2020城市电动列车检修工理论知识三级测试题库598题（含标准答案）

2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题

（含参考答案）

一、单选题

1.电压监控,在中间连接回路的电压有两个可用的阶段来保护转换器过压：（B）中间回路

电压＞2200V：当达到2200V时，所有PWM逆变器触发脉冲被禁止，牵引控制单元触发主线

路断路器，此时PWM逆变器和线网隔离且中间回路被放电。

（A）中间回路电压＞2100V（B）制动控制器被触发并限制电压（C）保护触发模块并断开

（D）牵引控制单元封锁PWM逆变器

2.除了停车制动，每节车（A）执行WSP,WSP包括车轮防滑控制系统的自监视和故障

检测。

（A）单独（B）同时（C）逐一（D）以上都不是

3.每节车装有一个压力传感器，仅在（A）BECU读取该传感器的信号。如果传感器发生

故障，将使用预先设置的负载信号默认值（A、B、C车数值相同）。

（A）列车。速时（B）速度为12kM/h时（C）速度为30kM/h时（D）速度为60kM/h时

4.车施加常用制动时，而（A）发生故障的动车当作拖车处理。

（A）电制动（B）反馈制动（C）停车制动（D）常用制动

5.列车施加（D）时，电制动发生故障的动车当作拖车处理。

（A）停车制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动

6.列车施加常用制动时，每个BECU评估来自列车的所有制动信号，（A）有优先权，由

于电制动负载较高或滑行导致的制动力缺少，由拖车电空制动补充。

（A）电制动（B）气制动（C）快速制动（D）常用制动

7.LIP用以收集（D）。

（A）数字输入（B）输出信号（C）模拟输入（D）以上都是

8.以下（D）由KLIP收集。

（A）受电弓的状态信号（B）接触器控制信号（C）ATO给定的参考值（D）以上都是

9.LIP的功能

10.（B）的32位CPU用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。

(A)ACU(B)VCU(C)TCF(D)ICU

11.逆变器输出的频率及电压幅值特点是（C）。

（A）频率可调、电压幅值不可调（B）电压幅值可调，频率不可调（C）都可以调整

（D）都不可以调整

12.为什么电流传感器和电压传感器的输出形式往往采用电流，而不是电压呢？（A）。

（A）电流信号抗干扰能力强（B）电流信号容易产生（C）电流信号容易传输（D）电流

信号容易处理

13.要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

14.引控制单元（TCU）

15.转差频率控制方式下，只要保持（C）恒定，通过控制转差，即可控制转矩、转速。

（A）f（B）V（C）V/f（D）V*f

16.交流电机调速控制中，先将给定信号分解为两个互相垂直的直流信号，再通过直交转

换，将两个直流信号转换为（B）,即从旋转体磁场等效到（B）。

（A）单相电流信号、单相旋转磁场（B）两相电流信号、两相旋转磁场（C）三相电流信

号、三相旋转磁场（D）以上都不是

17.以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用一列等幅的三角波（称为载波）与基准

正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式：当基准正弦波高于三角波时，使相应

的开关器件（A）。

（A）导通（B）截止（C）保持原来状态（D）以上都不是

18.SPWM法从电动机供电电源的角度出发，着眼于如何产生一个可调频调压的三相对称

正弦波电源。是以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用（A）与基准正弦波相交，

由它们的交点确定逆变器的开关模式。

（A）一列等幅的三角波（称为载波）（B）输入/输出模拟模块G071（C）GTO模块散热

器上的PT100传感器（D）三角波作为基准波

19.一个对称的三相系统不同相位之间的相位差为120°,（D）是建立在电机电压相位次

序上（顺时针或逆时针），这样也决定了电机转动的方向。

（A）相电流（B）相电压（C）相位差（D）相位方向

一个对称的三相系统不同相位之间的相位差为120°,相位的方向是建立在电机（B）上，

这样也决定了电机转动的方向。

（A）相位电压差（B）电压相位次序（C）相位电压（D）相位电流

20.宽调制型逆变器输出电压的幅值可以通过调整（A）的宽度来调整。

（A）开关时钟（B）输入频率（C）相电流（D）相电压

21.如果牵引系统的消耗大于由制动能量转换成的（C）,直流连接电路将会处于（C）状

态，在这种情况下，系统将结束电制动。

（A）机械能、放电（B）机械能、充电（C）电能、放电（D）电能、充电

22.A车辅助逆变器谐振变换器All是带（C）装置。

（A）升压（B）降压（C）预充电（D）脉冲

23.变器三相输出的电流之和在理想状态下应该（A）,如果该只高于某一个标准，将引

起逆变器三相输出电流不平衡故障。

（A）为零（B）为电流的平均值（C）为电流的有效值（D）为电流的均方差

24.列车进行全常用制动的条件为禁止牵引继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

25.城轨车辆实施程序制动要求：在制动力未达到其指令的（D）%,同时在粘着力允许

的条件下用足电制动。

（A）50（B）60（C）70（D）75

26.有停放制动缓解旁路开关被拨到（C）位置时，停放制动缓解继电器直接由蓄电池供

电。

（A）正常（B）0（C）旁路（D）不明

27.有车辆的停放制动被（B）,停放制动缓解按钮的内置指示灯得电点亮，表明所有车

辆停放制动都被（B）o

（A）施加（B）缓解（C）不明（D）以上都不对

28.所有车辆的停放制动被缓解，停放制动缓解按钮的内置指示灯得电（A）,表明所有

车辆停放制动都被缓解。

（A）点亮（B）熄灭（C）闪烁（D）以上都不对

29.所有摩擦制动施加指示灯得电点亮的条件是列车上所有摩擦制动施加继电器（B）以

及控制单元A车控制接通继电器（B）。

（A）得电、失电（B）得电、得电（C）失电、得电（D）失电、失电

30.主风缸压力不可用（低于6.5bar）,该信号将输入（D）。

（A）SIBASKLIP（B）ACU（C）TCU（D）BECU

31.急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停车继电器失电时，SIBASKLIP将检测到一个

（B）。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

32.紧急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停车继电器（B）时，SIBASKLIP将检测到一个

