雄安新区轨道快线设计标准

1总则

1.0.1为统一雄安新区轨道快线（以下统称为“轨道快线”）设

计技术标准，使轨道快线设计符合安全可靠、先进成熟、功能合

理、经济适用、方便快捷等要求，制定本标准。

1.0.2本标准适用于雄安新区新建地上段运行速度为200km/h及

以下、地下段运行速度为160km/h及以下、仅运行市域D型车的

标准轨距轨道快线，速度等级可分为200km/h和160km/h两级。

1.0.3轨道快线网宜互联互通，自成体系。

1.0.4轨道快线设计应遵循以乘客服务为中心、功能优先于工程、

服务优先于管理、资源共享、可持续发展的原则。

1.0.5轨道快线设计除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关

标准的规定。

1

2术语和符号

2.1术语

2.1.1全自动运行系统FullyAutomaticOperationSystem

运行在有人值守的全自动运行或无人值守的全自动下的城市

轨道交通。

2.1.2乘客用滑动门SlidingDoorForPassenger

站台门门体上对应列车乘客车厢车门设置的滑动门。

2.1.3行李车用滑动门SlidingDoorForLuggage

车站设置行李托运系统时，站台门门体上对应列车行李车厢

车门设置的滑动门。

2.1.4综合承载体系ComprehensiveBearingSystem

由综合支吊架与主横担（综合横担）结合的体系，上部为综

合支吊架，其最下一层为主横担（综合横担），主横担（综合横

担）既能承载支撑管线，也能连接吊顶设备终端，兼具装修功能。

2.1.5XA－L活载XA-L-liveLoad

“雄安新区轨道快线列车标准活载图式”的简称。

2.1.6牵引电力合建变电所（合建主所）CombinatedSubstation

ForTractionPowerSupplyAndElectricPowerSupply（Combinated

mainsubstation）

牵引电力合建变电所指牵引变电所和电力主变电所合建变电

所。牵引电力合建变电所从城市电网引入110kV及以上电源，分

别降压为AC27.5kV和AC35kV，AC27.5kV为接触网向列车供

电，AC35kV向各降压变电所供电。

2.1.7烟气蔓延SmokeSpread

一个防火分区划分为多个防烟分区时，当一个防烟分区发生

2

火灾，火灾发展过程中，烟气从着火防烟分区蔓延至相邻防烟分

区的工况。

2.1.8信息系统InformationSystem（IS）

由计算机软件、硬件及其他外围设备组成的以处理信息为目

的的人机一体化系统。

2.1.9云平台CloudPlatform

为用户提供云计算及服务的各类软硬件系统、组件的集合，

包括但不限于基础设施即服务、平台即服务、软件即服务。

2.1.10数据平台DataPlatform

采集和存储轨道快线系统部分或全部数据以及轨道快线体系

外部的相关数据，完成相关数据的规范化、标准化，实现数据的

共享、交换、展现、服务等功能的平台。

2.1.11智慧城轨SmartUrbanRail

运用云计算、大数据、物联网、人工智能等新兴信息和通信

技术，通过对轨道快线信息的全面感知、深度的互联和智能融合

的应用，实现运营生产、企业管理、乘客服务等业务领域的智能

化、智慧化。

2.1.12城市航站楼CityAirTerminal

机场外具备民航运输服务功能的公共建筑，其常见功能为出

港乘客乘客值机及行李托运，并与机场之间建立方便快捷的交通

衔接。

2.1.13出发区Departure

城市航站楼内供乘客办理值机、行李托运等出港手续并提供

相应服务的区域。

2.1.14行李托运系统BaggageHandlingSystem

3

处理从城市航站楼出发的出港乘客托运行李的设备及控制系

统，包含行李处理系统、超规行李处理系统、早到行李储存系统

等，不包括到港行李处理系统。

2.1.15城市通廊UrbanGallery

轨道快线与其它城市功能设施紧密联系、设施共享的建筑工

程内方便不同功能空间的人员通行并具有一定公共配套服务功能

的廊道。

2.1.16站城融合IntegratedStation-City

基于轨道交通车站建设与站点地区发展提出的，以提升交通

服务效率、促进城市发展为目标，将交通功能与城市功能有机融

合的城市发展模式。

2.1.17一体化Integration

将轨道交通工程与周边一定范围内的城市空间作为有机的整

体考虑，二者之间紧密结合、合理共存。

2.1.18建筑信息模型BuildingInformationModeling（BIM）

在建设工程及设施全生命期内，对其物理和功能特性进行数

字化表达，并依此设计、施工、运营的过程和结果的总称。

2.1.19城市信息模型CityInformationModeling（CIM）

以建筑信息模型（BIM）、地理信息系统（GIS）、数字孪生

和物联网（IoT）等技术为基础，数字化重构城市空间、建筑与设

施、资源与环境等实体，监测感知其发展变化、仿真表达历史现

状未来多维多尺度信息，模拟城市规划、建设与管理运营过程，

