智能交通与区域交通规划欧洲考察报告

第1頁共11頁壹、前言第1頁共11頁都市地區性的交通擁塞問題是許多國家所面臨的共通問題，改善交通問題，一般由三E政策著手，即交通工程（Engineering）、敎育（Education）與執法（Enforcement）三個大方向尋求改善策略，因此，舉凡人、車、路均為改善策略中的一環。在改善策略的制定方面，自1970年代開始，各國陸續利用一種短期、低成本，結合交通工程與運輸管理的運輸系統管理（TransportationSystemManagement,TSM），藉由運輸系統能量供給的增加與分散運輸需求的方式，來改善交通擁塞問題。然TSM最主要的一個問題即在於私人和政府部門間缺乏聯繫，導致實施成果不如預期中的理想，而且限於現有的土地資源，闢建運輸設施以擴大運輸供給的方式，必需做策略性的附麗或改變，因此，運輸需求管理（TransportationDemandManagement,TDM）以藉由改變人們的運輸行為（TravelBehavior），來減少旅次或改變其對使用運具的種類、發生旅次之時間及次數，以減緩對道路交通、生活環境及運輸系統產生的衝擊之逆向操作策略模式應運而生。東歐國家如匈牙利、捷克等原為共產國家，自1989年起陸續脫離共產統治而獨立並積極對外開放，在交通的各項作為上，雖難免有所疏漏，但仍有其特色而可提供我們借鏡改善之處，諸如安全島的佈置、及號誌、標誌、標線配合國情的設計，均有獨到的見識；而奧地利維也納及德國法蘭克福系較先進國家之都市，其交通的作為更有諸多可取之處，本案借參訪之便，汲取渠等國家交通作為之經驗，配合TSM、TDM的思維策略，及近年都市交通工程規劃與管理的新興課題─交通寧靜方法（TrafficCalming,TC），再參酌我國在號誌、標誌、標線之作為，做一比較與呼應，期能突顯我國交通作為上應行改善的方向。第2頁共11頁貳、行程紀要第2頁共11頁八月十四日（星期三）：台北─維也納（啟程）八月十五日（星期四）：維也納─布達佩斯八月十六日（星期五）：布達佩斯─溫泉區八月十七日（星期六）：溫泉區─鹽湖區八月十八日（星期日）：鹽湖區—巴紹城八月十九日（星期一）：瑪利安斯凱蘭澤─布拉格八月廿日（星期二）：布拉格─契斯基庫倫隆八月廿一日（星期三）：百威城—維也納八月廿二日（星期四）：維也納─台北八月廿三日（星期五）：台北參、考察內容與心得第3頁共11頁一、東歐各國運輸系統管理（TSM）特色第3頁共11頁（一）運輸系統管理計畫與策略在論及運輸系統管理時，首先應對運輸系統管理的內容有所認識，TSM之主要目的是考慮對現有道路及大眾運輸設施與服務做儘可能的改善，使其發揮最大的效率，因此運輸系統管理計畫具備下列特性：‧低資本（LowCapitalCost）‧短期效益‧有效地利用現有設施與服務‧地方性的發展與執行的行動‧輔助配合重大投資計畫或替代重大投資計畫‧達到運輸系統所有項目的平衡‧考慮地區性及全國性的目標，如空氣品質、能源節約、土地使用控制‧強調人民的有效運輸，而不是車輛的流動。1975年美國聯邦公路總局（FHWA）都市大眾運輸總局（UMTA）聯合頒佈運輸系統管理計畫之規定，主要有（1）有效利用現有道路（2）減少交通擁擠之車輛使用（3）改善大眾運輸服務（4）提高大眾運輸內部之經營管理效率等四大部份。而在運輸系統管理的策略與方法，大致可歸納為下列八大類：１改善車輛交通流動（ImprovementofTrafficFlow）－其方法應包括：‧交通號誌連鎖運作‧高速公路監視與控制設施‧改善道路交通控制設施，如標誌、標線、槽化設施及各種禁制的作為。‧貨物運送管制‧加強交通法規之執行２高乘載車輛優先處理－其方法包括：‧高速公路及匝道的高乘載車輛優先處理‧市區主要幹道設置公車及共乘車輛優先道‧公車優先號誌‧費率政策優待高乘載車輛３減少尖峰時間交通量－其方法有：‧調整工作時間‧擁擠定價收費‧尖峰時間貨車管制４停車管理５促進高乘載之運輸方式並抑制小汽車之使用６鼓勵使用脚踏車及步行－其方法應有：‧提供脚踏車設施第4頁共11頁‧提供行人設施第4頁共11頁７改善大眾運輸與副大眾運輸之服務水準８改善大眾運輸之管理效率（二）東歐各國運輸系統管理（TSM）作為與各國之比較以下即針對TSM的策略與方法，茲述東歐國家具有之特色，並值得台灣學習或借鏡之種種。