铁路工务防寒安全

铁路工务防寒安全第二章防寒过冬准备

工务部门首先要充分认识冬季作业安全特点，摸清规律，结合本单位实际情况，坚持“安全第一，预防为主”的方针，及时制定冬季防寒安全技术组织措施和断轨抢修“应急预案”，做到“超前预想，提前发动，物资到位，演练超前”。“防断”工作要贯彻全年、全员、全过程的指导思想，要加强组织领导，强化设备，提高检测水平，以防寒、防断为重点，充分认识做好防寒过冬工作的重要性和必要性，狠抓人身安全防范，提高设备质量和“防断”能力，“抓源头，控过程”，消灭责任断轨事故，减少影响行车的断轨故障，增强全员战严寒、抗风雪、战胜困难的信心，强力推行“规范管理，强基达标”工作，采取有力措施，确保行车和人身安全。冬季作业要抓住设备防寒和人员防寒两大关键，即消除设备上不安全隐患和人员的不安全行为，提前做好各项准备工作。第一节人员教育培训

入冬前，各单位应对职工进行人身安全教育培训，组织学习安全规章及有关安全操作规程。充分发挥段、车间、班组三级教育网作用，党、政、工、团齐抓共管，共同做好思想发动工作，教育职工牢固树立“安全第一”思想，遵章守纪，严格按标准化作业，提高职工的主人翁责任感，确保设备、人员安全过冬。工务段领导和技术(业务)安全等职能部门应做好过冬前的安全大检查工作。检查重点是：设备保养状况，重点地段整修及重点设备的防寒措施落实情况，各项规章制度落实情况，防寒组织及“防断”抢修机具、物资准备情况，取暖设备安装使用情况，防火灾措施落实情况，发现问题，及时纠正，现场解决。对机具设备要严格管理，经常检修，精心使用，动力机械必须由考试合格、获得上岗证书并经领导批准的人员操作。对易燃、易爆及有毒物品，必须责任管理，由专人保管，储藏时应与建筑物、烟火及水源隔离；搬运装卸和使用时，应慎防起火、爆炸和中毒。各级职工教育部门应做好防寒过冬教育工作。除组织职工学习《铁路工务防寒安全知识读本》相关内容外，还要重点学习本单位制定的防寒安全技术组织措施。根据《铁路技术管理规程》中关于“对有关人员进行防寒过冬教育，对缺乏冬季作业经验的人员进行考试”和“铁路行车有关人员在任职、提职、改职（以下简称“三新”人员）前，必须熟悉本职基本知识技能和技术安全规则，并经考试合格”的要求，以及路局有关规定，在做好全员防寒过冬教育基础上，重点抓好“三新”人员和行车主要工种防寒过冬技术业务培训和技术演练，每年十月底以前组织干部、职工进行全员防寒过冬安全考试(包括雇用的临时工和农民合同工在内)，考试要根据不同工种，分别进行不同试卷的考试，成绩80分及以上为合格。未参加考试或考试不合格者，应限期培训补考，直至合格，否则不准上岗作业。“三新”人员防寒过冬安全考试卷必须存入本人技术档案备查，其他人员的试卷应妥善保管至次年。车间干部特别是车间主任(领工员)，要坚持在生产一线检查指导安全生产，对人员思想情况，防寒过冬安全教育考试情况，设备关键部位及专业干部检查出的问题，要逐项分析解决，落实“安全检查包保责任制”。强化思想教育，增强职工的责任心和使命感，特别是对单独作业人员和临时顶岗、替班作业人员，要坚持查岗、查哨制度，确保防寒过冬各项措施落实。遇有暴风雪、沙害、强沙尘暴等恶劣天气危机行车安全时，可视具体情况封锁线路或降低线路允许速度。各工区工班长和安全员，要对本班组职工的防寒安全过冬教育工作负全责，做到一人不漏。特别是要具体安排、落实对“三新”人员的重点教育，指定专人负责，以“老带新”，搞好“传、帮、带”，确保“三新”人员安全过冬。同时要掌握职工思想状况，组织召开新老职工座谈会，增强职工防寒过冬安全意识，严格执行各项规章制度，不得因天气恶劣而简化作业程序，加强安全“三控”（自控、互控、他控），强化“两纪一化”（作业纪律、劳动纪律，作业标准化），调动广大职工积极性，及时处理和解决生产过程中遇到的问题。

第二节防寒过冬组织

入冬前，各单位要建立必要的防寒专业组织，做到“人员责任、包保地段、技术措施”三落实，发现问题及时处理，保证运输生产畅通无阻。一、建立设备检查组织，对关键部位实行逐级检查“包保”制度。工务段要成立以段长为组长的防断组织，制定防断工作管理制度，量化工作标准，加强考核，将防断工作落到实处。确立关键部位逐级检查“包保”责任制。对工务行车设备关键部位要根据实际情况，明确检查周期，制定出防范措施，责任落实到人。段领导对本段重点地段和关键部位要亲自“包保”，亲自检查。各职能部门负责人、工程技术人员和车间干部，对自己分管的车间、班组，要有计划地进行“包保”、检查。各级干部每到班组，必须检查关键部位及防寒措施落实情况。工区工班长对关键部位做到心中有数，检查作业时，必须检查关键设备，对关键设备及关键作业要严格进行现场控制，落实各项防范措施。

二、完善钢轨检查探伤组织体系钢轨直接承受机车车辆荷载作用，并引导车轮正常行驶。钢轨折断会造成严重后果，因此必须对钢轨实行周期性检查。冬季钢轨检查要坚持“全面和重点、仪器和手工、专业和工区”相结合的方法进行，建立和健全钢轨探伤检查组织体系。要以仪器探伤专业检查、巡道（巡检）人员重点检查、领工区组织手工检查、领工员和工长在检查设备时检查、作业组在作业地段重点检查为载体，即建立钢轨检查“五道防线”组织体系，具体措施是：

1、探伤队专业检查，实行分组、分段、定周期、包地点检查制。要大力发展和引进检测速度60千米/小时以上的探伤车，适应实际需要，但是目前钢轨探伤的主要手段，仍然是钢轨探伤小车。各工务段应按实际需要配备探伤仪，每使用两台探伤仪至少备用一台探伤仪。工务段必须按有关规定配备对仪器的检修检测设备，以保证对仪器的检测检修。各工务段要成立专业探伤领工区，探伤领工员必须由取得铁道部监考委颁发的具有Ⅱ级及以上技术合格证书者担任。根据实际检测任务需要设置探伤工区，配足探伤人员，从事探伤工作人员必须取得Ⅰ级及以上探伤资格证书，探伤工长必须具备Ⅱ级及以上探伤资格证书，Ⅱ级探伤人员不得少于探伤人员总数的50%。焊缝探伤应用专用焊缝探伤仪全断面探伤，必须由持有Ⅱ级及以上探伤证书并经培训的人员担任焊缝探伤工作。

落实探伤周期，探伤工区要根据确定的探伤周期认真落实。探伤周期依据年通过总重、钢轨类型等条件而有所不同。即运量越大周期越短，轨型越轻周期越短。《铁路线路维修规则》规定，应分别不同情况40～30天检查1遍，即每年9～12遍。冬季，在桥梁上、隧道内、小半径曲线、大坡道及钢轨状态不良地段，在伤轨数量增加异常地段，在超大修周期地段、钢轨与运量不匹配地段均应适当增加探伤次数或缩短探伤周期，并要求大修换轨初期增加探伤检查次数。对焊缝探伤要求无缝线路和道岔钢轨的焊缝除按规定周期探伤外，应用专用仪器对焊缝全断面探伤，每半年不少于一次，特殊情况每季一次。钢轨探伤人员检查到哪个工区管内，要与工区保持联系，必要时工区派人跟班检查，以便发现重伤钢轨后能够及时、快速处理，并做好详细记录。探伤发现的轻、重伤钢轨或轻伤有发展的钢轨，在做出标记后，还要将伤损位置和情况向养路工长说明，需要更换者由线路工区及时更换。如检查发现钢轨伤损严重，已不能保证行车安全时，应按《铁路工务安全规则》规定，先设置停车信号防护，后通知线路工区处理，做到伤轨不漏检，处理不延时。凡是线路上的伤损钢轨(不含磨耗者)，必须按规定做出明显标记，以利于日常检查、监视和及时更换，钢轨探伤组以外其他人员检查发现的伤损钢轨，应由线路工区按规定做出标记。

