理，推行了一系列政策，加强了物流市场的秩序和规范化程度。最后，这些省份积极推动物流与其他产业的融合发展，提高了物流服务的综合能力。与各类生产企业、供应商和零售商建立了紧密的合作关系，实现了供应链的优化和协同，提高了物流系统的整体运作效能。总体来说，全国大多数省份在基础设施建设、运输能力、信息技术、管理水平和产业融合等方面取得了显著进展，使得物流系统能够高度有序运行。全国31个省份电商系统的有序度如图3所示，对结果分析后可知，我国各省市电商系统的有序度较为统一，态势良好。在2021年，有序度最高的青海省0.89与有序度最低的吉林省0.82，相差也只不过0.07，全国31个省份中大多数的有序度都达到了0.80以上，处于高度有序的状态，这说明各省电商行业订单处理效率高、库存管理准确、物流配送跟踪清晰、售后服务高效、用户体验良好，行业高速繁荣发展。协同度是指面对不断变化的环境要求，动态灵活、可重构、集成、快速响应市场变化等的能力。一般讲，协同度越高，其成长能力越好，竞争能力越强。依据各省电商和物流子系统有序度（见图3）和总体协同度评价标准（见表2）可知，在2021年除了宁夏、西藏、山西、青海4个省份的协同度能达到0.20，其他27个省份都处在极不协同的状态，甚至北京市出现负协同。数据表明，2021年宁夏、西藏、山西、青海4个省份处在全国协同度的较高水平，这4个省份位于中国的中西部地区，地理位置较好，资源方面也具有一定的优势。宁夏拥有丰富的煤炭和铝土矿资源，西藏拥有独特的高原生态资源和特色农产品，山西拥有丰富的煤炭和煤化工资源，青海拥有独特的青藏高原生态资源和特色农畜产品，这为电商提供了丰富的商品来源，吸引了更多的电商企业入驻当地，促进了物流与电商的协同发展。浙江、黑龙江、上海、云南等24个省份的物流与电商协同度处在中等水平。其中甘肃、新疆、云南、内蒙古等省份地处偏远山区或交通不便地区，物流配送成本较高，运输时间较长，限制了物流与电商的协同发展。甘肃、吉林、新疆、广西、海南、河南等省份的物流基础设施建设滞后，特别是在仓储和配送中心的建设上，导致电商快递配送服务无法快速响应和满足市场需求。另外，大部分省份的物流和电商行业缺乏统一的标准和规范，导致物流企业与电商企业之间的协同配合困难，无法实现高效的信息交流和业务对接。大多数省份的物流和电商企业还缺乏先进信息技术支持，无法实现物流信息共享和实时更新，造成物流与电商之间信息断层，影响配送准确性和及时性。北京、河北和江苏3省的物流与电商协同度处在较差的水平。首先，北京市的协同度低主要受近年来物流系统有序度低的影响较大，其次，在供应链布局方面，3省在供应链布局上可能存在一些差异。北京更加注重服务型行业和高端消费品的需要，而河北和江苏则更多涉及到重工业和制造业领域。这导致了物流配送的需求和模式不同，可能需要不同的配送方式和协同机制。最后，北京和江苏是中国经济比较发达的地区，具有较为完善的产业链和市场体系，在这些省份，传统实体零售业和物流企业相对较庞大，电商行业的发展可能相对较晚（见图4）。数据显示，位于中国中部的6个省份中有4个省份处在全国协同度的前十，剩下的安徽和河南也是处在协同度相对较高水平，由此可以看出地理位置对物流与电商的协同有较大影响。本文根据统计局公布的最新标准，将31个省份分成了东、中、西、东北4个部分研究，划分结果如下：东部地区包括北京、天津、河北、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、海南10个省（市）；中部地区包括山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南6个省；西部地区包括内蒙古、广西、重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆12个省（市、自治区）；东北地区包括辽宁、吉林、黑龙江3个省，并计算4个部分的平均协同度，计算结果如表3所示。区域复合系统协同度的发展趋势如图5所示，该数据表明，2013—2021年9年间，整体的有序度都呈现缓慢的发展态势。从数据结果来看，2021年中部地区的整体协同度明显优于其他三部分，能勉强达到初级水平，因为中部地区位于全国的中心位置，地理交通条件优越。它连接了东、西、南、北各地，是连接其他地区的重要枢纽，便于物流的集散和分流。同时，中部地区距离沿海港口相对较近，方便海陆联运，这为电商企业提供了便捷的物流通道。东部和西部的有序度相差不大，中国东部地区是经济发展较为成熟的地区，有较高的消费能力和电商需求。发达的制造业和服务业为电商提供了丰富的供应链资源，推动了电商的繁荣，同时，东部地区有许多知名的大型电商平台和电商企业总部，如阿里巴巴、京东等，它们将自身的物流体系与电商业务相结合。这种电商平台和物流企业合作的模式，推动了物流与电商的协同发展。西部地区拥有广阔的市场、丰富的资源和巨大的发展潜力，凭借国家西部大开发战略，近年来发展态势良好，但仍有不能避免的问题，如自然环境的约束、人文历史和先天条件的制约等，发展情况各有不同。东北地区整体的协同度较差，位于中国的东北边陲，相对其他地区而言距离市场和消费中心较远，这导致物流运输的时间和成本相对较高，物流配送效率较低，给电商的发展带来一定的阻力。另外，东北地区主要以重工业为主，工业产出占据较大比重，在服务业和电商行业的发展上相对滞后，电商和物流产业链条相对薄弱，协同度受到限制。协同发展需要创新和技术支持，而东北地区在创新和技术应用方面与其他地区相比较为薄弱，相应的，物流与电商系统的信息化和智能化程度较低，难以实现高效的协同运作。4

结论及建议从计算结果来看，各省市的物流与电商协同度并不高，对于提高省域物流与电商系统的融合，可以根据各省协同度的高低水平给出建议。由于我国的西部大开发政策，四川、陕西、重庆等省份的协同度也处于较高的水平，这些省份推动经济结构的战略性调整，促进地区经济协调发展，大力发展服务业，由此推动了物流与电商系统的协同发展，对于这些服务业繁荣的省份，可以通过合作机制、技术支持、基础设施建设、合作推进以及人才培养等多个方面的综合努力，通过加强互动合作、推动技术创新、优化基础设施等措施来提高协同度。处在中等协同且地理位置优越的浙江、上海、云南等省份，可以推动标准化和规范