１大眾運輸利用現有道路優先處理：電車、及地下鐵（其軌道有時上升至平面道路）等大眾運輸，在東歐國家的大都市中幾乎隨處可見，而且利用現有道路配合優先號誌之運作與一般車輛共同使用同一道路，不用再另修築高架道路提供使用，除有效服務及接觸民眾更可達到ＴＳＭ低資本、低污染及節約能源的特色。下列圖一即奧地利維也納電車在道路行駛狀況，圖二為匈牙利首都布達佩斯地下鐵在平面道路的軌道及優先號誌設計。圖二圖一圖二圖一２鼓勵脚踏車及步行：脚踏車及步行不但有益健康且可以節省運輸能源，東歐各國在道路兩側均會提供人行道，而且在道路上（尤其交叉路口）劃設脚踏車專用道，以鼓勵短距離的旅次使用脚踏車及步行。下列圖三即布達佩斯交叉路口上劃出脚踏車專用道的實景，圖四為維也納道路提供人行道的實景。圖四圖三圖四圖三第5頁共11頁３減少「紅燈不淮右轉的限制」：台灣對於紅燈右轉係採取條件開放性質，亦即除非有交通上之考量，一般狀況不得紅燈右轉，但著眼減少交通擁擠、提高行車速率、減少行車時間，歐洲各國一般已同美洲國家一樣，除非交通特別考量，一般狀況紅燈准許右轉。第5頁共11頁4建立單行道系統：單行道為改善道路交通的手段之一，東歐國家在主幹道旁之社區道路，一般採用一進一出的迴路設計，廣泛應用單行道系統，以減少車流交織產生的擁擠現象。圖五、六為布達佩斯社區道路一進一出設計之單行道系統交通實景。圖六圖五圖六圖五二、東歐各國運輸需求管理（ＴＤＭ）特色（一）運輸需求管理的意義、目標與策略運輸需求管理係藉由改變人們的運輸行為，來減少旅次或改變其對使用運具的種類、發生旅次之時間及次數，以減緩對道交通、生活環境及運輸系統的衝擊。茲依傳統運輸規劃的四個步驟說明運輸需求管理之目標與策略如下：１減少旅次發生－其策略有：‧以通訊技術代替運輸旅次‧土地使用成長之控制‧大型開發活動之限制２改變旅次從較擁擠地區至較不擁擠地區－其策略有：‧旅次集中點之分散‧土地使用型態與發展密度等之分區管制‧地區通行證之規劃３改變旅次從低乘載率之運具移轉高乘載率之運具－其策略有：‧大眾捷運走廊可發展密度之增加‧低乘載運具使用之限制‧停車、轉乘設施及資訊之規劃第6頁共11頁‧使用高乘載運具之優惠奬勵第6頁共11頁‧大眾運輸營運發展之協助４改變旅次從較擁擠之路線移轉至不擁擠路線－其策略有：‧穿越性交通與地區性交通混合之避免‧智慧型車路系統之發展‧擁擠路線之道路定價５改變旅次從尖峰時段移轉至離峰時段－其策略有：‧工作時間之錯開‧住商混合土地使用型態之發展‧尖峰時間之道路定價‧尖峰時間之差別停車費率（二）東歐各國運輸需求管理（TDM）作為與各國之比較以下即針對TDM的策略與方法，茲述東歐國家具有之特色，並值得台灣學習或借鏡之種種。1廣泛設置公車優先道：高乘載車輛優先處理與規劃，可以提高運輸能量，間接抑制小汽車的使用，改變民眾運具的選擇，以下圖七、八為布拉格市公車專用道設置的實景。圖八圖七圖八圖七（二）大型開發活動之限制：東歐國家不易看到大型商場、百貨公司或貿易大樓…等大型活動場所緊臨主幹道或交通擁擠之道路而設置，這是符合TDM思惟的城市交通設計。三、東歐各國交通寧靜方法作為（一）交通寧靜方法概念與設置方法交通寧靜方法係以降低車速、減少穿越性交通量等基本目的為主，兼有作為都市更新或犯罪防制的手段，因此交通寧靜區的設置，其可能代表著單一目標的追求亦可能具有多元目標，端視當地規劃單位與居民需求之整合，其設置的型式茲略述如下：１流量管制方法－其施設方式有：‧街道全封閉設施第7頁共11頁‧街道半封閉設施第7頁共11頁‧路口轉向半封閉設施‧路口對角線封閉設施‧中央分隔島阻斷路口設施‧強迫轉向槽化島２速率管制方法（1）垂直式‧減速丘設置：為設置於道路上突起之圓形設施，由於會造成駕駛人極度不舒適且行經速率必需突降至5-6每小時英哩，已較少被採用。