低电平。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

33.当列车速度小于（A）km/h,列车非零速继电器失电。

（A）3（B）5（C）7（D）9

34.了停车制动，每节车单独执行WSP,WSP包括车轮防滑控制系统的（D）。

（A）自监视（B）故障检测（C）相互监视（D）A+B

35.禁止牵引继电器得电时，列车施加（D）。

（A）紧急制动（B）电制动（C）快速制动（D）全常用制动

36.受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

37.列车基准值转换器的功能是将ATC系统或主控制手柄输出地基准值转换为（B）。

（A）模拟信号（B）脉宽调制信号（C）电流信号（D）电压信号

38.方式方向手柄处于（C）模式时，向前继电器和向后继电器失电。

（A）CM（B）洗车（C）零位（D）向后

39.车辆控制接通继电器（A）,SIBASKLIP检测到一个高电平，从而可以判断该继电器

（A）,列车处于非紧急工作状态。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

40.受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器得电，这样SIBASKLIP将检测到

一个（B）o

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

41.当受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器（A）,这样SIBASKLIP将检测

到一个低电平。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

42.车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBASKLIP检测到一个高电平，从而

可以判断该受电弓已经处于（C）。

（A）落弓状态（B）落弓过程中（C）升起状态（D）状态不明

43.使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对

44.要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

45.使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对

46.于交流电动列车来说，制动时牵引逆变器的作用是一个（C）。

（A）升压斩波器（B）降压斩波器（C）整流器（D）发电机

47.把闲置线路电流旋钮开关转到（A）位置，SIBASKLIP检测到一个高电平，从而可以

判断出限制线路电流按钮处于（A）位置。

（A）限流（B）限压（C）非限流（D）非限压

48.在常用制动时，气制动控制单元中起主要作用的是（A）。

（A）模拟转化阀和中继阀（B）模拟转换阀和称重阀（C）紧急电磁阀和中继阀（D）紧

急电磁阀和称重阀

49.映三相异步电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标是（D）。

（A）最大转矩和转速（B）启动转矩和转差率（C）转速和转差率（D）最大转矩和启动

转矩

50.三相异步电动机的最大转矩和启动转矩是反映电动机的过载能力和启动性能的两个重

要指标，最大转矩和启动转矩（A）,则电动机的过载能力越强，启动性能越好。

（A）越大（B）越小（C）相同（D）以上都不是

51.交流电动机的（B）有两种：鼠笼式与绕线式。

（A）定子（B）转子（C）气隙（D）铁芯

52.流电机的额定效率为（B）。

（A）输入功率/输出功率（B）输出功率/输入功率（C）无功功率/有功功率（D）有功功

率/无功功率

53.直流电机电枢绕组经过拆卸修理后，重新包扎的绝缘应选用（B）的绝缘材料。

（A）和原来同一个等级（B）比原来高一个等级（C）比原来低一个等级（D）比原来低

二个等级

54.直流（D）的并励绕组两端电压就是电枢两端电压，但是励磁绕组用细导线绕成，其

匝数很多，因此具有较大的电阻。

（A）复励电动机（B）串励电动机（C）他励电动机（D）并励电动机

55.UR6-32TDS的分断能力为（A）。

（A）I=30KA,T=15ms（B）I=35KA,T=20ms（C）I=25KA,T=15ms（D）I=20KA,

T=15ms

56.动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、（C）和合闸装置。

（A）分闸装置（B）整定机构（C）过载跳闸装置（D）释放装置

57.电弓的（D）在很大程度上决定于接触压力。

（A）运行性能（B）运行速度（C）供电性能（D）受流性能

58.如果直流连接电路及后级电路出现故障时，供电系统可通过线路电感抑制（B）上

升。

（A）电压（B）电流（C）电容电压（D）以上都不是

59.海地铁C型车司机室紧急通风时间应满足至少（A）需要。

（A）30分钟（B）45分钟（C）60分钟（D）120分钟

60.当接触器电磁线圈不通电时，弹簧的反作用力和衔铁芯的自重使主触点保持（B）位

置。

（A）闭合（B）断开（C）半闭半开（D）不确定

61.制动单元中紧急电磁阀和（D）不直接连接。

（A）模拟转换阀（B）称重阀（C）制动储风缸（D）中继阀

62.制动单元中中继阀的作用是保持制动闸缸的压力与预控压力的比为（A）。

（A）1：1（B）1：2（C）1：4（D）1：n

63.拟转换阀中（B）在缓解时起到作用。

（A）比例阀（B）排气电磁阀（C）气电转换器（D）限压阀

64.模拟转换阀中（C）相当于称重阀，对预控制压力进行控制。

（A）比例阀（B）排气电磁阀（C）气电转换器（D）限压阀

65.制动控制单元在气路板上装置了一些（B）,可以测量各个控制压力和闸缸压力。

（A）压力传感器（B）测试接口（C）行程开关（D）压力阀

66.以下部件属于气制动控制单元的是（C）。

（A）高度阀（B）减压阀（C）限压阀（D）溢流阀

67.制动控制单元（BCU）

68.上海地铁电动列车的双针压力表显示的是（C）压力。

（A）主风管和副风管（B）主风缸和副风缸（C）主风管和制动管（D）主风缸和制动缸

一般而言，每台转向架有（B）条制动管路。

（A）2（B）3（C）4（D）5

69.8节/6节编组继电器由（B）控制。

（A）ACU（B）KLIP（C）BECU（D）PECU

70.受电弓技术参数规定了最高工作电压、（C）和最大允许速度。

（A）最小允许速度（B）最低工作电压（C）最大工作电流（D）最小工作电流

71.（C）的传感头由永磁体、霍尔元件和电子电路等组成。

（A）加速度传感器（B）转轴式速度传感器（C）霍尔式速度传感器（D）6维速度传感器

72.升弓继电器得电的条件包括满足紧急停车继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

73.当SIBASKLIP检测到高速断路器断开按钮已经按下，高速断路器全部分断后，KLIP

分站将输出一个（A）,使得高速断路器断开按钮的内置灯泡点亮。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