构建起数字空间的城市信息有机综合体。

2.1.20雄安新区城市坐标系Xiong’anCoordinateSystem

雄安新区城市坐标系是新区唯一相对独立的平面坐标系统，

4

该坐标系采用高斯正形投影，与2000国家大地坐标系的椭球参数

相同，投影面为2000国家大地坐标系采用的参考椭球面，以东经

116°作为中央子午线。

2.1.21一个中心，四个平台

“一个中心、四个平台”是雄安新区的智能城市运行的基础

设施，“一个中心”是指雄安的云计算中心，“四个平台”是指

城市CIM平台、城市物联网平台、视频一张网平台、块数据平台。

5

3基本规定

3.1一般规定

3.1.1轨道快线宜按“一干多支、互联互通、灵活编组、不断生

长”进行统一规划、系统设计、逐步深化，科学合理安排建设时

序。

3.1.2轨道快线平面坐标系统应选用雄安城市坐标系，高程系统

应采用1985国家高程基准。

3.1.3轨道快线设计年限应分为初期、近期和远期。初期应为建

成通车后第3年，近期应为第10年，远期应为第25年。其建设

规模、设备容量及车辆基地用地面积等，应按照远期确定的运营

需求进行计算，并预留改扩建的条件。

3.1.4轨道快线之间及与周边城市轨道交通宜具备互联互通的

条件。

3.1.5车站宜按交通枢纽配套建设与其他交通方式的衔接设施。

配套衔接设施的项目、规模应与需求相适应，并宜统一规划、同

期建设。

3.1.6车站宜与用地相结合，进行一体化设计，并采用站城融合

发展模式同步开展车站周边城市开发的规划与设计。

3.2主要技术标准

3.2.1最高运行速度应根据线路功能定位、长度、车站间距、工

程条件、客流特征等因素综合确定，符合雄安新区综合交通规划

及轨道快线网规划对主要服务客流的出行时效要求，半小时交通

圈覆盖北京大兴国际机场及保定、霸州、徐水等城镇组团。

3.2.2线路正线数目为双线，采用右侧行车制。

3.2.3初期干线高峰小时最小列车开行对数不宜小于8对，支线

6

不宜小于4对；远期高峰小时最大列车开行对数不宜大于24对，

土建、运营设施和设备配置能力应满足运营组织的最小行车间隔

需求。

3.2.4线路、限界、行车、轨道及土建等专业应考虑运行中瞬时

超速，满足车辆按照最高运行速度运行的要求。

3.2.5车辆选型应采用D型车，编组不应大于8辆。

3.2.6设计速度200km/h的轨道快线宜建立精密测量控制网，设

计速度160km/h的轨道快线铺设无砟轨道地段宜采用精密测量控

制技术。

3.2.7牵引供电制式宜应用AC25kV供电制式。

3.2.8信号系统宜采用CBTC系统。

3.2.9轨道快线应根据线路沿线的气象条件、地理环境及具体工

程情况，合理设置灾害监测系统。

3.3服务标准

3.3.1运营服务标准应遵循下列原则：

1列车车厢内站立密度标准宜根据不同的客流出行需求采

用2人/平米、4人/平米。

2线路发车间隔和列车停站间隔宜符合下表规定：

发车间隔（min）停站间隔（min）

初期远期初期远期

高峰平峰高峰平峰高峰平峰高峰平峰

雄安新区起步区内≤5≤10≤3≤6≤10≤15≤5≤10

雄安新区起步区外≤10≤20≤6≤12≤15≤20≤10≤15

3应采用时刻表运营模式，提供全范围、全时段、全车种的

列车时刻表。

7

4每日服务时间不宜小于18h，并宜具备24h运营的条件，

每日有效“天窗”时间不宜小于4h。

3.3.2车辆服务标准应遵循下列原则：

1应提供行李架、充电设施、小件物品放置、无障碍设施轮

椅区等基础设施服务；

2宜设置车载WIFI和乘客智能服务系统；

3宜设置空气净化系统和防疫水平空调系统；

4可设置商务车厢、普通车厢、行李车厢提供差异化服务；

5可在商务车厢打造“移动办公室”服务系统。

3.3.3车站服务标准应遵循下列原则：

1车站公共区垂直服务设施应以自动扶梯和垂直电梯为主，

其中站厅至站台的设施分组数量不宜少于列车编组数的1/2；

2车站乘客通行区域长度超过100米时，宜设置自动步道；

3车站候车模式应以站台候车为主；发车间隔5~10min的车

站可设置候车座椅，发车间隔10min以上的车站应设置候车座椅；

4高架车站站台宜设置站台门系统，候车区设空调，温度控

制在冬季不低于12℃，夏季不高于27℃。

3.4综合选线

3.4.1选线设计应遵循下列原则:

1应依据线路在雄安新区轨道交通线网中的功能定位和客

流需求及特征，明确线路服务水平和目标；

2线路走向应符合雄安新区和沿线组团城市规划发展方向

以及轨道交通线网规划，符合中、长距离出行主客流方向，并结

合客流出行特征，保证线路的平顺性以满足乘客舒适性；

3应沿主要客流走廊布设，衔接重要客运枢纽和大型客流集

8

散点；

4对于服务方位相同的铁路系统，应根据线路功能定位和服

务标准，充分研究车站布设、运行间隔、客流分配等，提供差异

化服务；

5符合环境保护、水土保持、文物保护、压覆矿产等要求，

绕避不良地质和复杂地形，减少村庄拆迁、高压塔、水源井和大

型管线迁改工程量以及跨路、跨河、跨铁数量，节约集约用地。

3.4.2车站设置应遵循下列原则:

1车站分布应以轨道快线和城市轨道交通线网规划的换乘

节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局、客流集

散点分布以及站点周边土地综合开发等因素确定；

2车站分布应做到疏密有致，车站间距应与运行速度、运行

时间、运输能力协调匹配，适当增大站间距，最高运行速度

160km/h的站间距不宜小于5km，最高运行速度200km/h的站间

距不宜小于10km；

3车站分布应突出对沿线主要功能区的支撑和引导，线路应

在5万人及以上的城镇组团设站，提高客流聚集能力；

4地面及高架车站的设置，应结合环境影响、景观协调等条

件确定，并应保证与周边的道路规划、用地规划相协调，满足交

通衔接要求；

5主支线接轨站应统筹考虑轨道交通线网规划、线路敷设方

式、周边环境条件、换乘客流规模及主次换乘方向等因素，优先

选择换乘便捷的布局形式。线路条件允许的情况下，应采用同站

台平行换乘方式。

3.5智慧轨道

9

3.5.1智慧建设应按照国家新型基础设施建设要求，结合城市轨

道交通数字化、网络化和智能化发展方向，利用云计算、大数据

等先进信息技术，构建一个安全、高效、经济运行和满足人民群

众高质量、多元化、个性化出行需求的智慧轨道交通系统。

3.5.2应用业务应充分结合雄安新区“一中心四平台”的建设内

容，构建本线的业务体系。

3.5.3项目宜采用云平台构建，实现轨道交通智慧大脑的建设。

3.5.4业务架构应结合智慧城轨的总体要求，基于大数据平台的

智能分析应用，构建智慧运营、智慧服务、智慧运维、智慧车站

等智慧城轨业务系统。

3.5.5业务系统应支持与国铁、公交、城市轨道交通、航空等综

合交通工具信息的交互，为乘客安排出行计划提供便利条件。

3.5.6业务系统应基于客流情况及运营事件，通过站内PIS、PA、

电子导向标识、站内微导航、互联网、APP等途径，实现多维度

信息渠道融合联动，引导乘客合理高效进站、安检、乘车、换乘

和出站。

3.5.7车辆应具备全自动运行技术，设置车辆健康管理系统、车

厢环境智能化控制等子系统，实现智慧列车系列功能和目标。

3.5.8除车站隧道通风系统外的所有通风空调设备宜纳入车站

负荷预测节能控制系统，实现节能运行和控制。

10

4线路

4.1一般规定

4.1.1线路应按其在运营中的作用，分为正线、配线和车场线。

配线包括折返线、渡线、联络线、出入线、到发线、安全线。

4.1.2车站及两端正线、纳入正线管理和运营的出入线的设计标

准应与区间正线相同。困难条件下位于车站两端加减速地段、纳

入正线管理和运营的出入线可采用与行车速度相适应的技术标准。

4.2线路平面

4.2.1正线平面最小曲线半径选用应符合下列规定：

1与设计速度相匹配的平面最小曲线半径应符合表4.2.1的

规定：

表4.2.1平面最小曲线半径（m）

设计速度（km/h）200160

一般条件22001500

困难条件20001300

注：车站两端加、减速地段的最小曲线半径应结合行车速度

曲线合理选用。

2限速地段平面最小曲线半径不宜小于450m。

4.2.2出入线、联络线、到发线及车场线最小曲线半径应符合表

4.2.2的规定。

表4.2.2出入线、联络线及车场线最小曲线半径（m）

情况一般地段困难地段

出入线、联络线300250

到发线300

车场线200

11

4.2.3平面曲线最大半径不应大于12000m。

4.2.4正线不应设计复曲线。

4.2.5直线与圆曲线间应采用三次抛物线形缓和曲线连接。缓和

曲线长度应根据设计速度、曲线半径和工程条件按表4.2.5选用。

12

表4.2.5缓和曲线长度（m）

设计速度(km/h)2202001601201008060

曲线半径(m)(1)(2)(1)(2)(1)(2)(1)(2)(1)(2)(1)(2)(1)(2)