表-1钢轨伤损标记钢轨探伤人员发现重伤钢轨，除应立即通知工区外，还应通知工务段调度，由工务段调度登记并督促工区更换、处理。这是保证重伤钢轨及时更换的有效监督机制。

伤损种类伤损范围及标记说明连续伤损一点伤损轻伤|←△→|↑△用白铅油作标记轻伤有发展|←△△→|↑△△用白铅油作标记重伤|←△△△→|↑△△△用白铅油作标记2、巡道工要加强对重点地段和重点设备的检查，尤其要加强对钢轨、道岔尖轨、辙叉（可动心轨）及联结零件检查，对已有记录的伤损处所，要全面、仔细查看，发现伤损有发展、变化，要做好标记，详细记录，及时处理，及时汇报。在冬季必要时增加“巡冷”人员，制定“巡冷管理制度”，加强寒冷季节对钢轨的检查。

3、领工区组织手工检查钢轨。对道岔前后配轨接头、辙叉、尖轨、基本轨和钢轨伤损、磨耗严重地段，全面查看，重点是轨底角，焊缝、异型接头、探伤焊补及钢轨外伤等部位，探伤仪无法检测或很难检测的部位。对长大桥梁、隧道等重点处所的钢轨接头、异型接头、假缝接头、大轨缝接头、辙叉（可动心轨）前后接头和已加固的伤损焊缝要拆开夹板详细检查。钢轨、道岔的磨耗发展变化较慢，能用量具直观检查，故不需由探伤人员专门检查。按规定的“秋检”内容，每年“秋检”时都要全面检查钢轨、道岔磨耗情况。但为在日常能按规定及时处理轻、重伤磨耗钢轨、道岔，每季度要有重点地检查磨耗量接近轻、重伤程度者。通过检查，对其中已达到轻、重伤标准者，按《铁路线路维修规则》规定处理。对曲线地段侧面磨耗未达到轻伤标准的钢轨，要有计划地调边使用；对接近重伤标准者，可有计划地提前更换。各工区要建立手工检查记录，认真记录检查情况。

4、领工员每季、工长每半月要结合设备检查，对管内钢轨全面查看一遍，做好记录，对“防断”重点部位要经常检查。并对巡道（巡检）人员进行重点抽查、督导，发现问题，及时处理。5、日常进行工务设备维修保养作业时，由施工领导人和安全员负责组织，对当日施工地段钢轨进行全面检查，做好记录。强化钢轨检查手段，各线路工区应逐步配备小型探伤仪，随时对关键地段进行监控、检查。工区要建立巡道（巡检）人员和作业人员互控检查制度。6、各级检查人员发现危机行车安全的“三折”故障时，要果断采取限速或封闭处理措施。

7、强化考核责任制度，凡发生责任漏检者，要组织认真分析，追究当事人责任，严肃处理。及时总结、推广、交流防断工作先进经验，开展优质探伤工区评比活动，对防止事故有功者，要按规定给予表彰和奖励。

三、建立防断抢修组织，提高防断应急故障处理能力

段、车间、班组都要成立相应的防断抢修组织，制定断轨抢修“应急预案”，抓好断轨预防、抢修、分析工作，要做到以下几点：1、每年一、四季度，要把预防“三折”列为工作重点，定期组织调查分析，制定预防措施，根据设备管辖范围，建立“互控联防”组织，明确责任范围，做到“人员、料具，技术”三落实。2、加强防寒值班，严格执行冬季值班制度。段机关必须有一名段领导值班，辅设若干副班。值班汽车、轨道车和防断抢修车辆要昼夜值班，随叫随到，随时出动。车间每日不少于一名车间干部值班，掌握班组防寒防断情况，及时向段调度汇报。工区要有一名工班长负责值班，值班人数要达到半数以上，每日向车间汇报，发生问题及时处理，及时反馈信息。

3、加强调度工作，保证信息畅通，一旦发生设备故障，要及时了解掌握现场情况，做到情况明，信息灵，处理快，汇报及时。4、做好抢修车辆及所需备品、材料、工具的准备，做到快速出动，快速处理。对提速道岔可动心轨，要备用特别夹板，发生问题做到及时加固处理。5、加强对线、桥人员防寒过冬思想教育和技术业务培训，组织防寒、防断抢修演习活动，训练、提高职工的应变能力。6、做好后勤保障工作，搞好劳动保护，关心职工生活，预防冻伤、感冒、传染病及其它疾病发生。

四、发挥“互控联防”组织作用

(一)建立车务、机务、电务、工务联防组织。车站发现道岔故障、轨道电路及信号故障时，必须立即同时通知工、电部门进行设备检查或抢修处理，工、电人员进行设备检查或抢修处理后，应及时向车站登记并逐级反馈信息；提速区段38号道岔发生故障，需要人工手摇道岔时，车站、工务、电务有关人员应按事先制定的“应急预案”协同处置。机车司机要提高技能操作水平，防止车轮空转对钢轨的损伤，运行中如发现轮轨有异响、异状时，应立即采取措施（降低运行速度，严重时停车），并通知调度或前方车站，转告线路工区检查。电务部门要积极配合断轨抢修。运输调度部门要对断轨抢修、钢轨焊接修复、应力放散等整治危及行车安全的病害，及时安排足够的施工时间，以便消除设备隐患，确保行车安全。

(二)各部门要组织好铲冰除雪队伍，储备足够工具、材料，包括准备充足的“融雪剂”。雪情即是命令，遇雪立即出动，做好铲冰、除雪、融雪工作，及时消融道岔积雪，保证道岔正常转换，确保运输畅通无阻。(三)地方、铁路联防。工务部门要向沿线村镇做好宣传工作，沿线地方人员发现设备故障及时通知工务部门处理，重大故障可通知沿线村镇地方政府，协助进行处理。

(四)协作联防。车务、工务、电务各部门之间，相邻车间应组成横向协作联防，发生故障时，本车间人员紧张，可请相邻车间及时增援。相邻班组也要建立小的横向联防，发生故障时，本班组人员不足，可及时向相邻班组请求支援。

(五)班组互控制度。工长与作业组之间；工长与巡守人员之间；作业组与巡守人员之间，作业组施工领导人与防护人员之间，施工领导人与作业人员之间要加强互控。即在设备检查处理上，工长要根据作业组的作业情况和巡道（巡检）人员情况，对作业组和巡道（巡检）人员发现的病害和设备伤损，及时进行处理。作业组在作业地段要检查设备变化情况，特别是标有伤损轨件的变化情况。巡守人员在巡查线路时，对当日作业地段也要检查作业后设备变化情况。工长在班前点名会上，要根据当日作业项目，开展安全预想活动，有针对性地布置安全注意事项，施工负责人要明确防护员与作业人员安全注意事项，防护员与作业人员要起到提醒、监督、保障作用，施工负责人与防护员、作业人员互控，从而减少漏检和违章蛮干现象发生。

第三节防寒物资准备

入冬前物资部门应提前做好防寒、防断和防护用品物资储备，做到备齐、备足，专项专用，及时发放到车间、班组，班组要对防寒、防断材料实行定置、定量管理。

1、备用轨件准备。各单位要在入冬前，结合“秋检”情况，将所缺少的备用轨件补齐，小半径曲线钢轨磨耗较严重地段，还要准备与其轨型相同、磨耗断面相近的备用钢轨（包括淬火轨）。注意将备用轨件与伤损轨件分开码放，标记要清晰、明显，按规格分类堆码整齐。（1）、普通线路常备材料数量应符合表列标准:

材料名称常备数量钢轨正线25m钢轨每千米1根，12.5m钢轨每千米2根；站线25m钢轨每两千米1根，12.5m钢轨每千米1根；有缩短轨的曲线，按延长平均每千米备缩短轨2根夹板正线25m钢轨每千米2块，12.5m钢轨每千米4块；站线每千米2块螺栓及垫圈正线每千米4套，站线每千米2套道岔单开道岔每种每1~100组备用1组，交分、菱形或其他类型道岔每种每1~50组备用1组辙叉、尖轨、基本轨由工务段根据各站道岔类型、数量及伤损规律等具体情况适当备用木枕、混凝土枕、混凝土宽枕正线每千米2根，站线每千米1根木岔枕、混凝土岔枕每1~100组备用1组扣件及胶垫正线每千米5套（钢轨里外口为一套），站线每千米2套，道岔由工务段根据需要适当备用（2）、无缝线路常备材料、工具数量应符合表列标准:

项目名称常备数量材料钢轨每个缓冲区备标准轨1根（有缩短轨时另备1根）（无缝线路与普通线路混铺的地段，比照普通线路执行）夹板每工区4块，钢轨不良适当增加臌包夹板每千米1套急救器每千米1套螺栓及垫圈每千米12套，钢轨不良适当增加短轨6.0m钻孔及7.0m无孔每工区各备1根，钢轨不良适当增加扣件及胶垫每千米5套（钢轨里外口为1套）防爬器按无缝线路总长每千米5套（采用弹条扣件地段不备）胶接绝缘钢轨钢轨胶接绝缘接头地段每领工区4根（两端有孔和两端无孔各2根），无绝缘轨道电路区段可适当减少工具锯轨工具每工区2套锯条每工区12条钻孔工具每工区2套钻头每工区8个工具钢轨打磨机每工区1套1m长平直尺及塞尺每工区1套钢轨温度计每工区3个1.5m长螺丝把每工区2把接头螺栓及扣件检测工具每工区1套铝热焊设备工务段配备切割工具同上锯轨机和钻孔机由工务段根据需要配备除上表所列防断料具外，建议各单位还应根据实际情况准备以下料具：（1）发电站：1台(以车间、防断点或联防配备)。（2）夜间移动照明设备。（3）活口夹板：按轨型准备各2付。（4）异型夹板：按轨型和实际需要备足，（提速道岔可动心轨特制夹板）。（5）短轨头：按轨型准备，长度分别为30mm、50mm、80mm、100mm、120mm各两个。（6）道钉：按实际需要量备足。（7）拉轨器（拉伸器）：每工区不少于1台。（8）防护用品。包括双面信号灯4盏，红、黄防护旗各6面，喇叭各6个，火炬2个，响墩9个，移动停车牌2个、减速信号牌2个，减速地点标2个，带“T”字减速信号牌2个，70mm²回流线（电气化区段），短路铜线（自动闭塞区段）2条，电气化区段还应备绝缘手套2付，绝缘鞋2双。（9）所需工具：撬棍、翻轨撬棍、单口扳手、丁字扳手、活动搬手，道钉锤，套管扳手、钢轨卡子、抬杠、钢卷尺、木折尺、道尺等若干。2、线路上所需的冻害垫板、竹垫板、高弹及普通大胶垫、小胶垫、各种扣件及冻害道钉要备齐、备足，以满足现场需要。3、做好防寒劳保用品的请领、发放工作。工作服（防护服）要符合劳保规定，防寒手套、防护油等劳保用品要在冬季到来临之前，及时发放到职工手中。4、加强对防断抢修机具的定置管理，定期检修、保养，做到专项专用。

第三章设备防寒

在冬季严酷自然环境影响和机车车辆动荷载作用下，线路在过冬时期基础逐渐削弱，再加上冻胀变化的影响，进一步加剧了列车动荷载冲击，造成钢轨折断、夹板折断、螺栓折断等设备故障频发，处理不当就会造成设备故障延时，影响行车，甚至造成责任事故，因此，切实抓好设备防断和整治冻害工作十分重要。

第一节冬前设备保养

做好冬前设备保养是确保工务设备安全过冬的关键，要结合当年设备“秋检”情况，针对设备薄弱环节，综合整治线路病害引起的晃车，把重点放在提高工务设备质量上，道岔和曲线应达到“下部稳、上部准，纵不爬、横不移”的优质标准。为此，要做好以下几方面工作：

一、加强防爬锁定，防止线路爬行

1、保持轨枕与道床间防爬阻力。即保持道床标准断面，做到道床石碴厚度够，轨枕两端碴肩宽度够（≤800m曲线上股应加宽），轨枕盒内道碴饱满，枕底密实，道床夯实。2、全面整修零配件，对失效的防爬设备、道钉和扣件及时更换和整修，尤其桥上要上齐防爬器，补齐防爬支撑，整修道钉浮离。3、无缝线路和超长无缝线路在气温适宜并接近锁定轨温时，使用加力扳手全面复紧接头螺栓和扣件螺栓，使之达到《铁路线路维修规则》中关于联结零件、螺栓扭矩标准，保持规定的扣压力。4、无缝线路伸缩区爬行量较大处所，要在冬前轨温适当时，进行调整。5、加强对钢轨的养护，把钢轨整修列入线路维修的主要内容。各单位要成立专业组，采取直轨（仅限高温季节）、焊补、打磨、调整轨缝等综合整治措施，使钢轨经常保持技术状态良好。6、对新换无缝线路地段使用拉伸器进行零应力放散地段，要加强检查、整修和探伤工作，预防“三折”事故发生。

二、整治线路坑洼，保持线路“大平”状态良好

1、对线路进行全面捣固，消灭轨枕下超厚垫板和“空吊板”，整好线路“大平”。2、对雨季翻浆冒泥处所进行清筛、注盐，防止冻害。3、消灭“连三以上”的失效枕木群，使每根轨枕受力均匀。4、小型气压焊、铝热焊缝接头距轨枕边缘不得少于40mm，不符合要求的要进行方枕整修。5、综合整治接头病害，加强接头捣固，消灭“低接头”和接头“支嘴”。

三、及时拨正线路方向，保持方向良好，特别是要保持曲线圆顺度

1、入冬前，对线路结合捣固作业进行全面拨正。2、加强曲线养护，对曲线方向不良和正矢超限处所，进行全面拨正。3、对捣固和拨后的线路全面进行夯实。4、再用轨条内的原有带孔缺少夹板处所要在上冻前上好臌包夹板。

四、加强道岔保养工作

1、要加强道岔捣固，辙叉（可动心轨）、导曲线、接头、尖轨部分要重点加强，消灭辙叉、滑床板“空吊”现象。2、拨正道岔方向，特别是道岔群整体大方向。3、必须调整道岔前后及短轨地段的大轨缝，全面整修、复紧联结零件，及时更换和修理不良轨件，保持齐全有效，作用可靠。

五、更换伤损钢轨（包括波磨、側磨）、伤损零配件及伤损道岔零配件。

第二节冬季防断

一、加强线路养护、预防和消灭钢轨病害1、认真抓好冬季线路整修工作，严格执行大中维修标准和验收制度，线路大中维修的钢轨要采用部颁标准钢轨，新轨上道前要经过严格的母材和外形尺寸检验，严禁不合格产品上道；全面、深入、持久地开展安全优质活动，提高设备整体质量，增强防断能力。2、加强对钢轨接头的整治，对夹板接头、焊缝接头要增弹减震，轨面保持平顺，轨下道床良好，钢轨接头采用Ⅰ级道碴和高弹性胶垫。加强异型接头保养，异型接头都要使用桥型垫板，绝缘接头不得大于构造轨缝，绝缘接头必须使用高强度绝缘垫片，保证足够的螺栓扭力矩。钢轨“瞎缝”要通过调整轨缝进行整治，不得人为锯轨制造“假轨缝”。对于“低接头”压弯的夹板要及时更换，严禁垫铁片矫正。