‧減速台設施：減速台與減速丘設置原理相同，惟因其剖面呈現梯形且縱向長度較長之設計，設計速率25-30每小時哩，使人不會產生不舒服感覺，應用層面廣。‧墊高的行人穿越設施‧墊高的交叉路口：常置於人口密集都會地區。（2）水平式‧住宅區圓環‧圓環‧波紋路型設置‧交叉路口線形修正設計（3）路寬減縮式‧路口寬度減縮設施‧路面寬度減縮之中央分隔島設施‧路段寬度減縮設施（二）東歐交通寧靜方法的設置東歐交通寧靜方法的設置以紋理化的舖面設施最為普遍，圖九為匈牙利皇宫觀光區之道路，圖十為西德薩爾茲堡街景，為使駕駛人行經觀光區時產生微小的振動感，提醒駕駛人注意前方路況，以地磚為材質舖面加以粗糙化之處理。圖十圖九圖十圖九第8頁共11頁四、東歐國家其他交通安全、標誌、標線、號誌的特殊作法第8頁共11頁（一）行人穿越線的設計：台灣在道路中段行人穿越多之處係設計「斑馬紋行人穿越線」，圖十一為匈牙利在路段中央（非交叉路口）設置的行人穿越道，其圖案內容明白顯示係提供行人優先行走的意思，可為台灣設計之參考。圖十二圖十二圖十一圖十一（二）號誌指示分開設計：圖十二為捷克布拉格市三色號誌之設計，圖中「禁止右轉」係以「紅燈內加右轉箭頭」表示，而綠燈時相則獨立於另一組號誌箱，與我國將左右轉箭頭均佈置於同一組號誌箱之設計有所不同，至其優劣，仍待探討。（三）路口標線延伸線的設置：在圖十二清清晰可見路口車道均劃出延伸線，如此可以使車輛行經路口有所遵循，而且發生車禍時其責任之判定較易釐清，台灣迄未正式將此延伸線列入「設置規則」，實值得加以參考。（四）施工路段分隔島安全設施：圖十三為德國高速公路上施工的實景，圖中清晰可見，圖右方原為南下車道，全部封閉施工，而其原為北上車道，則以活動式的中央分隔島整齊的分隔出北上與南下臨時車道，雖然耗費成本，但安全性亦相對提高，反觀台灣則只以簡易交通錐分隔之情況，顯見先進國家對交通安全之重視。圖十三圖十三第9頁共11頁（五）違規拖吊標誌：第9頁共11頁圖十四為匈牙利違規拖吊的標誌，標誌中清楚表現前後路段均不准停車，且以拖吊車吊起違規車輛圖案，有助民眾瞭解此處為禁止停車路段，違者拖吊的概念，值得台灣參考。圖十五圖十四圖十五圖十四（六）脚踏車專用道的設置及路燈設置於道路中央方式：東歐國家機車使用人口不多，除大眾運輸及小客車外，一般以脚踏車代替短程路程，圖十五為脚踏車專用道、左轉待轉區及交叉路口脚踏車專用道延伸線的設計，值得台灣引以為機車管理的參考。另外東歐國家為使道路照明可以照到道路中心部分，經常在道路上將路燈設於道路中央（如圖十五內上空網狀線交織點即設置一盞路燈），以達到照明的效果，可增進行駛內側車道車輛之安全。（七）利用空間設計停車格：圖十六為維也納利用部分人行道設置停車格的設計形式，可利用於道路寬度不足，而留有人行道之道路上設計停車格的參考。（八）停止線後退設計方式：圖十六圖十七為維也納雙向四車道道路，其內圖十六側車道停止線後退設計方式，可讓出路幅提供横向左、右轉彎車輛之轉彎半徑空間，可為台彎設計之參考。（九）駐車彎的設計：圖十八為奧地利通往捷克國境之公路，由於公路路段頗長，兩國均在公路上設計多圖十七處駐車彎，提供車輛及人員臨時的停靠與休圖十七第10頁共11頁息空間，是一種柔性的道路安全設計，足供台灣道路設計之參考。第10頁共11頁圖十九圖十八圖十九圖十八（十）速率限制感應式可變標誌：圖十九為維也納市區道路設置之「速率限制感應式可變標誌」，當車輛行經可變標誌前約150公尺前，標誌才以閃爍方式顯現目前的速率限制，與台灣一般採用固定式的標誌，且設置於路旁不易查覺的設計方式，台灣真有其改善的空間。第11頁共11頁肆、結語第11頁共11頁隨著人類文明的進步，道路交通問題早己不是單純的改變運輸供給或抑制旅運需求就可獲完全解決；錯綜複雜的道路交通問題其實都是人、車、路、環