1200060504040403020202020————

1150070604040403020202020————

1100070605040403020202020———

1050070605040403030202020————

1000080606050403030202020————

950080707060403030202020————

900080707060404030202020————

850090708070404030202020————

80001008090804040302020202020——

75001109090805040303020202020——

7000130100100806050303020202020——

6500140110110906050303020202020——

60001601301201007060303020202020——

55001701401301108060303020202020——

500019015014012080704030202020202020

450022018016013080705040202020202020

4000260210180150100805040302020202020

3800280220190160100805040302020202020

3600290230210170110905040302020202020

3500210250210170110905040303020202020

3400320260220180120905040303020202020

3300320260230190120905040303020202020

32003302702402001201005040303020202020

31003302702402001201006050303020202020

30003302702502001301106050403020202020

29003302702602101401106050403020202020

13

设计速度(km/h)2202001601201008060

28003302702702201401106050403020202020

27003302702802301501206050403020202020

26003302702902401601306050404020202020

25003302703002401601307060404030202020

24003302703002501601307060404030202020

23003002501701408060404030202020

22003002501801408060504030202020

21003002501801408070504030302020

20003002501901509070504030302020

1900——2001609070504040302020

1800——2001609080605040302020

1700——21017010080605040302020

1600——22018011090605040302020

1500——23018011090706040402020

1400——230180120100706040402020

1300——230180130100806050402020

1200————140110807050403020

1100————150120908060503020

1000————1701401008060503020

900————1701401109070603030

800————18015012010080603030

750——————13011080704030

700——————14012090704030

600——————150120100805040

500——————150120100805040

450————————100806050

400————————100807050

300——————————7060

14

注：1表中（1）、（2）分别对应超高时变率f=28mm/s、35

mm/s。

2车站两端加、减速地段或受工程条件控制的限速地段，

可采用与行车速度、曲线半径相匹配的缓和曲线长度。

4.2.6圆曲线和夹直线的最小长度应符合下列规定：

