“双碳”目标下生鲜农产品冷链运输的质量控制研究

摘要：近年来，我国广大消费者对于生鲜农产品品质的要求逐渐提升，在这一时代背景下，生鲜农产品冷链物流活动量不断增加，进而导致能量耗费也在逐渐增大，产生了大量的碳排放。在“双碳”目标下，这种高能耗、低效率的冷链运输严重制约了冷链物流的发展空间，对其进行低碳化改良已经成为了生鲜农产品发展的必然趋势。文章结合生鲜农产品冷链物流现状、生鲜农产品冷链物流质量控制相关理论，针对冷链物流“最初一公里”等问题进行分析，得出15种重要的主客观影响因素，并借助DEMATEL模型对因素之间的因果关系进行详细分析，使用ISM解释结构模型，最终得出关键影响因素，在此基础上提出针对性的优化策略。希望文章的研究内容能够为生鲜农产品冷链物流低碳高质量发展提供一定理论支持。关键词：“双碳”目标；生鲜农产品；冷链运输；质量控制0

前

言随着我国经济的快速发展，民众的人均收入水平与消费水平均不断提升，消费理念也随之发生变化，在生鲜农产品消费领域，消费者不仅要求农产品应当具有新鲜、卫生、安全等基本要素，对于其品种、配送时效也存在一定要求。综合来看，生鲜农产品的优势在于新鲜度，因此，冷链运输的质量能够直接影响该产品的新鲜度，进而影响食品质量与企业经济效益。本文从“双碳”目标这一视角出发，对生鲜农产品冷链运输的质量控制策略进行深入研究。1

“双碳”目标下生鲜农产品冷链运输质量控制现状及影响因素分析1.1

“双碳”目标下生鲜农产品冷链运输质量控制现状分析本文从最初一公里、物流运输环节、最后一公里3个关键阶段，对“双碳”目标下生鲜农产品冷链物流质量控制现状进行详细分析。最初一公里。具体而言，生鲜农产品冷链最初一公里指的是从产地采摘到交付运输前的一系列过程。具体内容如下：采摘。当前普遍采用传统的人工采摘方式，其效率约为1500斤/天/人，其综合效率相对较低，且易损率相对较高，导致腐损碳排放增加[1]；预冷。即对新采摘的生鲜农产品进行降温保鲜，当前我国生鲜农产品的预冷率为30%，低于发达国家的80%～100%，且存在自动化程度低的缺陷；仓储。即将生鲜农产品暂时存储在冷库中，我国部分冷链物流企业在仓储方面普遍存在设备老化的情况，在实践中很容易出现大量能量损耗以及碳排放情况[2]。运输环节。运输环节指的是冷藏运输，在我国，生鲜农产品冷藏运输率为10%～20%，低于西方发达国家平均水平的80%，仍旧存在很大的提升空间。且相关数据显示，我国在冷藏运输方面的年均耗油量为2.3t/年/辆，而美国、日本的年均耗油量分别为1.8t/年/辆、1.1t/年/辆，由此可知，我国冷链运输环节的能耗相对较高[3]。最后，不同品类生鲜农产品的最佳冷藏温度也存在一定差异，这也对冷链运输质量控制提出了更高的要求，当前，我国大多数企业普遍无法实现冷链全程低温配送[4]。最后一公里。即生鲜农产品从销售环节到消费者这一段距离，根据相关数据研究可知，最后一公里的配送效率能够对整个环节的配送效率产生直接影响，其配送成本约为全流程的30%左右。同时，不同生鲜产品对冷链物流最后一公里的要求是不同的，但对于时效性均有着较高的要求。当前，我国生鲜农产品最后一公里的包装主要采用冰袋、泡沫箱，综合成本相对较高，也是影响整体碳排放的重要内容[5]。1.2