74.通高速断路器的条件包括（D）。

（A）紧急停车按钮必须失电（B）司机室控制继电器必须失电（C）高速电路断路器断开

按钮必须被按下（D）受电弓工作控制空气开关必须闭合

75.接通高速断路器的条件包括紧急停车按钮必须（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

76.ECU人机接口（MMI）上的4字符中第三（x）和第四（y）个位置以数字文字形式表

示（A）o

（A）项目延伸事件编码（B）事件编码（C）事件时间（D）项目编码

77.线路电抗器在再生制动时提供一个（C）,为列车再生制动提供了条件。

（A）反电阻（B）反电容（C）反电势（D）反电感

78.接通电源后，系统首先通过预充电接触器和预充电电阻为直流连接电路中的（B）进

行充电。

（A）线路电感（B）线路电容（C）电阻电路（D）撬棒电路

79.逆变器的主要部件是大功率半导体开关元件，主要有（D）。

（A）GTO（B）IGBT（C）IPM（D）以上都是

80.如果电池的充电电流大于IB-MAX,充电时间超过T-UB-MIN1并电池电压没有达到

UB-MIN1,电池谐振变换器将被（B）,充电过程中断，变换器需要重启。

（A）激活（B）屏蔽（C）维持原状（D）以上都不是

81.三相异步电动机的机械特性是一条（D）曲线，一般情况下，以最大转矩（或临界转

差率）为分界点，其（D）段为稳定运行区。

（A）线性、线性（B）非线性、非线性（C）线性、非线性（D）非线性、线性

82.霍尔式传感器具有（C）的优点。

（A）需要外接电源（B）频率响应低（C）抗电磁波干扰能力强（D）以上都是

（B）具有抗电磁波干扰能力强的优点。

（A）转轴式速度传感器（B）霍尔式速度传感器（C）加速度传感器（D）6维速度传感器

83.相异步电动机的机械特性是一条非线性曲线，一般情况下，以最大转矩（或临界转差

率）为分界点，其（C）段为稳定运行区，而（C）段为不稳定运行区。

（A）线性、线性（B）非线性、非线性（C）线性、非线性（D）非线性、线性

84.0安培以上的接触器加有灭弧罩，利用（B）电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以

保护接点。

（A）闭合（B）断开（C）常开触点（D）常闭触点

85.（A）以上的接触器加有灭弧罩，利用断开电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以

保护接点。

（A）20A（B）25A（C）30A（D）40A

86.回路触点的额定电流应大于或等于被控设备的（D）。

（A）感应电流（B）负载电流（C）工作电流（D）额定电流

87.流接触器利用（D）来导通控制回路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点

88./大容量直流接触器常采用单断点平面布置整体结构，其特点是分断时（B）,灭弧罩

内含灭弧栅。

（A）电弧距离短（B）电弧距离长（C）电弧能量大（D）电弧能量小

89.中/大容量直流接触器常采用（A）平面布置整体结构，其特点是分断时电弧距离长，

灭弧罩内含灭弧栅。

（A）单断点（B）双断点（C）三断点（D）四断点

90.流接触器的（C）。

（A）辅助触点由直流电源供电（B）辅助触点由交流电源供电（C）吸引线圈由直流电源

供电（D）吸引线圈由交流电源供电

91.（A）的吸引线圈由直流电源供电。

（A）直流接触器（B）交流接触器（C）CJ10-10（D）CJ10-20

92.电磁线圈通过控制回路接通控制电压（一般为额定电压）时，电磁力克服弹簧的反作用

力将衔铁吸向静铁心，带动主触点（D）,接通电路，辅助接点（D）。

（A）闭合，闭合（B）断开，断开（C）闭合，断开（D）闭合，常开触点闭合、常闭触

点断开

93.振变换器（D）与外界隔离。

（A）All（B）A12（C）A13（D）以上都是

94.电池充电器内AC/DC变换器提供（D）。

（A）220V电源（B）蓄电池充电（C）DC电源（D）B+C

95.当司机把客室照明开关转到接通位置，A车SIBASKLIP的照明接通信号为（A）。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

96.如果400VAe完全丧失或者（A）故障，DC/AC静态逆变器实现紧急通风。

（A）MVB（B）PEC（C）ACE（D）HVAC

97.C01车，只有当（A）的辅助逆变器三相输出接触器的线圈得电，所有车辆的空调电

路才获得电源。

（A）A车（B）B车（C）C车（D）B+C

98.机室通风/加热控制

99.供风风扇电机过载的情况下，（D）控制器将自动将电机关闭。

（A）压缩机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24

100.在通风模式下工作，为防止故障的发生，所有的系统功能都由（D）控制器进行检查

于控制。

（A）压缩机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24

101.空调系统通风风机电机的热保护装置安装在（A）。

（A）绕组线圈内部（B）转子表面（C）接线断子排处（D）电机外壳表面

102.空调压缩机电机保护单元INT69实现以下保护功能（A）。

（A）过载保护（B）低压保护（C）过压保护（D）过流保护

103.在制冷模式运行情况下，在启动（A）之前，执行一个安全检查，对制冷回路的状态

进行检查。

（A）压缩机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24

104.空调系统冷凝风机电机的热保护装置安装在（A）。

（A）绕组线圈内部（B）转子表面（C）接线断子排处（D）电机外壳表面

105.一.单选题

106.司机室照明回路开关（A）SIBASKLIP控制。

（A）串联（B）并联（C）未联接（D）以上都不对

107.机按下自动解钩按钮，自动解钩电磁阀（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

108.当司机把客室照明开关转到接通位置，A车SIBASKLIP的照明接通信号为（A）。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

109.应急照明断开继电器（A）后，应急照明关闭。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

110.应急急照明继电器导通回路中（A）着应急照明断开继电器的一幅触点。

（A）串联（B）并联（C）无关（D）以上都不对

111.ATC接车继电器（A）,那么ATC切除指示灯点亮。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

