某市出租车行业存在问题及对策研究

某市出租车行业存在问题及对策研究某市出租车行业存在问题及对策研究第第页某市出租车行业存在问题及对策研究北京市出租车行业存在问题及对策研究——基于“打车难”问题的思考关于北京出租车行业规范的施政报告十几年来,随着经济的发展和人们生活水平的不断提高，城市道路交通问题逐渐成为北京市面临的急需解决的问题。出租汽车交通作为城市公共交通的一个重要组成部分，其发展也越来越受到人们的重视。“打车难”成为了北京市解决城市出行难的一个长期问题。北京市人口众多，并且外来人口较多，截止2011年北京市共有人口2019万，而北京市的出租车仅有6.7万辆，即使北京市有着发达的公共交通，也无法满足民众对于出租车的需求。所以“打车难”的问题是显而易见的。相对于出租车调价政策本身而言，人们更关心的问题是调价之后打车还会不会难，出租车行业的乱象到底需要怎么解决。调高价格显然是一个短期的解决政策，我们如何以此为突破点，通过一系列辅助政策和措施来触动根源问题，是我们继续探究的。问题与原因乘客的“打车难”在一定程度上只是表面问题，从根本上分析是北京的交通系统的不完善和不健全所导致的。而解决根本上的原因才是我市政府的长期策略。1.行业管理体制上。出租车有效的管理体系应该是由社会企业、政府、行业协会、出租车公司等责任明确、分工合理、市场有序的管理。出租车行业的经营和利益分配上也有很大的不合理之处。同时投诉机制也十分不健全。导致现在出租车的服务水平参差不齐，拒载、趴车、挑客等问题严重。监管部门审核、监督、管理十分不到位，出现事故时，相互推卸责任。行业协会形同虚设，根本发挥其作用。2.政府政策上。我国城市出租客运规制主要有4种形式:数量规制、价格上限规制、服务行为规制和交通行为规制。而政府的规制形成了出租车行业的垄断，导致了很大的行业进入壁垒。3.市场上。北京市人口众多，并且外来人口较多，截止2011年北京市共有人口2019万，而北京市的出租车仅有6.7万辆，即使北京市有着发达的公共交通，也无法满足民众对于出租车的需求。从而促生了“黑车”现象。非法营运对客运出租汽车市场带来了极大的冲击，极大扰乱了市场秩序，产生严重的不公平竞争，也严重危害乘客安全和其它权益。4.交通系统的统一规划上。现交通系统发展的存在着严重的管理上的分割，不能整体上达到协调统一。不能再形成全系统的统一调度，从而最大程度的利用交通资源。指导思想与整体目标1.指导思想抓住机遇，营造改革氛围，通过多方联动机制，推动出租车行业全面、深层的改革，实现公众与企业双赢的目标，将北京打造成全国公共服务水平一流的国际化大都市。2.总体思路以打车难问题为切入点，采用宏观与微观相结合的调整方式。宏观上，实施改革出租车行业管理体系、明确出租车行业的定位，统筹公共交通发展、建立有序、有效的市内交通管理制度等综合措施，为问题的解决提供具有权威的支撑力量。微观上，开源、分流与高效相结合，推动打车难问题的解决，从而实现公共服务水平的提高。3.发展目标（1）出租车行业管理体系不断完善到2020年，出租车数量大幅提高，出租车行业垄断现状基本打破，实现行业健康良好发展。（2）支撑作用不断增强随着垄断机制的打破，出租车数量的提高，出租车行业的市场份额不断加大，使其可以为全市服务行业发展做出更大的贡献，提升出租车行业影响力。（3）公共服务水平不断提高通过各项具体政策的落实，力争充分保障每一位乘客的权益，保证公共服务水平不断提高，进一步实现服务型政府的工作目标。解决方案（一）宏观上1.建立合理的管理框架体系政府支持，鼓励创办社会企业，将更多的出租车司机纳入社会企业中，在削弱了出租车公司集团的势力的同时，使出租车司机有发言权。在出租汽车经营权出让方式上，政府应采取服务质量招标与定价出让相结合的方式。政府以对出租汽车经营者进行以服务质量为核心的综合考核体系为基础，按照公平、公开、公正的原则进行服务招标。同时，按照政府特许经营的监管模式，考虑城市综合交通体系发展规划、出租汽车的数量、价格、司机合理的收入水平、公司运营成本和合理利润等因素，将定价出让作为其中的一个重要调控手段，用于调节出租汽车行业的整体赢利水平。2.明确出租车行业的定位，统筹公共交通的发展合理分配公共交通运输资源，以达到分流的效果。