表4.2.6圆曲线和夹直线最小长度（m）

一般情况困难情况特别困难情况

正线、出入线、到发线、联络线0.6푣0.4푣25

车场线15103

注：单位为m；其中푣为设计速度，以km/h计。

4.2.7车站站台宜设置在直线上。当设在曲线上时，站台有效长

度范围内的线路曲线最小半径应符合下表的规定：

表4.2.7站台有效长度范围内的线路曲线最小半径（m）

不设站台门设站台门

曲线半径8001500

4.2.8直线段区间最小线间距不宜小于表4.2.8标准。

表4.2.8直线段区间正线最小线间距表

设计速度（km/h）200160

最小线间距（m）4.64.2

4.2.9地下区间正线与到发线之间最小线间距为4.2m；高架区

间正线与到发线之间最小线间距为4.6m。

4.2.10正线上道岔与缓和曲线间的直线段最小长度，一般条件下

应按下式计算确定。困难条件下设计速度为200km/h时，直线段

长度不应小于30m，设计速度为160km/h及以下时直线段长度不

15

应小于25m。

퐿≥0.4푣（4.2.10）

式中：퐿——直线段长度（m）；

푣——设计速度（km/h）。

4.2.11列车到发进路上的道岔前后至曲线超高顺坡终点之间的

直线段长度应根据曲线半径、道岔结构、曲线轨距加宽和曲线超

高等因素综合确定。困难条件下岔后直线段长度不应小于道岔跟

端至末跟岔枕的距离（特别困难时为到末跟长岔枕的距离）与超

高顺坡所需长度之和。

4.2.12道岔铺设应符合下列规定：

1折返道岔宜采用12号，地下站越行线道岔号码不宜低于

12号，高架站越行线道岔号码宜采用18号。

2两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，其钢轨长度不应小

于表4.2.12规定，同时应满足道岔结构的要求。

表4.2.12到发线道岔间插入钢轨长度

道岔号码线路类型道岔布置形式列车通过形式一般困难

有列车同时通

5032

过两侧线

无列车同时通

正线25

过两侧线

18号道岔——25

f

——25

到发线

——2512.5

正线————2512.5

12号道岔

到发线————12.5

3道岔岔后连接曲线半径不应小于道岔导曲线半径。

16

4.3线路纵断面

4.3.1线路坡度设计应符合以下规定：

1正线最大坡度不应大于30‰。

2出入线、联络线最大坡度不宜大于30‰，困难条件下不应

大于35‰。

3区间隧道线路最小坡度宜采用3‰，困难情况下不宜小于

2‰。区间地面线和高架线，当具有有效排水措施时，可采用平坡。

注：最大、最小坡度的规定，均不应计各种坡度折减值。

4.3.2车站及其配线坡度设计应符合下列规定：

1站点周边设置一体化开发的区域，在设置充分排水措施条

件下车站宜采用平坡，困难条件下可设在不大于2‰的坡道上。

2地面和高架桥上的车站宜设在平坡道上。

3具有夜间停放车辆功能的配线，应布置在面向车挡或区间

的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上坡度不应

大于1.5‰

4道岔宜设在不大于5‰的坡道上，困难地段可设在不大于

10‰的坡道上。

4.3.3正线及出入线最小坡段长度设计应符合以下规定：

1正线宜设计为较长的坡段。最小坡段长度应按下式计算确

定，且一般条件下不应小于400m，困难条件下不应小于200m。

푙푝=(훥𝑖1+훥𝑖2)∕2×푅푠ℎ+(0.4∼0)푣（4.3.3-1）

式中푙푝——最小坡段长度，以m计；

훥𝑖1、훥𝑖2——坡段两端相邻坡段坡度差（‰）；

푣——设计速度，以km/h计；v的系数一般条件下可取0.4，

困难条件下可取0；

17

푅푠ℎ——竖曲线半径，以m计。

2正线上困难条件下的最小坡段长度不宜连续采用。

3出入线最小坡段长度不宜小于200m，且竖曲线不得重

叠设置。

4正线长大坡道的设置应经行车检算确定，末速度不宜小于

设计速度的80%。

4.3.4设计速度160km/h及以上的正线线路，当相邻坡段的坡度

差大于或等于1‰时，应采用圆曲线形竖曲线连接；设计速度160

km/h以下的正线线路，当相邻坡段的坡度差大于或等于2‰时，

应采用圆曲线形竖曲线连接。

4.3.5最小竖曲线半径应按下表选用，且最小竖曲线长度不应小

于25m。

表4.3.5-1最小竖曲线半径（m）

设计速度（km/h）200160