112.的地灯点亮的条件是（C）得电。

（A）ATS继电器（B）ATP继电器（C）列车控制继电器（D）门关好继电器

113.行灯由两组（B）的不聚光灯组成。

（A）相同颜色（B）不同颜色（C）不明（D）以上都不对

114.一.单选题

115.灯点亮的先行条件为（A）。

（A）列车控制接通继电器得电（B）列车控制接通继电器失电（C）ATC失电（D）ATC

得电

116.车辅助逆变器谐振变换器All的功能

117.机室照明开关未串联（C）控制。

（A）开关（B）空气开关（C）SIBASKLIP（D）以上都不对

118.车进站以后，由车载ATP系统接收车站ATP的门钩（C）指令，为开门创造条件。

（A）开门（B）关门（C）解锁（D）复位

119.（C）的信息由SIBASKLIP接受并判断。

（A）ATP启动（B）主、从ATP切换（C）ATP故障和ATP切除（D）以上都不对

120.DU面板显示的（B）的采样信号来自多通道速度传感器。

（A）限制速度（B）列车速度（C）电压（D）制动信号

121.ADU面板显示的列车速度的采样信号来自（D）。

（A）CCU（B）TCU（C）BECU（D）多通道速度传感器

122.TP/ATC系统

123.当安全疏散门某个行程开关出现故障，司机将安全疏散门解锁旁路旋钮拨到旁路位

置，这样安全疏散门锁好监控继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

124.机关门按钮，KLIP（B）对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀得电。

（A）提供（B）切断（C）不明（D）以上都不对

125.司机按下关门按钮，KLIP切断对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

126.机按下关门按钮，KLIP切断对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀得电。（J）

127.除车门时，车门切除行程开关的（B）断开导致车门解锁继电器失电，从而将车门锁

死。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）不明（D）以上都不对

128.钩联好继电器得电的条件包括B车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的（B）

触点闭合。

（A）常开（B）常闭（C）不明（D）以上都不对

129.TP旁路切除时车门的控制

130.司机（A）自动解钩按钮，自动解钩电磁阀得电。

（A）按下（B）释放（C）不明（D）以上都不对

131.ATP旁路未切除时，ATP使得车门解锁继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

132.TP旁路未切除时车门的控制

133.门控制回路工作的前提条件包括（D）。

（A）非零速继电器失电（B）主控制器钥匙接通继电器得电（C）主控制器钥匙接通继电

器失电（D）A+B

134.在AC01列车上，BECU发出脉冲改变司机室内（C）的读数。

（A）电压表读数（B）触网电压（C）里程数（D）旅行号

135.下指示灯测试按钮，SIBASKLIP（B）将检测到一个高电平。

（A）输出端（B）输入端（C）不明（D）以上都不对

136.路电压传感器把（A）的数据转换为电流信号，并由电压表接收该电流信号。

（A）网压（B）主逆变器输出电压（C）辅助逆变器输出电压（D）以上都不是

137.线路电压传感器把网压的数据转换为（B）,并由电压表接收该（B）。

（A）电压信号（B）电流信号（C）电磁信号（D）电容信号

138.司机阅读灯供电回路（C）SIBASKLIP检测信号。

（A）串联（B）并联（C）未联接（D）以上都不对

139.机按下气喇叭按钮，气喇叭电磁阀（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

140.相桥式PWM逆变电路U相输出的波形（相对N'点）是（B）的脉冲列。

（A）等宽不等幅（B）等幅不等宽（C）等幅等宽（D）既不等幅也不等宽

141.切除车门时，车门切除行程开关的常闭触点（D）导致车门解锁继电器（D）,从而

将车门锁死。

（A）闭合、得电（B）闭合、失电（C）断开、得电（D）断开、失电

142./C车辅助逆变器谐振变换器（A）是带预充电装置。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

143.逆变器控制单元A101带有电池的（A）变换器。

（A）DC/DC（B）DC/AC（C）AC/DC（D）AC/AC

144.冲控制逆变器A14的输出电压为（C）。

（A）220VAC（B）380VAC（C）3相380VAe（D）以上都不是

145.脉冲控制逆变器（D）的输出电压为3相380VAC。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

146.冲控制逆变器A14的特点

147.（D）的脉冲控制逆变器进行正弦波脉宽调制。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

148.B/C车辅助逆变器A13（升压变换器）主要由（A）并联的升压变换器组成。

（A）两个（B）三个（C）四个（D）以上都不是

（C）（升压变换器）主要由两个并联的升压变换器组成。

(A)All(B)A12(C)A13(D)A14

149./C车辅助逆变器升压变换器A13开关频率约（C）Hzo

（A）5（B）10（C）5k（D）10k

150.B/C车辅助逆变器升压变换器（C）开关频率约5KHz。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