对现有的路网路面可根据车流量和具体的建筑布局进行路面升级，同时也要注意充分利用城市空间。3.市内交通的法治要建立有序、有效的城市交通秩序，须有城市交通法规，依法行事。（二）微观上1.合理安排出租车司机交接班时间协调出租车司机错开打车高峰交接班，提高出租车在节假日和雨雪冰冻天等需求高峰时期的出行率。2.建立健全出租车市场准入及退出机制在运营权问题上，推动存量出租车逐步明确经营期限，使其有期限、有考核、有退出。鼓励企业竞争，对服务质量高、经营状况好的出租车企业可以在出租车增量投放上适当倾斜，实施特许经营制度，经营期与出租汽车报废年限一致。3.控制出车率为了确保交通高峰时段五环路以内出租车出车率不低于80%，北京市将监督调度提高出车率，通过卫星定位系统和计价器系统对出租车企业实时出车率进行动态监督调度，考核出租车运营情况并与企业主体责任挂钩。增强需求与供给的及时调节包括建立出租车扬招站，在每一小块区域设置固定出租车候车点，使客源向固定点聚拢候车排队，出租车在固定候车点载客上车，提高出租车使用效率。推动社区合乘模式的形成。5.提高司机的服务质量首先，完善出租车司机的绩效考核制度，对出租车司机形成一定的监督和激励制度。其次，完善监督机制：在乘客上车前不允许询问乘客的目的地，避免出租车司机的拒载行为。再次，激励制度：给予在高峰期进入市内的出租车司机一定的奖励。根据现实情况，我们提出：由出租车行业协会建立一个数据库，其中包括每个注册的出租车司机，然后根据每个出租车司机的每个月的盈利情况进行奖励，制定一定的标准。最后，对出租车司机的监督不仅停留在出租车公司的层面，对出租车司机的评估和监管可以三方的共同努力，政府，出租车公司，民间协会三方合力，政府将对出租车司机的评价，即乘客满意度的评价的工作可以外包给民间协会进行，如：建立乘客满意度评价小组，然后可以建立一个网站，让乘客定期在网站上进行评价，随后乘客满意度评价小组对其进行统计，整理和分析，定期向政府部门，出租车管理局已经出租车公司汇报。另外，建立健全服务质量投诉机制，根据“CAQR”，的模型将出租车司机的服务质量标准进行量化，根据乘客对出租车司机的评价，对出租车司机的服务质量进行评分。6.构建城市出租车统一协调调度平台首先要完善电召服务中心建设。电召服务中心可以实现对出租车的快速灵活调度，对车辆的运行参数、车辆位置以及运行路线都可以实现实时跟踪和历史查询。这样该中心能够在最短时间内掌握出租车的当前运营状况，审核其是否具有某项任务的抢单资格，可以避免司机为了抢单而谎报事实，让顾客陷于漫长的等待，提高服务质量。其次要完善监控指挥中心建设。监控指挥实现对出租车辆的实时监控和突发情况下的应急指挥和调度。如在重度雾霾、暴雨等极端天气情况下，可以对行驶在较为危险路段的出租车予以调度和指挥，以确保司机和乘客的生命财产安全。最后要完善数据资源中心建设。数据资源中心可以收集汇总出租车的营运数据并进行分析，为有关部门决策提供支持。政府相关管理部门为了更好的为乘客服务，切实保障出租车司机的利益，需要对现行政策进行评估，从而决定如何调整政策，实现政策目标。数据资源中心的重要性由此可以显现。7.增加其他交通工具的载客量首先，设置公交专线，在繁忙地段设置公交专线，及道路规划处一条线路只允许公交车通过，提高公共汽车的效率。其次，提高公交车舒适度，提升公共汽车的服务质量，提升乘务人员素质，切实起到分流作用，降低对出租车的非刚性需求。8.规范黑车首先，区分对待，对于车辆不过关的那部分，坚决取缔，增强监管，不放任自流，底线是至少需要纳入管理。其次，对于车辆过关，本身由于体制原因不愿意纳入现有体系内的，归入正规体系，不做额外收费例如份钱等，但必须纳入现有体制内的监管，打卡机制必须普及。最后，针对“黑车”的管理，将“黑车”的功能具体化，“黑车”主要负责定点地区的固定人群的运输问题，如在：医院门口，学校门口，火车站，飞机场附近进行定点的生意，但前提是将黑车纳入正规的管理，将其合法化。保障措施1.加强组织领导成立市出租汽车运营管理工作协调小组，市交通、发展改革、公安、财政、市政市容、质监、税务、工商、城管执法、法制、工会等部门为成员单位，研究解决出租汽车行业发展中遇到的问题。协调小组办公室设在市交通委。区县政府落实属地管理责任。2.抓好工作落实市有关部门要研究制定本市出租汽车治理工作行动计划和配套实施细则及工作方案，明确责任主体和完成时限，加强督促检查，确保完成各项工作任务。