3、钢轨接头、铝热焊、气压焊缝接头宜采用高弹胶垫，以增加、改善接头弹性。焊缝用1m钢板尺测量凹凸超过0．5mm时必须进行焊磨处理。4、按规定进行夹板和扣件螺栓涂油，涂油时发现伤损立即更换，新换夹板前要进行质量检验。5、开展优质曲线活动，根据行车速度合理设置和调整曲线超高，对有磨耗的曲线，要坚持用科学方法涂油，减少曲线钢轨磨耗，对钢轨侧面磨耗严重的曲线，要逐步配备地面固定涂油器。同时要积极推广、安装、使用机车车轮自动涂油装置，以减少曲线钢轨和轮缘磨耗。日常维修要保持良好的曲线圆顺度，防止不均匀磨耗。对小半径、大坡道运输繁忙区段，推广使用安全防脱减磨护轨，增加设备结构强度。6、开展优质道岔活动，对正线、到发线道岔要有计划增设、安装各种加强设备，对辙叉（可动心轨）要强化“增弹减振”措施，发现伤损做好标记，加强监护；换下重伤辙叉必须做出清晰、明显标记，防止误用。7、禁止在钢轨上随意钻孔和加装其它设备。必须钻孔时，钻孔后应进行“倒棱”处理。其它部门需要在钢轨上钻孔或加装设备时，必须经工务段同意。8、除事故抢修外，线路上的钢轨严禁用乙炔切割工具切割或烧眼，发现切割或烧眼轨，必须及时更换处理。

二、抓好线路大修工作，提高设备强度

1、力争按周期进行换轨大修，合理安排新轨和再用轨的大修地段，力争消灭超期服役区段。2、抓好山区小半径、大坡道、小周期换轨的落实，做到当年任务当年完成。3、抓好大修换轨与道岔的配套，暂时不能配套的要采用异型轨，消灭异型接头。4、搞好清筛换枕、换轨的综合配套，大力铺设跨区间无缝线路，采用胶接绝缘轨，以提高线路整体强度。5、扩大耐磨钢轨的使用，曲线地段推广全长淬火轨的使用。

6、各项施工用料必须做到“集中存放、专人看守．料到人到、人去料清’，原则上施工用料“一日一清，工完料净，场地达标”；必须在现场存放的施工材料机具，必须码放整齐，由施工负责人确认后，指派专人看守。施工结束后三日内，必须全部清除所有剩余和撤下的路料。路外单位的施工，要将以上内容纳入安全协议。各级干部要加强对路料清理工作的领导，并作为添乘检查的重点。由于路料清理不及时、看护不到位影响列车运行时，定所属单位责任事故，追究单位主要领导责任。工务、安监、公安部门，要加强对护栏状态的检查，对制度执行不严、不力的单位要限期整改。

三、检查分析制度

1、全面掌握钢轨动态，逐级建立钢轨伤损登记薄。每季组织探伤、焊轨等有关人员，对管内正线钢轨使用情况进行一次全面调查，根据伤损情况，及时进行统计分析，逐步摸清规律。为了掌握探伤情况和线路上伤损钢轨数量以及更换情况，工务段应将每月探伤检查的数量、发现伤损钢轨和线路上现存伤损钢轨情况，汇总统计填写伤损钢轨月报(附录八常用表格工线维——9)，上报铁路局和铁路分局，必要时可附文字说明。在伤损钢轨月报中，本月检查发现数包括钢轨探伤人员、工务其他人员、其他部门和路外人员检查发现的伤损钢轨，还应包括“秋检”及其他季度检查出的轻、重伤磨耗钢轨、辙叉。

2、巡道工要坚持每班对轻伤钢轨、铝热焊缝检查两次，做好记录；工长每日要查看交接班记录，严格执行询问、注销制度。3、经过加固的伤损钢轨和焊缝，是行车安全的重大隐患，每季由领工区组织至少进行一次全面拆开检查。4、无缝线路伤损钢轨严重地段，冬季遇有气温急剧下降或严寒天气时，工务段要组织所属工区职工，分组分千米进行记名巡查。5、发生断轨后由主管段长织分析，找出原因，提出防止措施，发生严重或非正常断轨，由工务分处或工务处组织分析。对特殊断轨还要组织有关人员进行现场分析，将原始记录、照片及时报路局工务处。四、线路故障处理

1、沿线工务人员发现线路设备发生故障危及行车安全时，除立即发出警报信号外，按照“先防护，后处理”原则，果断采取措施，动用一切可使用的通讯手段(移动电话、电话、电台)，保证信息及时、准确、畅通，尽一切可能减少设备故障延时，按照确认→防护→处理→放行→复旧程序进行处理，其内容是：

(1)确认：即确认线路故障是否危及行车安全，能否马上排除。(2)防护：线路发生故障时的防护办法如下：①在故障地点设置停车信号，如瞭望困难，遇降雾、暴风雨雪或夜间，还应点燃火炬。②当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端放置响墩，然后返回故障地点。

③如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和瞭望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗(灯)或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点前停车。如瞭望困难，遇降雾、暴风雨雪或夜间，发现来车后，奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。④设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。⑤站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，使机车、车辆不能通往该故障地点，同时按规定设置停车信号防护。

(3)处理：能独立处理的，应立即处理，不能处理时，立即通知车站、工区，组织力量快速处理，并通知段调度。(4)放行：故障处理后，应根据《铁路工务安全规则》第2．1．7条规定的放行列车条件放行列车，严禁盲目放行列车。(5)复旧：放行列车后，应根据线路状况，组织力量做好复旧工作，全面整修线路，达到线路技术标准要求，恢复列车正常运行。

五、伤损钢轨加固与断轨抢修

(一)伤损钢轨加固1、半径小于800m曲线、桥梁、隧道、大于4‰的坡道，无缝线路和超长无缝线路地段，确认钢轨“轻伤”，其它地段为“轻伤有发展”及以上时，必须及时处理或更换。重伤钢轨必须在24小时内更换，未更换前必须派人看守监护，确保行车安全。2、无缝线路和超长无缝线路钢轨伤损加固后，在轨温适宜时，必须进行永久处理。3、伤损钢轨加固时，钻眼要“倒棱”，夹板符合标准，螺栓不少于四条，禁止打接续线。

(二)断轨抢修发生钢轨折断必须立即封闭线路并通知车站，按线路故障防护办法设置停车信号防护，插入短轨或更换钢轨，然后再开通线路。1、钢轨折断是指发生下列情况之一者：（1）钢轨全截面至少断成两部分；（2）裂纹已经贯通整个轨头截面；（3）裂纹已经贯通整个轨底截面；（4）钢轨顶面上有长大于50mm，深大于10mm的掉块。2、发现钢轨其他伤损，应根据情况进行紧急或临时处理。3、无缝线路钢轨重伤和折断的处理：（1）发现钢轨或焊缝有重伤时，不待钢轨或焊缝断裂，即切除重伤部位，切除长度不超过60mm，用钢轨拉伸器张拉钢轨，用铝热焊法焊成与切除长度等长的焊缝，实施原位焊复。原位焊复的无缝线路实际锁定轨温保持不变。钢轨或焊缝处折断，切除断口折损部位长度不超过60mm时，亦可进行原位焊复。原位焊复切除断口(或重伤部位)后应立即装上钢轨拉伸器进行拉伸，松开两侧适当长度的扣件，拉伸到位后即行焊接。

（2）钢轨折断的处理要求如下：①紧急处理——当钢轨断缝小于50mm时，应立即进行紧急处理。在断缝处上好夹板或臌包夹板，用急救器固定，在断缝前后各50m范围内拧紧扣件，并派人看守，限速5km／h放行列车。如断缝小于30mm时，放行列车速度为15～25km／h，有条件时应在原位焊复，否则应在轨端钻孔，上好夹板或臌包夹板，拧紧接头螺栓，然后可适当提高行车速度。②临时处理——钢轨折损严重或断缝大于50mm，以及紧急处理后不能立即焊接修复的，应封锁线路进行临时处理。沿断缝两侧对称切除伤损部分，两锯口间插入不短于6m的同型钢轨，轨端钻孔，上好接头夹板，用10．9级螺栓拧紧。在短轨前后各50m范围内拧紧扣件后，按正常速度放行列车。

临时处理或紧急处理时，均应在断缝两侧约8m处，轨头非工作边上作出标记，并准确丈量两标记间距离和轨头非工作边一侧的断缝值，作好记录。③、永久处理——钢轨断缝处紧急处理或临时处理后，在接近或低于实际锁定轨温时，插入短轨重新焊接修复。(1)采用小型气压焊时，插入短轨长度应等于切除钢轨长度加上2倍顶锻量。先焊好一端，焊接另一端时，先张拉钢轨，使断缝两侧标记的距离等于原丈量距离减去断缝值加顶锻量后再焊接。(2)采用铝热焊时，插入短轨长度等于切除钢轨长度减2倍预留焊缝值。先焊好一端，焊接另一端时，先张拉钢轨，使断缝两侧标记的距离等于原丈量距离减去断缝值后再焊接。焊后长轨条恢复原有状态，保持原锁定轨温不变。