151.压变换器A13的功能

152.一.单选题

153.振变换器A12的功能

154.变器控制单元A101的的接口有（D）。

（A）6个彼此绝缘的数字量输入通道（B）6个不绝缘的数字量输入通道（C）4个彼此绝

缘的数字量输出通道（继电器）（D）以上都是

155.车辅助逆变器A14为（D）。

（A）升压变换器（B）降压变换器（C）脉冲控制逆变器（D）A+C

156.压变换器和脉冲控制逆变器A14的特点

157.车辅助逆变器A14的脉冲控制逆变器输出（D）电压。

（A）单相双线（B）单相3线（C）3相3线（D）3相4线

158.压变换器和脉冲控制逆变器A14的功能

159.压变换器和谐振变换器A13的特点

160.A车辅助逆变器UD1X由（C）的降压斩波器进行调节。

（A）All（B）A12（C）A13（D）A14

161.压变换器和谐振变换器A13的功能

162.车辅助逆变器谐振变换器All与A12为（D）。

（A）串联（B）并联（C）并联输入串联输出（D）串联输入并联输出

163.A车辅助逆变器谐振变换器（A）的连接方式为串联输入并联输出。

(A)All与A12(B)All与A14(C)A12与A13(D)A12与A14

164.B/C车辅助逆变器谐振变换器All、A12、A13和A14之间相互(A)。

(A)绝缘(B)串联(C)并联(D)桥接

165.升压变换器的(A)由电流传感器监控。

(A)输入电压(B)输入电压(C)输出电压(D)输出脉冲

166.按照PWM控制的基本原理，把希望输出的正弦波作为(D),把接受调制的等腰三

角形作为载波信号，就可以得到所需要的PWM波形。

(A)导通信号(B)载波信号(C)关断信号(D)调制信号

167.(D)逆变器才可重启。

(A)逆变器无故障(B)逆变器故障清除(C)逆变器存在控制器持续性屏蔽(D)只有

在故障被清除，逆变器不存在控制器持续性屏蔽后

168.输入模块谐振变换器(All和A12)均装有(B)。

(A)GTO(B)IGBT(C)IPM(D)PM

(C)均装有IGBT。

(A)All(B)A13(C)All和A12(D)A13和A14

169.3相AC逆变器输出端的虚拟零位与(A)连接。

(A)箱体(B)转向架(C)车体(D)钢轨

170.常情况下，Q1输入到控制脚X2：A30的信号为(A)。

(A)“H”(B)“L”(C)"H”和“L”(D)"H”或"L”