摘要打车难，开车赔，政府愁，只有出租公司赚不停。这种现象被称为：三输一赢的局面。北京市的出租车行业的固有模式使得出租车行业形成了很强的竞争性，但是过度公司化，民营化的行业形式使得出租车公司的利益性，目的性过于强烈，使得司机得不到正常的利润，于是乘客也不能够在需要的时候搭乘上出租车，出租车行业发展到现在，行业公司化的模式已经基本确立，难以轻易改变，而是否能通过政府的政策引导和其他方式的影响则是解决问题的关键。我们认为出租车行业的发展如何对市容市貌有很大的影响，也是关系到每一个生活在北京的市民的，关系到每个人的切身利益的，所以我们认为开展关于出租车行业公司化和政府公共政策方面的研究有着十分重要的意义，寻找其中存在的问题，了解乘客和司机的看法，提出有效的建议，使得北京市出租车行业的管理更加正规，更加有利于这个行业的发展。我们通过对北京市重点几个区的调研，获得调查数据，同时对北京市现有出租车行业的政策进行分析，并根据现有政策的基础上提出有效的解决对策。关键词：北京，打车难，出租车行业，管理体制

目录TOC\o"1-2"\h\u26370前言 930341一、调查背景及意义 1021354二、出租车的行业分析 1023132（一）城市出租客运行业特性 1127856（二）行业中存在的重大问题 1232521（三）城市出租客运政府规制策略 1427986（四）城市出租车客运的消费群体 1428304三、国外经验借鉴 155559（一）几个国际大都市的出租车管理 1512812（二）国外近年来对出租车管理体制的变革 1712382（三）国外出租车管理体制改革对我们的启示 1724933四、北京市出租车行业调查 186280（一）北京出租车市场管制模式 1827115（二）宏观上：行业垄断严重 1920749（三）微观上 202740五、北京市出租车调价政策的实施 2419912（一）《关于调整本市出租汽车价格有关事项的通知》的出台 2415588（二）配套政策的出台 2527954（三）《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》 2512114六、对北京市出租车调价政策的评价 2619462（一）肯定的方面 2630750（二）政策存在的问题 2710986七、北京市出租车行业仍然存在这些问题的原因 2729752（一）出租车站、停车位等相关设施不完善 277787（二）出租车行业公司垄断造成其他机构难以涉足 2719434（三）利益关系联系很紧密 2717361（四）没有形成统一的调度平台 293297八、对策及建议 2918835（一）宏观上 293401(二)微观上 34

前言北京市推出了“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，并提供“放宽信贷管制、企业可享受税前提留、降低养路费、放松车型限制”等多项优惠政策，出租车公司如雨后春笋般拔地而起。随着出租车公司公司化趋向的越来越明显，问题也就应运而生，司机纷纷表示赚的归公司，赔的是自己，于是出租车司机们宁愿不载客，也不愿意做赔本的买卖，这样也给市民带来了很多的不便，于是“黑车”就活跃在市区的每个角落，由于他们出入自由，不属于任何的出租车公司，不需要缴纳份子钱，而且收取乘客的费用较高，所以获利较大，于是很多的正规的出租车也加入了黑车的行列，造成了城市出租车管理的混乱，所以北京市的出租车行业的制度和管理方面存在这很多的不足，而我们认为北京市出租车行业与居民的生活息息相关，出租车也是居民出行交通的重要一方面，我们队北京市等几个区进行了调查，得出了一定的数据，所以我们以从市长的角度提出解决“打车难”问题的对策和方法，促进北京市出租车行业的可持续良性发展。我们认为“打车难”问题的主要原因有：市场的非自由竞争性，资源的约束性，消费的约束性，交易的一次性，服务的后效性等等，所以我们从开源，高效和分流三个方面提出解决问题的对策。