④、北京铁路局铺设的淬火轨在使用中发生折断撬起故障，例如：2004年8月28日，京包线上行145K+530m处淬火轨（北京焊轨厂淬火）折断，撬起50mm；次月22日京九线下行线277K+400m处，处理伤损淬火轨（北京焊轨厂淬火），当锯开钢轨时，钢轨撬起180mm。如果在列车行进中发生淬火轨折断撬起，后果十分可怕。通过以上两个案例，为防范淬火轨在使用中发生折断撬起造成事故，必须将淬火轨断开撬起现象向有关干部职工说明，增强防范意识。对铺设淬火轨地段要登记明示，检查人员人人皆知。对淬火轨地段要严密盯控，加强对曲线上股钢轨的探伤，特别是钢轨作用边发生鱼鳞伤的地段要认真检查。淬火轨发生折断处理时，以力争不延时、延时不冒险放行列车为原则，全力以赴抢修。主要采取以下处理方法：一是“压”，将待换新轨压在撬头轨上，增加向下的荷载。二是“烤”，用现场铝热焊加热器烘烤撬头轨轨头，使其发生伸长，产生向下弯曲的温度力。三是“松”，在撬头轨轨端向后隔10根轨枕松下10多套扣件，使其向上弯曲变形，收缩力得以释放。淬火轨地段对发现的可能断轨伤损等，立即加固或换轨处理。淬火轨地段现存和以后发生的伤损和处理情况要立即逐级上报工务处（对线上淬火轨断开撬起现象，注意拍照或摄像，留下资料）。在无缝线路断轨处，两侧距接头5米处增加临时观测桩2对，随时观察爬行动态，工区每月记录一次爬行量，掌握锁定轨温变化。

⑤跨区间无缝线路道岔的辙叉、尖轨及钢轨伤损或磨耗超限轨需要更换时，应及时处理。4、钢轨断缝或虽已加固的重伤钢轨，在入冬前应全部焊复。5、严格钢轨焊接工艺流程，认真执行铁道部TB/1632-91《钢轨焊接接头技术条件》有关规定，不得简化操作程序。特别要严格控制对轨、除瘤、打磨等重点工序，不符合标准的必须返工或重焊，不能带病上道使用，消灭初始不平顺，提高焊接质量。

6、线上（下）焊接钢轨时要做到：①焊接人员要固定，实行“记名焊”，做好记录，焊后经探伤及质量检查不符合标准的必须重焊，每个焊头要有记录，谁焊接，谁负责，实行责任追究。②钢轨焊接的各种机具材料、仪表，要经常保持齐全良好，每年由工务段（焊轨厂）组织一次全面鉴定，铝热焊的焊药必须经路局指定厂家方可使用。③线上焊轨，要保证足够的焊接时间（不短于60分钟），轨温不低于0℃，焊缝不得凹下，用1m直尺测量中间拱度不得大于0.5mm，工作矢度不得大于±0.5mm，焊后必须正火，放行列车时，轨温不得高于300℃。

7、严格验收上道制度，严禁不合格焊头上道使用。工务段实行段级验收，每一个焊缝（包括厂焊、大修段现场焊和工务段焊接的接触焊、气压焊和铝热焊等）必须由工务段技术科、安全科或指定的技术人员进行验收，实行“记名验”，验收记录妥善保存。8、气压焊、铝热焊必须进行焊缝探伤，线下焊接探伤后方可上道，线上焊接一个月内必须进行焊缝探伤，发现伤损及时处理。

（三）夹板折断处理（1）接头夹板伤损达到下列标准，应及时更换。①折断。②中央裂纹（中间两螺栓孔范围内）；正线、到发线有裂纹；其他站线平直及异型夹板超过5mm，双头及鱼尾型夹板超过15mm。③其他部位裂纹发展到螺栓孔。（2）接头处两块夹板同时折断且轨缝拉大时，比照钢轨折断进行处理。如轨缝没有显著收缩时，可先换上夹板，拧紧夹板螺栓，再拧紧接头前后的扣件，打紧防爬器，达到放行条件后，放行列车不限速。（3）夹板折断后，如当时没有备用夹板时，可挑选较合适的原折损夹板，经串眼，暂时换在接头上，以加强接头强度，使列车慢行通过。更换夹板后，恢复线路，放行列车不限速。

（4）绝缘接头发生折断时，应通知电务部门共同进行处理。胶接绝缘接头拉开时，应立即拧紧两端各50m范围内线路扣件，并应尽快修复。当绝缘失效时，应立即更换，进行永久处理。暂不能永久处理的，可将失效部分拆除，更换为普通绝缘材料或插入等长绝缘接头钢轨或胶接绝缘钢轨，用夹板联结进行临时处理，并尽快用较长的胶接绝缘钢轨进行永久处理。当胶接绝缘钢轨距绝缘处1m以外发生重伤或折断时，可比照无缝线路钢轨重伤和折断的规定处理。

（四）接头螺栓折断处理（1）接头螺栓及垫圈伤损达到下列标准，应及时更换。①螺栓折断，严重锈蚀、丝扣损坏或杆径磨耗超过3mm不能保持规定的扭力矩。②垫圈折断或失去弹性。（2）接头一侧螺栓同时折断，接头缝隙拉开过大（以大于构造轨缝为限），比照钢轨折断进行处理。（3）接头处一侧螺栓同时折断，如轨缝没有显著收缩时，又无备用螺栓，可暂时借用其它接头的螺栓每处拆卸一条，安装补充，（以接头两侧各不少于两条螺栓为限）达到放行条件后，放行列车。（4）道岔护轮轨螺栓、可动心轨咽喉和叉后间隔铁螺栓、长短心轨联结螺栓、钢枕立柱螺栓、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓折断时必须立即更换。同一部位同时有两条螺栓或可动心轨凸缘与接头铁螺栓有一条缺少或折损时，道岔应停止使用，以策安全。

第三节冻害整治

整治冻害作业是工务部门冬季主要作业项目之一，由于冬季道床冻结，轨道整平不能依靠起道捣固来实现，只能采用冻害垫板垫平的办法整治线路冻害。

一、冻害垫板的准备

在入冬前，物资材料部门应及时准备好线路维修的各种冻害垫板，其类型分别为：1、顺垫板：长度为200mm宽度与轨底相同，厚度分为3、6、9、12、15mm等５种，使用于无铁垫板地段。有铁垫板地段冻起高度不超过6mm时，可使用厚度为３、６mm的顺垫板在铁垫板上顺垫。2、横垫板：有铁垫板时，宽度为150mm；无铁垫板时，宽度为200mm。厚度和长度分别如下：（１）小型垫板的厚度分别为6、9、12、15、18、21mm等６种，长度与铁垫板相同。（２）中型垫板的厚度分别为25、30、40、50mm等４种，长度为300mm。（３）大型垫板的厚度分别为40、50、60、70、80、90mm等６种，长度为400mm。（４）通长垫板的厚度分别为50、60、70、80、90、100，110mm等７种，长度为2300mm。在准备垫板的同时，必须备足与冻害垫板相匹配的道钉，道钉长度分别为165、185、205、230、255、280mm等６种。

二、冻害垫板作业

冻害垫板作业，就是在冻害地段的两股钢轨上，利用不同厚度垫板将轨面整平的作业。1、在线路上垫入或撤出冻害垫板，在正线、到发线上顺坡长度一般应为冻起高度的600倍，允许速度大于120km／h的线路，一般应为冻起高度的1200倍，但最低不得少于1000倍；在其他站线上顺坡长度，一般为冻起高度的400倍，最低不得少于300倍。冻起高度超过20mm时，两端顺坡之间应有不短于10m的过渡段，其坡度应与线路坡度一致。如图—5所示：