171,正常情况下，Q1输入到控制脚(B)：A30的信号为“H”。

(A)XI(B)X2(C)X3(D)X4

172.果辅助逆变器的(D),信号变为“L”。

(A)温度在正常范围内(B)Q1正常(C)保险丝正常(D)保险丝故障

173.振变换器All和A12使用(C)开关进行监控。

(A)电压(B)电流(C)温度(D)电压和电流

174.果(B)监控系统有响应，3相AC输出不会立即受到影响。

(A)降压变化器或脉冲控制器(B)降压变换器或电池谐振变换器(C)升压变化器或脉

冲控制器(D)升压变换器或电池谐振变换器

175.变器控制单元检测的内容是（B）。

（A）检测并传输内部信号（B）按故障规格记录故障（C）只检测所有的模块的过流情况

（D）通过RS485接口处理过程数据和故障记录

176.压变换器的输入电流由（B）监控。

（A）电压传感器（B）电流传感器（C）脉冲控制器（D）谐振变换器

177.字信号处理器（DSP）对升压和降压变换器（D）进行调节。

（A）谐振变换器（B）脉冲控制器（C）升压变换器（D）升压和降压变换器

178.相AC输出的保护功能

179.态逆变器的（A）,IGBT触发信号的脉宽缓慢加宽，以平稳启动。

（A）启动阶段（B）关闭阶段（C）保护阶段（D）逆变阶段

180.静态逆变器的启动阶段，IGBT触发信号的脉宽（B）,以平稳启动。

（A）缓慢变窄（B）缓慢加宽（C）快速变窄（D）快速加宽

181.电压传感器监控（A）UEX,以确保处于允许范围。

（A）输入电压（B）输入电压（C）过压保护（D）过流保护

（A）监控输入电压UEX,以确保处于允许范围。

（A）电压传感器（B）电流传感器（C）升压变压器（D）降压变压器

182.电电阻的（B）取决于充电电压和时间。

（A）断路控制（B）短接控制（C）过流控制（D）以上都是

183.充电电阻的短接控制取决于（C）。

（A）充电电压（B）充电电流（C）充电电压和时间（D）充电电流和时间

184.压变换器是通过触发器向（C）功能块供电的。

（A）UOVDC（B）DC/DC（C）3相逆变器（D）以上都是

185.（B）是通过触发器向3相逆变器功能块供电的。

（A）降压逆变器（B）升压变换器（C）脉冲控制器（D）降压逆变器和脉冲控制器

186.列车控制和联络系统通过（B）联接。

（A）110V电源线（B）信号线（C）调制列车线（D）RS232

187.轨车辆运行中实施紧急制动由（A）来承担。

（A）摩擦制动（B）再生制动（C）电阻制动（D）磁轨制动

188.C输出的监控功能

189.当使用紧急手柄时，车门（C）限位开关被触发，发出“紧急操作”信号。

（A）SI（B）S2（C）S3（4）S4

190.过门控电子单元（EDCU）上的（D）可监控车门系统状态。

（A）RS485（B）RS232（C）DIP开关（D）LED指示

191.挂门的（B）能阻挡门叶的平移。

（A）电机定子（B）电机转子（C）丝杆（D）轴承

192.外挂门的的解锁通过（B）的旋转来实现。

（A）电机定子（B）电机转子（C）丝杆（D）轴承

193.外挂门驱动装置安装在（A）上。

（A）门吊挂机构（B）支承杆（C）导轨（D）气缸活塞杆

194.A）螺栓与螺母（B）钾钉（C）插销（D）键

195.属有关电动塞拉门描述错误的是（C）。

（A）零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线失电时，车门打开（B）零速列车线

得电、开门列车线失电、关门列车线得电时，车门关闭（C）列车速度高于lkm/h时，车

门会自动关闭（D）可采用按关门按钮关闭单扇未关闭的车门

196.（A）时，车门打开。

（A）零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线失电（B）零速列车线失电、开门列

车线得电、关门列车线失电（C）零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线得电

（D）零速列车线失电、开门列车线失电、关门列车线得电