一般条件1500010000

困难条件100008000

4.3.6最大竖曲线半径不应大于30000m。

4.3.7到发线上相邻坡段的坡度差大于3‰时，应以竖曲线连接。

竖曲线半径可采用5000m，竖曲线与缓和曲线不应重叠。

4.3.8出入线相邻坡段坡度差大于5‰时，应采用圆曲线形竖曲

线连接。竖曲线半径宜采用2000m。

4.3.9竖曲线（或变坡点）起终点与平面曲线起终点间的最小距

离不宜小于20m。高架和地面线竖曲线（或变坡点）与竖曲线、

缓和曲线、道岔均不得重叠设置。地下线竖曲线与缓和曲线在有

砟道床不得重叠。无砟道床半径400m以下地段，宜避免竖缓重

18

合，当出现竖缓重合时，轨道超高顺坡率不得大于2‰。

4.4配线设置

4.4.1联络线设置应符合下列规定：

1联络线应根据线网规划、车辆检修基地分布位置和承担任

务范围设置；

2承担车辆临时调度，运送大修、架修车辆、工程维修车辆、

磨轨车等运行的线路应设置单线；

3联络线与正线的接轨点宜靠近车站；

4在两线同站台平行换乘站，宜设置联络渡线。

4.4.2到发线设置应符合下列规定：

1开行大站快车或有越行作业需要的车站宜结合行车组织，

设置到发线，正线具备越站条件；

2高架段宜选择侧式4线或双岛4线布置形式，道岔与有效

站台之间最小距离需满足信号安全防护要求；

3地下段应结合车站形式和工程条件，选择合理的配线形式；

4对于需全速越站的越行站，应采用正线不临靠站台形式；

当正线临靠站台设置时，越行速度受站台门等因素控制。

4.4.3支线接轨站应设置支线与正线进站方向的平行进路，通过

能力应满足干支线贯通运营系统能力的要求；

4.4.4出入线设置应符合下列规定：

1出入线宜在车站接轨；

2出入线应按双方向进路设计，与双方向正线连通。

4.4.5折返线、停车线及渡线设置应符合下列规定:

1折返线应根据行车组织交路设计确定，起点、终点站和中

间折返站应设置列车折返线；

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2中间折返站宜设置站后折返线或站内第三线的站前折返

线。

3区间不宜设置停车线及渡线，有越行线的车站越行线兼作

故障列车停车线。

4折返线、故障列车停车线有效长度（不含车挡长度）应根

据信号制式、列车长度及行车组织等要求确定。

4.4.6安全距离与安全线的设置应符合下列规定：

1支线与正线接轨的车站应设置平行进路，在出站方向接轨

点道岔处的的警冲标至有效站台端部距离应满足信号安全防护要

求，无法满足时应设置安全线。

2车辆基地出入线，在车站接轨点前，停车点至警冲标之间

距离应满足信号安全防护要求，无法满足时应设置安全线。

3列车折返线及停车线末端均应设置安全线，安全线自列车

停车点至车档前长度应满足信号安全防护距离要求。

20

5客流预测

5.1一般规定

5.1.1轨道快线应以雄安新区“一干多支”轨道快线网为基础，

考虑沿线城市发展、土地利用、交通政策、交通供给等因素，并

结合沿线服务的客群构成及客流特征等进行客流预测。

5.1.2客流预测应构建涉及京津冀区域、雄安新区协调区和雄安

新区内部三级圈层的交通需求预测模型进行差异化分析，应研究

京津冀城际间、与北京大兴国际机场间、雄安新区协调区范围与

雄安新区内部四种类型不同客流的出行需求特征，并对建模方法

及各类参数进行说明和合理设定。

5.1.3客流预测除应满足城市轨道交通客流预测有关要求外，研

究内容还应包括：

1应调查与分析轨道快线所在交通走廊内公路、铁路等交通

方式的运行状况和需求特征，应研究轨道快线所在交通走廊内不

同机动化交通方式之间的竞争与合作关系，应给出走廊关键断面

的交通量及分方式构成；

2应研究北京大兴国际机场航空出行乘客、接送人群和机场

相关通勤人群的出行需求规模、出行方式及出行时空分布等特征；

3应研究贯通运营模式下轨道快线对北京大兴机场线等互

联互通线路在贯通区间的断面流量影响。

5.1.4轨道快线宜分析其服务北京大兴国际机场航空出行乘客

乘客、接送人群和机场相关通勤人群在夜间（晚23时至次日6时）

的出行需求规模和出行时空分布特征。

5.2基础资料与数据

5.2.1基础年交通数据应以轨道快线沿线城市经济及社会发展

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资料和过往年份城市交通调查或专项调查数据为基础，预测数据