调查背景及意义为大力发展出租车行业，北京市推出了“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，并提供“放宽信贷管制、企业可享受税前提留、降低养路费、放松车型限制”等多项优惠政策，出租车公司如雨后春笋般拔地而起。随着出租车公司公司化趋向的越来越明显，问题也就应运而生，司机纷纷表示赚的归公司，赔的是自己，于是出租车司机们宁愿不载客，也不愿意做赔本的买卖，这样也给市民带来了很多的不便，于是“黑车”就活跃在市区的每个角落，由于他们出入自由，不属于任何的出租车公司，不需要缴纳份子钱，而且收取乘客的费用较高，所以获利较大，于是很多的正规的出租车也加入了黑车的行列，造成了城市出租车管理的混乱。在这样的背景下，北京市出台了《关于调整本市出租汽车价格有关事项的通知》，并出台了与之相关的一系列政策，包括：《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，《北京市出租汽车总量动态调控试行办法》、《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》、《北京市出租汽车服务质量投诉处理办法》、《关于本市出租汽车调度站不再收取出租汽车进场费的通知》等4个具体政策，而这些政策的出台给出租车司机、民众甚至是整个出租车行业的发展究竟带来了什么样的变化呢？我们就是将新政策出台前后的情况进行了对比，分析新政策所解决的问题以及存在的缺陷，并提出有针对性的建议使得政策更加有效，在解决出租车司机收入问题，居民打车难问题的同时能够促进出租车行业的发展。出租车的行业分析相对于城市其他公共交通运输系统，出租客运(这里指城市巡游式出租而不涉及其他方式)具有私密性高、定制性强、全天候服务性，一定程度上是对轨道交通及公共汽电车等定线交通的有效补充，对提高车辆、道路、停车场地等社会资源的利用效率具有比较重要的意义。显然，出租客运是城市公共交通中非常重要的组成部分。尤其是在北京这种城市化程度很高，人口非常密集，城市面积较大，而人们较为集中的居住区大多离办公地点较远，所以对城市交通造成了很大的压力。为解决城市化进程的加快及城市出行难等问题，出租客运行业的规模和质量都需要不断的扩大和提升。但是在北京，出租客运行业出现了许多问题和矛盾，拒载、乱收费、经营权私下转让等等问题。可见，现有的出租客运系统存在着很大的问题，所以我们对此行业也要有一个全面的审视，审视管理政策的实施效果、管理体制，从而在管理政策层面上找寻问题产生的原因。城市出租客运行业特性1.市场的非自由竞争性2.资源的约束性出租车的日常运营必然带来对城市道路资源的占用，在北京出台限购，限号等交通政策以缓解路面压力的今天，城市道路资源已不可能给予出租车无限的路面使用空间，决定了出租客运不可能依靠规模的扩张以满足无限的出行需求。3.消费的约束性在巡游模式下，出租客运供需双方均无法有效地向对方传递信息，消费者对将要乘坐的出租车缺乏可预见性，无法对所选择的出租车提出车型、价格、品牌、服务等方面的要求，对出租车提供服务的时间、地点等没有充分的选择余地，在某一时刻只能招呼一辆出租车，难以确定下一辆车何时出现、服务质量如何，这与普通商品的消费模式有明显的区别。4.交易的一次性在单个出租车的某一次具体服务中，其服务质量优劣并不会对更多乘客带来影响，提高服务水平不会减少顾客，降低服务水平也无法吸引更多的客源，具有明显的一次性特征。5.服务的后效性出租车客运服务的一次性交易特点和消费的约束性导致消费者对出租客运服务行为的优劣评价失去意义，造成了服务的非后效性"消费者难以根据自身对供给方的优、劣评价进行选择，经营者在改善服务、强化品牌建设上的投入未必能得到市场优的回报，而劣者以其低廉的投入可能造成“劣币驱逐良币”的恶性市场格局。作为与社会公众人身安全紧密相关的公共服务行业，安全、可靠应作为出租客运服务的最基本要求。而出租客运服务点多面广，运力分散，经营行为的开放性比定线交通方式更高，其安全监管难度也相对较大强化车辆安全技术要求、监督驾驶员安全驾驶行为，是保障消费者生命财产安全的重要关口。正是基于这一考虑，对出租客运实行政府安全监管成为世界各国的通行做法。