197.塞拉门在遇到障碍物时，将进行（D）次障碍物侦测。

（A）3（B）4（C）5（D）6

198.塞拉门门控电子单元（EDCU）可以通过（C）接口与便携式计算机连接。

（A）USB（B）RS485（C）RS232（D）PS/2

199.室车门S1限位开关的主要作用是（C）。

（A）传递车门切除与否信息（B）车门是否关好（C）门钩位置（D）紧急手柄位置

200.列车速度低于（A）时，才能使用紧急手柄打开车门。

（A）3km/h（B）10km/h（C）20km/h（D）静止

201.摆门的运动轨迹始终位于（D）。

202.门丝杆上安装有（A）,防止车门关闭时被打开。

（A）电磁制动装置（B）车门切除装置（C）驱动电机（D）门位置传感器

203.下列有关塞拉门制动组件描述错误的是（D）。

（A）电磁制动装置安装在丝杆上（B）防止车门关闭时被打开（C）紧急状态下可手动解

锁（D）电磁制动装置得电时施加制动

204.列有关塞拉门传动组件描述正确的是（A）。

（A）丝杆与驱动电机联动（B）丝杆为左螺旋（C）丝杆为右螺旋（D）驱动电机采用

110V直流电机

205.列有关塞拉门托架组件描述错误的是（C）。

（A）上导轨端部有一定的弯曲保证关门向内拉紧的动作（B）基座架滚轮在导轨内滚动

（C）导轨承受侧向力和横向力（D）下导轨安装在门叶下部

206.塞拉门的托架组件由上导轨和（C）等组成。

（A）门叶（B）支承杆（C）下导轨（D）丝杆

207.有关塞拉门支承杆的描述错误的是（B）

（A）通过基座架与车体连接（B）保证门叶关闭时向内拉紧（C）承受门叶重量（D）保

持门叶开关过程中的水平

208.列有关气动门切除功能描述错误的是（B）。

（A）切除前车门须关闭、锁定（B）紧急手柄可处于使用位（C）使用方孔钥匙启动切除

机构从机械上阻止车门打开（D）切除后该门监控回路短接，列车可正常运营

209.在关门时，SI行程开关与SII行程开关的状态应为（B）。

（A）SI接通、SII断开（B）SI断开、SII接通（C）SI接通、SII接通（D）SI断开、SII

断开

210.北京地铁规定调车速度为（C）km/h,车辆的缓冲器容量为5.88kJ

（A）1（B）2（C）3（D）4

211.通过切除塞拉门上方的（D）开关，可对车门进行电气切除。

（A）SI（B）S2（C）S3（4）S4

212.室车门净开度的调整可通过调节（D）来实现。

（A）关门止挡（B）钢丝绳（C）驱动电机（D）开门止挡

213.轨车辆实施程序制动要求：在制动力未达到其指令的75%,同时在粘着力允许的条

件下用足（B）。

（A）气制动（B）电制动（C）摩擦制动（D）再生制动

214.缓冲器在全压缩过程中所消耗部分的能量与缓冲器容量之比称为（D）。

（A）行程（B）初压力（C）最大作用力（D）能量吸收率

215.缓冲器（A）的大小将影响列车启动加速度。

（A）初压力（B）容量（C）最大作用力（D）能量吸收率

216.冲器的特性参数-初压力

217.冲器产生（C）时所对应的作用外力是缓冲器的最大作用力。

（A）最大作用力（B）最大容量（C）最大变形量（D）最大速度

218.缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力是缓冲器的（C）。

（A）行程（B）容量（C）最大作用力（D）能量吸收率

219.当车钩处于待挂状态，对中气缸（B）使车钩自动对中。

（A）排气（B）充气（C）放气（D）漏气

220.机械钩头的待挂状态时，钩舌板连杆弹簧处于（B）状态。

（A）最大压力（B）最大拉力（C）松弛（D）不受力

221.接式车钩在最低时速为（A）公里也可完成自动连挂。

（A）0.6（B）3（C）5（D）6

222.列有关客室车门障碍物检测描述正确的是（D）。

（A）客室车门在关闭过程中会进行障碍物检测，开门过程中不检测（B）如果车门关闭过

程中检测到障碍物，门将完全打开，并停止运动（C）车门在多次尝试关门过程中，关门

夹紧力将逐渐减小（D）车门关闭过程中遇到障碍物，驱动电机电流强度增加超过额定值