应以线路沿线城市上位规划为依据。轨道快线客流预测的其它基

础数据还应包括：

1轨道快线所在交通走廊沿线区域各种交通运输方式运行

状况，包括路网总体负荷水平、道路、行驶速度、公路、铁路的

发车班次、票制票价和旅行速度信息等；

2轨道快线所在交通走廊常规公共交通、长途客运巴士、铁

路等需求特征，包括日客运量、平均运距及客流走廊的公共交通

断面客流量信息等。

5.3预测内容

5.3.1交通需求预测应按轨道快线服务范围内通道联系和雄安

新区内部两个层次分别给出全方式交通量、出行时空分布、交通

方式结构等。

5.3.2“一干多支”轨道快线网客流预测结果应包括远期线网客

流量、负荷强度、平均乘距、换乘客流量和换乘系数以及线网中

各条线路客流量、负荷强度、平均运距、高峰小时单向最大断面

客流量。

5.3.3轨道快线线路客流预测结果应符合下列规定：

1应包括初期、近期及远期全日和高峰小时的客流量、客流

周转量、平均运距及运距分布、单向最大断面客流量，负荷强度，

客流时段分布曲线；

2应包括轨道快线服务四种类型不同客流在高峰时段、服务

群体、运距构成、客流方向、出行目的等方面的差异性分析；

3应包括轨道快线在工作日、周末及节假日期间的客流特征

差异性分析。

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4应包括轨道快线进入互联互通线路按贯通运营模式下各

站点乘降量、站间OD及贯通区间站间断面客流，分析对互联互

通线路在贯通区间的断面流量影响。

5.3.4车站客流预测结果应符合下列规定：

1应包括初期、近期及远期全日及早、晚高峰小时各车站乘

降客流、站间断面客流量、站间OD、换乘站分方向换乘客流、针

对重点车站或区域分析上下车客流的时间分布；

2当车站的客流高峰出现在非工作日早、晚高峰时，应包括

车站高峰客流出现时段及乘降量规模的预测分析；

3应根据客流的超高峰出行特征给出超高峰小时系数。

5.3.5客流敏感性分析应针对初期、近期及远期选取包括人口规

模、土地开发时序和进程、票制票价方案、交通政策、通道内其

他交通方式服务水平等不同敏感性因素对客流指标进行测试。敏

感性分析应给出全日客流量、高峰小时单向最大断面客流量波动

范围。

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6行车组织与运营管理

6.1一般规定

6.1.1运营组织应体现“一干多支、互联互通、灵活编组、逐步

生长”的规划建设构思，标准制定及方案设计需考虑未来线网运

营需求，充分统筹各期实施工程的经济性，近远结合、适度前瞻。

6.1.2运营设计应实现干支互通、快慢混跑的规划目标，行车交

路网络化、公交化、灵活化、系统化、多样化，配线设置应综合

运营需要与工程条件，满足功能需求并合理控制建设规模。

6.1.3贯通运营应落实与衔接线路运营方的合作模式与权责划

分机制，运营调度应实现统筹管理，故障及应急状态下实现全线

统一指挥。

6.2网络化运营

6.2.1网络化运营管理体系的搭建应统筹规划运营的总体规模，

适度前瞻，处理好初、近、远期发展关系，预留拓展接口。

6.2.2运营组织应贯彻干支线跨线运行、线网互联互通的网络化

运营模式，干支线技术标准应相互适应，运营组织宜贯彻长交路

设计理念。

6.2.3运营计划调度与指挥应实现全线网的集中管理，全线的行

车间隔、列车运行图、运用车调配等应统筹安排，列车运行监控

与调度指挥应统一管理、全面负责。

6.2.4系统维保应贯彻网络化资源共享理念，统筹设置检修设施

与场地，实现集约化、专业化和阶段化；应急抢险资源宜实现区

域化分布，应急处理应集中指挥，抢险资源应统筹调配。

6.3运营规模与行车组织

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6.3.1远期最小发车间隔，雄安至大兴机场段不宜大于3分，雄