在城市出租客运行业的固有经济特征、自身发展条件和所需的环境下，完全竞争条件下的市场机制难以发挥作用，需要政府进行适当的规制，充分发挥其在调节资源配置与促进优胜劣汰中的基础性作用，矫正市场失灵，促进出租客运市场的良性发展。政府规制的合理性在于，政府应该站在维护公共利益、保障公平的角度，采取控制准入、指导定价和质量监督等手段，对个人或企业所从事的经济活动进行限制。行业中存在的重大问题1.出租车行业的定位不明确在城市交通系统中,出租车并非孤立存在的交通工具,而是城市道路交通系统中的一部分。虽然有中华人民共和国建设部、中华人民共和国公安部令第63号《城市出租汽车管理办法》第四条规定“出租汽车是城市公共交通的重要组成部分”。但是由于载客量小,在北京现实的交通系统中出租车是否属于公交车辆,是否属于基础性公共服务,始终缺乏科学、明确的定位,出租车在城市交通规划中常常没有一席之地,出租车投放总量究竟需要多、行业是否可以完全市场化、地方财政是否给予补贴、与城市公交车如何比价等一系列关键问题一直陷入众说纷纭的尴尬境地。所以明确出租车行业在城市交通中的定位是此行业管理和改革的很重要的前提。我们针对出租车行业的特点，明确出租车行业的定位，统筹公共交通的发展。就现阶段而言，作为私密性高、速度快、可到达性好的出租车行业以其特点成为北京市公共交通系统中公交车、地铁、电车等之外的补充交通方式，来完善、统筹城市公共交通的发展。所以政府不能从短期利益出发，而是应该从大交通概念来着眼，把出租车、公交车、轨道交通、电动车、自行车、步行等各种交通纳入全市交通系统，进行统一规划。打破行业管理上的分割。成立全市交通协调统一管理部门。在政策规则制定、交通设施规划、路网建设、交通方式衔接、枢纽中心布局等方面综合考虑，协调发展。2．出租车经营管理体制改革滞后（1）出租车有效的管理体系应该是由社会企业、政府、行业协会、出租车公司等责任明确、分工合理、市场有序的管理而目前管理制度不完善，不同公司、不同区域的出租车很难做到政策上的协调统一。行业协会等部门都形同虚设，没有起到监督、维护、协调等作用。而出租车公司也是更加注重盈利，而忽略了司机的需求，忽略了市场资源的合理配置，忽略了对司机职业道德和职业技术技能的提高、培养和审核。交通管理部门对一些交通问题的处理、交通道路规则制定、交通设施设置、以及很重要的有效疏导交通反面做的还不是很充分。（2）出租车行业的经营和利益分配上也有很大的不合理之处出租车的经营权属于公司，较个人承包形式而言的确方便了有关部门的监管，但是在一定程度上也形成了垄断，是行业进入形成很大的壁垒。而现有的公司有时为了提高利润，会减少车辆的维护投入等，这样很难提高服务的水平和质量，同时还会造成安全营运的风险。而利益分配问题更是出租车行业长期以来所争论的问题。高额的“份儿钱”是的辛苦的出租车司机的利润少之又少。而出租车公司在不高的经营成本下还可以在每辆出租车经营中拿到很大一部分利润。所以出租车司机的低利润、重负担、导致了司机们的营运积极性很低，从而就出现了拒载、挑客、等问题。出租车行业主要利润大多集中在出租车公司，这种现象的改变是需要政府采取一定的举措的。（3）投诉及处理机制投诉及处理机制的健全体现了一个服务行业发展的完善程度。对于现在出租车行业利益链中两个最弱势也是最重要的相关群体，及乘客和司机来说很难找到一个正常有效的投诉渠道，事故处理过程漫长繁琐、各有关部门责任不明确，相互推脱。而司机之间缺少一个合理的竞争机制，没有一个绩效成绩的考核，没有一个奖惩的原动力，很难提高司机们的营运积极性。3．没有引入市场竞争机制出租车行业暴露的问题既有制度不健全、不完善的问题，也有执行不力、监管不严的问题。而其深层原因主要是出租车行业缺乏市场竞争机制。目前，我国的出租车属特许经营行业，出租车经营组织形态呈现多样化势头，由于市场准入制度不公开透明，又没有引进市场竞争，出租车行业难以真正推向市场。如果坚持以政府为主导，严格按照市场供求关系并采取税收等市场手段进行调节，才能让出租车司机特别是乘客成为最大受益者。比如，一旦经营权到期，就以提高服务、竞争上岗的办法淘汰一批不合格的司机和公司，让新的竞争者进来，把市场搞活，“打车难”就可以得到很大的解决。