“双碳”目标下生鲜农产品冷链运输质量控制影响因素分析在上述分析基础上，结合相关领域文献，笔者对“双碳”目标下生鲜农产品冷链运输质量控制影响因素做出了初步总结，具体内容如表1所示。2

基于DEMATEL-ISM模型的冷链运输质量控制影响因素分析为了提升研究质量，本文决定结合DEMATEL模型、ISM解释结构模型，联合构成DEMATEL-ISM模型，对“双碳”目标下生鲜农产品冷链运输质量控制影响因素之间存在的因果关系、层次关系进行综合分析，以明确影响因素的传递路径。2.1

指标体系构建本文综合实际情况，决定通过文献研究，结合专家经验法，将最初一公里、运输环节、最后一公里3个方面的设计因素设计作为评价指标，并进行问卷发放，其形式包括通过电子邮件交流等。在此基础上，最终确定的指标体系如表2所示。2.2

基于DEMATEL模型的影响因素因果关系分析在上述指标体系基础上，笔者结合DEMATEL模型，通过矩阵运算对不同指标影响程度进行计算，具体方式如下：第一，结合要素确定DEMATEL因素集合，即为S=[E1，E2，…，E35]；第二，邀请专家，对因素影响进行量化打分，选择的专家分别来自企业、事业单位、学校、行业协会中的不同岗位，从业时间在5年以上的专家有30人；第三，确定量化打分方法。即邀请专家对两两因素之间的相互影响进行量化打分，分值分为0、1、2、3、4、5，分别代表无直接影响、影响弱、影响较弱、影响较强、影响强、有直接影响；第四，建立直接影响矩阵。根据量化打分方法建立直接影响矩阵[6]；第五，对影响矩阵进行规范化处理。即将直接影响矩阵中的数值均转变为[0，1]区间内的数据，具体方法为，通过特定公式进行归一化处理，假定直接影响矩阵为M，采用定义M中的值，即M=，公式分别为、；第六，计算综合影响矩阵，即将规范化直接影响矩阵进行自乘，从而得到因素之间的间接影响程度，直接影响、间接影响的和即为因素的综合影响程度，其具体计算方法为T=，其中，T表示综合影响矩阵；第七，计算各因素的影响度与被影响度；第八，计算各因素中心度与原因度[7]。在计算完成之后，可以根据中心度、原因度的具体数据，在计算机设备中绘制出因果关系图，通过该图形可直观观察到各个影响因素的位置分布情况。根据分析可知，在生鲜农产品冷链物流质量控制影响因素中，绝大多数因素的作用均相对较大。其中，冷链设备季节性闲置率、生鲜农产品腐损率、销售环节自提点占比等均属于典型的结果因素。物流信息网络水平、企业低碳意识等均属于典型的原因因素。2.3

基于ISM模型的影响因素结构分析DEMATEL模型能够实现对因果关系的有效识别，在此基础上，再使用ISM模型即可确定因素间的具体结构。在实践中的具体实现方式如下：第一，计算整体影响矩阵。假定预期矩阵为X，在DEMATEL模型矩阵运算的基础上，考虑因素对自身的影响，按照X=T+I的公式进行计算，其中，I表示单位矩阵；第二，计算阈值。即对综合影响矩阵T的均值、标准差、阈值进行计算，最终可确定三个数据分别为0.21、0.05、0.26；第三，确定可达矩阵。即按照整体影响矩阵、阈值的关系对整体影响矩阵进行简化处理，其基本逻辑为，，其中，表示阈值，即0.26；第四，根据可达矩阵的内容，构建多层递阶结构。首先要确定影响因素的可达集、先行集，其中，可达集表示可达矩阵某影响因素对应行中包含1的因素集合，先行集表示可达矩阵某影响因素对应列中包含1的因素集合[8]。在此基础上，最终可以完成对影响因素的层级划分。具体而言，可将全部影响因素分为4个层级，层级1包括冷链设备季节性闲置率、冷库资源配置、冷链配送服务品质、生鲜农产品腐损率、销售环节自提点占比；层级2包括采摘程序标准化建设程度、预冷基础设施拥有率、冷链运输方式、低碳冷链企业布局、低碳包装管理水平；层级3包括企业低碳意识、物流信息网络水平、冷链物流人才；层级4包括低碳运输政策、低碳运输技术。随后，结合可达矩阵，可以确定影响因素之间是否存在指向关系，综合上述两方面内容，可以确定影响因素的ISM层级结构，具体内容如图1所示。3