当两个相邻冻害的冻起地点之间不足以单独设置顺坡时，则两者之间可设置成同一坡度，其坡度应尽量与线路坡度一致。如足以设置顺坡时，应单独设置。如图-6所示：

如果在线路变坡点附近发生冻害，应在顺坡范围之外，设置一段和原来坡度平行或和两坡度平均值相近的坡道，其长度应不少于10m。如图-7所示：

在道岔上垫入或撤出冻害垫板，在正线、到发线道岔上顺坡长度，应为冻起高度的600倍，允许速度大于120km／h的道岔，应为冻起高度的1200倍；在其他站线道岔上顺坡长度，应为冻起高的400倍；辙叉（可动心轨）及转辙部分不得有坡度变化点。可动心轨辙叉道岔的垫板作业，可采用调换不同厚度轨下垫板的方法进行。垫板数量不超过1块，厚度不超过6mm。在延长18m范围内，不得同时有两组进行垫板作业。允许速度大于120km／h线路区段的垫板、改道作业及桥梁避车台栏杆内侧距未达到4．25m的桥梁上（包括其它线桥维修作业项目），应纳入天窗实施。特殊情况下需在天窗以外进行的，应避开速度超过120km／h以上的各次列车通过时段内进行，并严格执行有关规定。

2、线路上的冻害垫板在列车动荷载作用下，容易松动串出。为保持冻害垫板工况稳定，重叠使用的块数不宜过多，垫入的垫板不能过厚。因此，规定顺垫板重叠使用不得超过2块，总厚度不得超过15mm；横垫板重叠使用不得超过3块。无论使用顺垫板还是使用横垫板，较厚的垫板均应放在下层。3、混凝土枕线路，冬季需要使用调高垫板整平线路的冻害地段，若在经常保养中已垫入一定厚度的调高垫板，线路冻结之后继续垫入调高垫板时，会因垫入厚度过大，受总厚度条件的限制，而无法使用。因此，冻结之前，应有计划地在冬季需要垫入调高垫板整平线路的冻害地段预先撤出调高垫板，进行捣固整平，为冬季冻害整修准备条件。

在冬季到来之前，有的工务段为在混凝土枕线路减少冻结后的调高垫板总厚度和整修工作量，而对历年冻害地段的两股或一股钢轨之下，有计划地预垫调高垫板，以备线路冻起之后逐步撤出找平。但调高垫板总厚度，要符合“调高垫板应垫在轨底与轨下橡胶垫板之间，一般情况下，每处调高垫板不得超过2块，总厚度不得超过10mm。使用调高扣件的混凝土枕、混凝土宽枕和整体道床，每处调高垫板不得超过3块，总厚度不得超过25mm。”的规定。螺旋道钉的钉杆必须有足够长度，保证螺母能够拧满并拧紧。铺设混凝土枕线路，按《铁路线路维修规则》规定，对冬季可能出现超过１５mm的冻害地段，必须预先整治好，否则不允许铺设混凝土枕。在铺设混凝土枕以后，发生15mm以上冻害的个别地段，可采用调高扣件。但对超过15mm的冻害，必须有计划地尽早整治。各地区超过15mm冻害地段的具体情况不同，其维修方法和作业要求可按路局规定进行。

4、在线路冻害回落季节，要根据冻害回落情况，及时撤出调整垫板，并把过渡段和两端顺坡整修好，不要等待回落量很大时才去整修。由于受气温变化影响，冻起处的回落速度与回落量并不一致，因此应做到随落随撤，以保持轨道几何尺寸处在经常保养容许误差限度以内。特别是冻害处所较多的地段，尤应注意做到随落随撤，以避免回落量较大时难以应付，造成“春融乱道”。对无冻害的木枕线路，如枕下道床条件较好，冬季依然采用捣固整修；如道床条件较差，因冬季道床冻结而不能进行捣固时，允许使用垫板整修。在线路解冻后，木枕线路不论是否有冻害，均应将冬季垫入的垫板全部及时撤出，使线路恢复到非冻结期应有的正常状态。混凝土枕线路，可按经常保养的规定，保留总厚度不超过10mm的调高垫板。

三、使用注盐法防治线路冻害

1、冬季线路经常发生冻害的地段要注盐防冻。使用注盐法防止和整治冻害引起的线路坑洼，适用于路堤、路堑地段形成的道床石碴陷槽和道床含土量大，排水不良，地表水积存在道床内部和路基表层所形成的表层冻害。如果地下水位高，有流动地下水通过的路基地段，由于注入路基的盐可能被流动水带走，起不到作用，因此不适用注盐法整治冻害。2、整治冻害用盐宜选用成本低，效果好，氯化钠含量90％以上的工业盐，常温时，盐一般是晶体，体积变化小，吸湿性强，对路基的强度和稳定性没有副作用。但是对处于绿化带和防腐蚀性要求较高建筑物区域的线路，应使用环保型溶雪剂替代工业盐。

3、正确确定用盐量是保证注盐防冻效果的关键。注盐量的确定，要根据土壤性质及含水量大小、气温条件、封冻期长短和冻害冻起高度等因素综合考虑，线路冻起高度在1mm以上时，每个轨枕盒内用盐量约为0．5～1千克。冻起高度在20mm以上时，每个轨枕盒内用盐量约为10～15千克。在整治冻害时，应根据具体情况，因地制宜，灵活掌握。如土壤渗水性好一点，又处于向阳地段，用盐量可酌减，反之亦然。原则是宁少勿多，用盐量过大，反而会引起副作用。4、冬季用注盐法防冻要正确把握注盐时间。道床注盐后为使盐能随雨水溶解、渗透到土壤中去，并在当年冬季就能发挥作用，必须正确把握注盐时间。一般在9～10月份为好（各地区气温和降水条件差别很大，应区别对待）。注盐时间过早、雨水较大，会造成盐份流失而失去作用，注盐时间过晚，降雨量减少，盐份不能充分溶解，也起不到应有的作用。选择注盐时间还要参考当年降雨量和土壤墒情，区别对待。注盐时，可适当浇些水。有条件可以直接注入盐水时，则不受时间限制。

5、注盐整治冻害的方法：一种是打孔注盐法，一种是挖槽注盐法。打孔注盐法适用于含水量大的粘土路基，且冻害较严重地段。作业方法是：（1）将轨枕盒内及轨枕头外100mm范围内道碴扒开至枕底平，用钎子等工具按图-8定好位置进行打孔，孔径为30～50mm，深度为0．6～1m。在注盐时，双股冻害，每个轨枕盒内的用盐量要均匀分布，从冻害始点至终点均如此，但始终点两端，纵向顺坡的用盐量，要按比例适量向外逐步递减。如图-8所示：

（2）单股冻害可按双股冻害用盐量的1/2～3/4掌握，由冻起一侧的钢轨分别向两侧逐渐减少用盐量，做好横向注盐顺坡，在冻害始点至终点范围内同样注盐后，还要按照比例做好始终点外两端纵向顺坡用盐量。(未冻股不必扒碴、打孔、不需注盐)如图-9所示：

挖槽注盐法适用于含土量大的不洁道床和路基表层冻害地段。作业方法是：（1）在整治双股冻害时，将轨枕盒内及轨枕头外100～200mm范围内道碴扒开至枕底50～100mm深的梯形槽或V形槽，注盐时，冻害始终点范围内的每个轨枕盒用盐量要均匀铺在槽内，同时按恰当比例，逐渐减少始终点外两端纵向顺坡用盐量。（2）在整治单股冻害时，将冻起的一股轨枕头外100mm处至线路中心之间范围内的道碴，扒开至枕底50～100mm深的梯形槽或V形槽，在注盐时，其用盐量为双股冻起用盐量的1／2。在冻害始终点范围内由冻起的一股钢轨起，分别向两侧将盐铺于槽内；同时按比例逐渐减少用盐量，做好横向顺坡和始终点外两端纵向顺坡。(未冻股不必扒碴、打孔、不需注盐)。