安航站楼至雄安段不宜大于2.5分。

6.3.2与大兴机场线的贯通运营的列车采用8辆编组（6辆普客

+1辆商务车+1辆行李车）。

6.3.3行车方式宜采用快慢车模式，慢车被越次数不宜超过2次，

慢车在越行站等待快车越行的额外附加时间不宜超过4分，慢车

旅行速度不宜低于区段最高速度的50%。

6.3.4列车站停时间，有行李作业站不宜超过2分，无行李作业

的列车不宜超过1分；市域通勤列车站停时间不宜超过1分。

6.3.5快车宜实现不限速越站，无配线车站列车通过车站限制速

度不宜高于100km/h。

6.3.6列车牵引计算应按线路最高设计速度模拟行车，曲线限速

标准宜分段确定。

6.3.7列车运行图铺画时，列车运行线宜根据牵引计算运行时分

预留10%的时间余量；列车最小车头时距，站站停列车间隔不宜

小于2.5分，列车在站越行到通、通发时间不应小于1分，列车

区间最小追踪间隔不应小于1分。

6.4运营管理

6.4.1调度控制应满足统筹调度、单一指挥的要求，设置统筹调

度职能，负责协调全线调度接口并在应急状态下统一调度。

6.4.2快线运营定员指标宜控制在20人/km以内。

6.4.3票务系统宜采用非身份证购票的模式。

6.5救援与疏散

6.5.1列车救援宜遵循“顺向救援”的原则，采用相邻后续列车

正向推进故障列车的方法施救；当后方列车较远或是小编组列车

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无法救援时，可采用牵拉救援的方式。

6.5.2利用正线列车推送故障列车救援时，速度不宜高于35km/h，

采用牵拉方式救援时，可将速度提升至60km/h。

6.5.3列车发生事故需要疏散乘客时，应尽量将列车开行至车站

疏散，不得已必须在区间疏散时，地下段宜利用疏散平台疏散，

高架段可通过两侧的电缆盖板疏散。

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7车辆

7.1一般规定

7.1.1车辆应满足轨道快线运行速度高、启停频繁、服务于中长

距离通勤客流为主、公交化服务的要求。

7.1.2车辆类型应根据预测客流量、当地的环境条件、线路条件、

运输能力要求等因素综合比较选定。车辆采用市域D型车，主要

技术规格应符合表7.1.2的规定。

表7.1.2市域D型车主要技术规格

名称市域D型

供电制式AC25kV

车体基本长度无司机室车辆22000

（mm）单司机室车辆22000+Δ

车钩连接中心点无司机室车辆22800

间距（mm）单司机室车辆22800+Δ

车体基本宽度(mm)3300

车辆落弓高度（mm）≤4640

车内净高（mm）≥2200

地板面高（mm）1280

固定轴距（mm）2500

车辆定距（mm）15700

每侧车门数（对）2~4

车门宽度(mm)≥1400

车轮直径(mm)860

轴重(t)≤17

最高运行速度（km/h）200

注：Δ：司机室加长量。

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7.1.3列车应采用密封性列车，列车气密性指标应按表7.1.3的

规定执行。

表7.1.3市域D型车辆气密性指标要求

等级密封性能要求动态密封指数

车内压力由4kPa降到

密封性能列车200km/h等级车辆τ＞12s

1kPa时间大于50s。

7.1.4列车内部噪音应符合下列规定：

在ISO3381标准规定环境条件下，在客室纵向中心线距地板

1.6m处，列车内部噪声测量值应符合下列规定：

（1）车辆停止、所有辅助系统设备同时以额定功率运行时，

客室座席区中部连续噪声值不高于69dB（A），Tc端司机室内不

高于68dB（A），Xc端司机室内连续噪声值不高于68dB（A）。

（2）车辆以最高运行速度75%5%速度运行时，客室座

席区中部连续噪声目标控制值不高于75dB（A），Tc端司机室

噪声限值不高于75dB（A），Xc端司机室噪声限值不高于78d

B(A)。

7.1.5列车外部噪音应符合下列规定

在IOS3095标准规定的环境条件下，列车外部噪声测量

值应符合表7.1.5的规定。

表7.1.5等效连续噪声限值表

主要评价内容噪声限值dB（A）备注

车辆停止时，空调工作，牵引设备及牵引冷

却设备不工作，测点离轨道中心线7.5m68连续噪声

远、距轨面高1.2m

起动时（达到30km/h）测点离轨道中心线

82最大噪声

7.5m远、距轨面高1.2m

以最高运行速度75%±5%通过空旷平直线