“双碳”目标下生鲜农产品冷链运输的质量控制优化策略3.1

最初一公里质量控制最初一公里质量控制优化策略如下：第一，进行标准化建设。首先，相关地区应当打造完善的标准化生产基地，具体思路为，以生鲜农产品种植、养殖园区为依托，以当地龙头企业为核心推动力，建立“龙头企业+基地+园区+农户”的新模式。同时，为了便于控制管理，还应当结合当地实际情况、法律法规、相关政策，建立完善的组织制度以及管理规范，优化生鲜农产品种植、养殖流程，这有助于从源头降低冷链物流的质量损耗。其次，该地区政府还应当发挥自身的主导作用，帮助相关单位完成对生鲜农产品清洗、分级以及产地包装标准等内容的完善，尤其注意应当强化预冷保鲜技术，以减少最初一公里产生的碳排放；第二，加速仓储冷库资源的合理化利用。首先，应当建设符合国家碳排放标准的冷库，同时针对不同品种执行不同冷藏标准。其次，相关单位还应当结合大数据、人工智能等技术，提升仓储信息化水平，这有助于优化仓储冷库资源配置，以避免不必要的碳排放[9]。3.2

物流运输环节质量控制物流运输环节质量控制优化策略如下：第一，推广新能源运输车。首先，地方政府应当制定、推行和新能源运输车相关的政策内容，包括但不限于新能源运输车金融补贴政策、交通便利政策等，例如，地方政府可以出台相关政策，鼓励银行等金融机构加大对新能源冷链物流企业的融资支持等，以此来为新能源运输车的研发与发展提供必要的资金支持。其次，相关单位应当开展新能源运输车物流示范工程，即鼓励冷链物流企业使用节能、低碳的运输设备，逐渐淘汰高碳排放的运输车辆，推进冷链物流低碳转型；第二，重视第三方冷链物流企业的发展。首先，地方政府应当鼓励大型冷链物流企业的整合发展，支持这些企业向外扩张，并帮助其创新发展理念，并通过政策、市场双重手段帮助其实现规范化运行。其次，冷链物流协会也应当充分发挥自身的重要价值与作用，充当第三方冷链物流企业发展的重要动力，同时还应当扮演好监管者的角色，打造良好的冷链物流营商环境，帮助企业开展内部技能培训，以此来促进冷链物流高质量发展，最终打造完善的冷链物流系统工程。3.3

最后一公里质量控制最后一公里质量控制优化策略如下：第一，建立包装回收利用体系。根据前文内容可知，包装对于碳排放的影响是比较明显的，必须对其进行针对性处理。首先，政府应当积极推广使用低碳可循环包装，即尽量推广结合现代化生物技术、材料科学研制的新型包装，降低传统包装材料的使用量。其次，政府应当出台相关法律法规以及政策，宣传可循环包装材料的重要优势，给予先行者一定的经济补贴。此外，还应当对反复包装、过度包装的企业和个人给予适当处罚，综合推动可循环包装使用。最后，还应当规范冷链物流包装作业流程，即地方龙头企业应当充分认识到自身的引领性地位，加强冷链物流低碳包装的设计、研发、生产、宣传工作，指导建立规范的包装作业模式，这有助于减少由于运输过程的多次包装与反复装卸造成的碳排放[10]；第二，培养专业人才。学校是我国人才培养的重要地方，应当加强校企合作，企业能够提供更加真实的物流行业