6、使用注盐法整治冻害应注意以下几个方面：（1）要事先做好外业调查，查明路基土壤特性，水的来源以及冻害发生原因，确定是否适宜采用注盐法。（2）工业盐种类很多，施工前要确定是否是含量＞90%的氯化钠工业盐。（3）做好纵、横注盐顺坡。双股冻害要做好纵向顺坡，单股冻害要同时做好纵、横顺坡。（4）熔融盐或盐的水溶液都能导电，在自动闭塞区段，使用挖槽注盐法时，挖槽深度要大一些，宜在枕下150mm左右，防止注盐后降低轨道电阻。（5）施工时，要做完一孔轨枕盒，回填石碴后，再做另一孔轨枕盒，逐空倒替进行。分组作业时，要间隔6根以上轨枕。

7、注盐地段，要做好记录，观察其变化，特别是春融时期，注盐地段冻害回落早，变化快，更应做到经常检查及时处理。

四、整治冻害注意事项：

1、在线路发生冻害以后，要经常检查冻害起落变化情况，随时做好垫撤工作，保持轨道静态几何尺寸容许偏差管理值处于“经常保养”允许误差限度之内。2、冻害上胀时，直线上先垫冻起较高一股钢轨，然后根据此股，按照水平和轨距的参数把另一股钢轨垫好、改好。曲线上先垫上股，后垫下股，防止造成超高不够或反超高，以策安全。3、冻害回落时，直线上先撤回落较少的—股，但曲线上则必须先撤下股。4、因冻害回落而撤出垫板时，根据垫板厚度，也要做出新的10m过渡段和两端顺坡。

5、冻害垫板作业时，在一股钢轨上一处起下道钉或卸开扣件的数量规定为：50kg/m以上钢轨不得超过7个轨枕头，50kg/m以下钢轨不得超过5个轨枕头。遇来车作业未完时，允许每隔二根轨枕有一个轨枕头不钉或不上，但行车允许速度120km／h以上的区段扣件必须齐全有效。6、在垫板时，要使用安全木楔。安全木楔要由专人使用，在插入(或撤掉)轨底之前，要执行呼唤应答制度，确认安全以后，才能撬起或落下钢轨。垫板时，手不得伸入轨底与轨枕结合部分，以防挤伤。7、在顺坡地段，后垫一股钢轨上冻起高度，不要高出先垫的一股钢轨。如果有连续冻起或交错冻起时，可根据实际情况，在两端顺坡中间做成一段较长的过渡段。8、为了使冻害地段圆顺，在“坡顶”与“坡脚”处，做成“顶点不顶，零点不零”。

第三节桥隧冬季施工

一、当昼夜平均气温低于５℃或最低气温低于－３℃时，桥隧、路基砌石施工、混凝土施工应严格按照冬季施工的有关规定办理。二、酚醛、醇酸、油性漆不允许在气温５℃以下，相对湿度８０％以上条件下施工；无机富锌、环氧富锌、环氧沥青不允许在气温１０℃以下，相对湿度８０％以上条件下施工。钢表面有凝水，结露期、风雪侵袭、霜雾中、烟灰中、尘土飞扬、温度剧烈变化时及大风天气不宜喷涂油漆。气温过低，空气湿度过大，将影响油漆漆膜附着力，上述气候条件下不允许进行钢结构涂装作业。三、对处于水中的桥墩要加强检查，做好观测记录。进入结冰期，工区每天要对有水桥墩派人检查；对小桥涵的淤积和墩台顶面裂纹及支座积水严重者，必须进行冬前整修。

为防止涵洞发生冻结，在冬季应用挡雪板挡住小孔径涵洞的洞口。对基底在冻结线以上，且翼墙后为渗水不良土壤的涵洞，翼墙等应及早进行整治，如因基础过浅发生冻害者应加筑垂裙伸入冻结线以下至少0．25m，同时加深翼墙基础．将翼墙后的非渗水土更换为渗水土，并做排水盲沟或进行基底压浆等。在未彻底整治前，视不同情况在冬季前采用培土培草、挂帘等措施进行防护。涵管、涵渠内有积水，要设法排出或封闭进出口，以防冻裂。倒虹吸涵在冻结前应将涵内的水淘干，加以覆盖，防止冻裂涵身，造成病害。倒虹吸管体在冰冻线以上的，管内积水要设法排出并要加强检查。

为确保涵洞（管）、涵渠、倒虹吸重点设备安全过冬，工务段对管内各地区土壤冻结线深度要明确公布，提供给所在工区参考。

四、为确保重点桥梁安全过冬，对按规定进行冬季破冰的桥梁，所属单位要制定桥梁破冰安全技术组织措施，明确时间、人员、机具、材料备品和值班制度。为了防止由于冰盖膨胀或冰层厚度不同而产生不均匀冰压的挤压，以及由于冰层爬动、推动而使桥墩断裂、倾倒等危害的产生，必须将桥墩周围的冰盖凿开，经常保持一个活水圈。凿开冰层一般采取以下方法：1、人工开凿水沟：当结冰厚度已达80mm以上时，施工人员就可以在冰上将桥墩周围0．6～1m范围的冰层凿开，保持不结冰。2、用空压机吹泡防冰。在桥墩周围用空压机从冰下1．5～2．5m处不断送风，使水面翻滚，由于深浅处的水具有温差对流作用，也由于压缩空气本身具有一定温度，而使活水圈的水不冻结；已经冻结的水，只要冰层厚不超过30mm也能吹开。空压机选用每台每分钟送风量为１０m³的即可。为防止送风管路进水冻结堵塞，要安装逆止阀。内燃机、空压机等机具使用后，及时放水，防止冻裂。

无论采取哪种破冰措施，必须保证桥墩周围有不少于0.6m的活水圈。五、对基底在冻结线以上的桥墩、桥台，应及早进行整治，加深基础在冻结线以下，桥台后填土更换为透水性土壤，或进行基底压浆等，在未彻底进行整治前，根据不同情况冬季前可采用培土培草、临时抬高水位、填平冲刷坑等措施防止冻害。六、在春融前应根据当地河流历年开封的规律和季节、气温与凌情变化等情况，提前采取防凌措施。1、开凿冰沟。在一般河流上，在桥墩的周围开凿冰沟。如果冰层较厚，必要时应在桥的上游凿成长20～30m，宽不小于5m的冰沟。冰层很厚时需在桥的上游不少于50m，下游不少于30m的范围内凿成多道纵横冰沟。2、开凿冰池。在流凌特别严重，危害较大的河流上，应沿河的全宽在上、下游各不少于河宽1～2倍的距离内凿成冰池。3、破冰畅流。有大量流凌的河流，为防止流凌堵塞形成冰坝，应在上下游10～20千米范围内，对河道弯曲或狭窄地段进行破冰。4、及时清除冰排、冰坝。在流凌严重的河流上，常有大块的冰排、冰堆漂流，对桥梁造成严重的危胁。应在冰排、冰堆距桥梁较远时，采取投掷炸药包进行爆破等工程措施予以清除。

5、控制流量。桥梁上游如果有水库、电站等水利枢纽工程，应与其保持联系，在解冻开河期，采取调控下泻流量等措施，降低流凌的速度。

七、冬季需在冰上施工时，施工领导人应针对江河水面宽度、深度及地理条件，作业繁简等情况，制订出安全防范措施。水上、冰上作业时，应有救生圈、救生船或救生衣等设备。人工破冰作业时原则上三人为一组，作业人员脚系脚齿，系好安全绳，冰层厚度不足80mm时不得上冰作业，安全防护用品配戴不齐时不得上冰作业；禁止冰上单独作业。

八、冬季隧道内常见冻害现象有:1、挂冰：衬砌背后的水从衬砌顶部和边墙渗漏过程中逐渐冻结，形成挂冰，挂冰不断积累、增大侵入限界。电力牵引区段的接触网、电力通信线路上的挂冰，如不及时清除，体积和重量会不断增加，最终会导致坠断电线事故或使接触网短路、放电、跳闸，危及行车和作业人员安全。2、冰锥：衬砌的漏水落到道床上，逐渐冻结，形成丘状的冰锥，侵入限界。如衬砌漏水和涌水，沿隧底流淌，逐渐冻结成冰漫形状冰锥，如不及时清除，冰锥将覆盖轨面，危及行车安全。