并向EDCU发出信号

223.当按下关门按钮，（C）。

224.室车门的司乘人员开关没有（D）挡位。

（A）打开（B）关闭（C）正常（D）紧急

225.上海地铁C型电动列车客室车门净开度可达（B）。

（A）1300+4mm（B）1300+10mm（C）1400+4mm（D）1400+10mm

226.客室车门净开度的调整可通过调节开门止挡来实现。（J）

227.由于（A）,因此其可维修性最差。

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构

始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）

外摆式车门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面

228.（B）的门叶和悬挂机构始终位于车体侧墙的外侧，列车运行时容易产生抖动。

（A）内藏门（B）外挂门（C）塞拉门（D）外摆门

229.由于（A）,因此使用该门系统的列车可用车厢空间最小。

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构

始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）

塞拉门在开启状态时车门贴靠在侧墙的外侧

230.由于（D）,因此其开关门速度最慢。

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构

始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）

外摆式车门开关需要较大的摆动空间

231.于（B）,因此其隔音效果最差。

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构

始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）

外摆式车门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面

232.外摆门的结构特点为（C）。

（A）车门和悬挂机构始终位于侧墙的外侧（B）车门开关动作借助车门上方的悬挂机构和

导轨导向作用（C）车门在开启的过程中，车门需要较大的摆动空间（D）在车门开、关

时，车门在车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内移动

（D）在开启过程中，车门需要较大的摆动空间。

（A）内藏对开式双滑门（B）外挂式移门（C）塞拉门（D）外摆式车门

233.A）侧墙的外侧（B）侧墙的内侧（C）外墙板与内饰板之间的夹层内（D）在开启状态时车门

贴靠在侧墙的外侧，车门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面

234.客室车门在关门时（D）。

（A）电磁阀MV3得电（B）解锁气缸活塞杆伸出（C）气缸活塞杆左移（D）电磁阀

MV2得电

235.刚性车钩的优点不包括（C）。

（A）降低了运行中列车的纵向力（B）减小了车钩连接表面的磨耗（C）不需要复杂的对

中装置（D）避免了爬车的意外事故

236.主变电站把从城市电网（A）,以两路电源配送给轨道交通沿线的各个牵引变电站和

中心降压变电站。

（A）UOkV三相交流电压降压至35kV（B）llOkV三相交流电压降压至10kV（C）llOkV

三相交流电压降压至0.4kV（D）35kV三相交流电压降压至10kV

237.轨道的几何形位-高低

238.按轨距误差规定：在线路直线部分轨距应不大于（C）mm。

（A）1433（B）1435（C）1441（D）1445

239.（B）是用以表示线路状态、道岔位置、站界、运行环境等的器具。

（A）线路标志（B）信号标志（C）线路设备（D）信号设备

240.双线区段需分别设线路标志时，应设在（B）。

（A）列车运行方向的左侧（B）列车运行方向的右侧（C