3、冰塞：隧道内排水沟过浅或排水设备没有可靠的防冻措施，排水沟往往从两侧沟墙底部向里、向上冻结，并随水位升高而逐步封闭起来，造成堵塞。这种冰塞现象会使水沟因内部积水全部结冰膨胀，造成裂损，最终会导致隧道内因排水不良而造成新的冻害，使隧道病害加重。4、冰楔：隧道衬砌背后的积水结冰，体积膨胀，对衬砌产生冰压力，当衬砌薄弱时就容易变形、破损。5、围岩冻胀：当隧道周围岩体具有冻胀性时，由于岩体受冻后自身体积膨胀并作用于衬砌，会使衬砌变形开裂、拱顶下沉错牙、拱脚内移、墙身倾斜或墙腰断裂，造成洞口边坡、仰坡坍塌等相关病害的发生。冬季要求隧道拱部和边墙等部位无侵限的挂冰，道床上无大于0．5m2的结冰。要随时检查和清除隧道内拱部和边墙上的挂冰，道床上的冰丘和冰锥，刨除的冰块要及时清运出隧道以外，防止侵限。

第四节冬季自然灾害防治

一、雪害的防治

冬季容易发生雪害的一般规律是：积雪与地形有一定关系，如线路位于迎风山坡坡脚或背风山坡脚下的低矮路堤地段，浅路堑或半堤半堑地段，位于山间沟谷处一定范围的低路基地段，路堑深度在2m以内且积雪严重地段，特别是山坡、山凹一侧分水岭低矮的自然坡面下也会发生不同程度雪害，直接影响列车运行，在山区、半山区路堑及风口地区，要根据历年积雪发生规律，积极做好预防雪害工作，对容易发生积雪地段要有计划地营造防雪林，采取埋设防雪栅栏，构筑防雪堤（墙）等工程措施，防止积雪掩埋线路。积雪较多地段的设备易被腐蚀，特别是在溶雪期，溶雪会在排水不良的地段造成道床翻浆冒泥。站场内电动道岔群或连锁道岔因积雪有可能影响道岔连锁或影响转辙部分正常转动。因此，遇有降雪时，雪情即是命令，遇雪立即出动：1、对积雪严重地段应组织人力，及时清除。2、要配合车站，分工合作，搞好扫雪工作。3、加强对设备检查，发现问题，及时处理，保证设备正常使用。

二、沙害的防治

为了预防风沙将线路埋没，使风沙地区的铁路路基经常处于完好状态，保证列车不间断地安全运行，要做好检查预防工作。一是要掌握流沙的变化情况，加强观察；二是做好预防保护工作，可采用固沙造林，路基本体防护，路基两侧防护，疏导流沙等工程措施进行防治。

第五章冬季取暖安全

冬季使用炉火取暖，煤炭会产生一定数量的煤气，即一氧化碳，尤其是在夜间采用封火过夜时，由于氧气供应不足，一氧化碳产生的最多，如果土暖气（火炉）体内不严或烟筒、烟道漏烟，大量的一氧化碳就会在室内聚集，造成人体缺氧而中毒死亡。据有关资料表明：轻度煤气中毒主要表现为头晕、头疼、恶心和全身无力。中度煤气中毒除有轻度中毒症状外，还表现为多汗，烦躁，脉搏跳动加快，昏迷等症状，如抢救及时，可较快苏醒，一般无明显后遗症。重度煤气中毒昏迷状态持续时间长，可达数小时，甚至几昼夜，直至死亡。重度中毒经抢救苏醒后，虽然免于死亡，但会使心、脑严重受损，也可能造成痴呆或精神病等严重后遗症，虽然防止煤气中毒事故年年抓，年年讲，但是由于煤气中毒造成的人员伤亡事故时有发生，教训极其深刻。因此，预防煤气中毒事故，要常抓不懈。

工务部门生产布局的特点是哪里有铁路哪里就有工区和“岗点”，冬季采暖一是用炉火取暖，包括各种火炉和自砌的各种炉火；二是小锅炉供暖，包括各种形式的土暖气。为了确保冬季取暖安全，有效地防止煤气中毒、锅炉爆炸以及火灾事故发生，必须切实加强冬季取暖安全管理。

第一节土暖气（火炉）使用安全

各级领导要加强对取暖设施的日常检查，特别是要加强对临时工地、工棚等取暖设施的管理，严防煤气中毒事故发生。1、火炉安装的规定(1)安装使用的火炉炉体必须完整、严密，火档装置必须打掉、清除。自砌砖土式结构的炉火，其砌缝必须严密，不得有裂隙。炉圈，炉盖要齐全完好，使用中不能漏烟。(2)火炉必须安装烟筒。①烟筒不得有破损，应顺接，不得逆装，两节烟筒联结处应严密。②烟筒伸出室外的最后一节，要安装防倒风装置。③烟筒拐弯部位应畅通。④烟筒距可燃物如门窗、屋顶、电线等必须保持规定的安全距离，如不能保持时，应采取隔热措施。⑤如烟筒穿越木质门窗时，可用铁板或阻燃物固定，使之与木质门窗隔开。(3)凡安装火炉的房间内必须安装合格风斗。风斗要安装牢固，其开口不应小于20～30mm，开口必须朝上并全部敞开，使室内的一氧化碳能及时排出室外，保证室内换气良好。(4)火炉距可燃物应有不少于1．5m的距离，如受环境限制，应采取隔热板隔热的措施。(5)火炉必须在取暖期前安装完毕。临时房屋或工棚不得使用无烟筒的火炉在室内取暖，无烟筒的小煤炉严禁搬入室内，更不准用铁桶、铁盒等自制简易器具在室内临时生火取暖过夜。

2、土暖气（火炉）安装验收(1)土暖气（火炉）安装后，点火使用前，必须经有关部门验收合格，发给合格证后方可使用，土暖气炉必须与值班室或有人居住的房间隔离。(2)各车间班组应将使用土暖气（火炉）取暖处所的验收、检查情况，逐一登记造册，做到心中有数，便于检查和管理。3、土暖气（火炉）使用应做到：(1)每台土暖气（火炉）要有专人负责管理。(2)严禁用汽油、煤油、柴油等易于挥发、易于发生爆燃的物质引柴点火；加强对燃煤的检查，防止煤块中遗留有雷管等爆炸物品伤人。(3)使用中炉盖必须盖严，添煤高度不得超过烟道口，禁止敞盖取暖。(4)土暖气（火炉）附近不准堆放木柴、刨花、条帚和墩布等易燃物品，随时清理炉灰。(5)烟筒、烟道应定期清除烟垢，保证畅通，及时更换破损的烟筒、炉具；土暖气要经常检查补水装置，保持水位，防止空烧；暖气管道终端应设置“跑风”且禁止放在室外，保持常压状态；暖气管路上禁止安装截门，室外管路要做防冻保温处理。

第二节锅炉使用安全

由于控制大气环境污染，各地加大了治理污染力度，城区严格限制煤炭使用，近年来，工务系统各段、车间、班组、道口（看守）房等处所使用的具有茶、浴、采暖功能的燃煤炉具和锅炉，改造成为环保型燃油(气)锅炉。按规定:凡符合具有茶、浴、采暖功能的设备和锅炉，符合“以水为介质，容积大于或等于30升，使用中本体压力小于0.1兆帕，且直接与大气相通”的条件，均按常压锅炉的有关规定管理。

一、常压锅炉的使用管理

1、使用单位应根据常压锅炉的特点和使用情况，分别建立有关岗位责任制、安全操作规程、维修保养制度，并指定专人进行管理，负责督促检查各项制度的执行情况。2、使用单位应加强对设备的检修保养工作，定期检查设备的完好情况，凡使用燃油(气)常压锅炉的单位应有可靠的燃烧设备检修措施及相应的检修人员。对于有自动控制的常压锅炉燃烧设备，使用单位如无检修能力时，应委托有检修能力的单位承担。3、从事常压锅炉操作的人员，必须按规定经过有关部门的培训，燃油(气)常压炉司炉工（兼职司炉工）、维修工必须经安全监察部门或委托认证资质合格的部门进行培训，经考试合格后，领取“常压锅炉司炉工操作证”，方可上岗作业。无证操作人员，一经发现按严重违章论处，并追究单位领导责任。4