（三）城市出租客运政府规制策略目前，我国城市出租客运规制主要有4种形式:数量规制、价格上限规制、服务行为规制和交通行为规制。1.数量规制：数量规制是指根据城市人口数量、经济发展水平、城市道路环境、公共交通发展水平等因素，综合考虑社会公众出行乘用需求，确定城市出租客运行业总体规模，并根据相关因素的变化进行定期或不定期调整的做法。政府部门通常采用特许经营方式进行出租车数量规制。2.价格上限规制：价格上限规制是关于起步费、每公里运费、等待费等一系列的价格规定。根据中华人民共和国建设部、中华人民共和国公安部令第63号《城市出租汽车管理办法》第四条规定“出租汽车是城市公共交通的重要组成部分”。由于公共交通属于公共产品，必须保证居民出行福利，政府部门根据出租客运经营成本、利润率、供求关系、当地物价指数等因素规定最高费率。出租客运可以制定低于最高费率的运费标准，也可向乘客提供各种折扣。3.服务行为规制：数量规制和价格上限规制弱化了出租客运领域的竞争，使得经营者往往容易产生逆向选择和道德风险，如不注重提高服务质量，忽视消费者利益，缺乏进取动力等。针对此类现象，政府主管部门需建立过程监管体系，明确出租客运提供服务的最低水平，通过对出租客运服务水平的动态监管，抑制逆向选择和道德风险的发生。4.交通行为规制：对出租车的交通行为有一定的规定，不能一味的为了拉客而随意掉头等，避免导致冲突事件，危害行车安全与路边行人安全。（四）城市出租车客运的消费群体1.轨道交通、公共汽电车等定线客运交通发展“盲区”的公众出行需求。2.特定时段：如雨雪大风、不良气候条件下、夜间等，因其他公共交通停歇而得不到满足的居民出行需求。3.部分不适宜乘坐定线交通的特殊群体，如老、弱、病、残、孕等，此类群体通常将出租客运视为唯一的出行选择。4.高峰时段其他客运方式无法完全满足的出行需求。5.有一定支付意愿，选择高品质、个性化出行的需求。三、国外经验借鉴出租车作为城市公共交通体系的重要组成部分,鉴于出租车行业普遍存在消费者与出租车之间信息不对称、加大交通压力、过度竞争等市场机制无法解决的问题，各国的政府都对出租车行业进行政府管制。但政府管制的结果，却产生了垄断集团利益、司机收入较低、公众利益受侵害等问题，目前各国仍在不断对出租车管理体制进行改革和调整。（一）几个国际大都市的出租车管理英国是世界上最早对出租车行业施行政府管制的国家。早在1635年,由于伦敦和威斯敏斯特的出租马车堵塞城市交通,这两个城市开始限制出租马车数量以缓解交通拥堵问题。今天，政府对出租车行业的管理主要是通过对从业人员进行严格的考试和审查进行。在伦敦申请做一名出租车司机，必须通过严格的“伦敦知识”考试。再经过严格的体检和个人经历审查，才能获得营业执照。伦敦的出租车司机都是个体经营者。伦敦出租车的管理部门是出租汽车司机协会。考试合格的司机，除得到驾驶证外，还有一枚徽章。徽章分为绿、黄两种颜色。伦敦交通管理当局把伦敦划分为16个区域，持绿徽章者可以去伦敦城内的任何地点拉客，持黄徽章者只能在某一个固定区域内载客。严格的考核制度和科学的管理方式，使伦敦出租车司机被公认为是世界上最有礼貌的司机，出租车服务堪称世界一流，成为游客观察伦敦文明的窗口。美国纽约：被利益集团扭曲的政府管制纽约市政府对出租车业的管制不仅表现在对运营价格、时间和方式等方面，对出租车的数量也有着精确的控制。20世纪20年代末大萧条时期，失业工人大量涌入出租车行业并导致过度竞争,出租车司机收入减少，服务质量下降。1937年纽约市政府为了控制出租车数量，开始实施出租车“牌照制”。到1938年共发出12187张牌照，至今这一数量也没有改变。当时，一张出租车牌照只要10美元，现在每张牌照的价格已高达30多万美元。普通司机购买不起，只能租用牌照，受制于出租车公司，并向公司每月交纳2500美元的份子钱，占其营运收入的一半以上，自己还要负担汽油费。纽约市出租车司机每天要工作12个小时，一周工作7天，每月工资在2000—2300美元，这在年均收入超过3万美元的纽约只能算中下阶层。现有注册的出租车司机4万人，其中90％是外来移民。纽约出租车以其肮脏不堪的车厢和司机态度的无礼而被世人诟病。目前，纽约共有大型出租车公司十余家，这些公司实力雄厚，拥有几百甚至上千辆出租车。纽约有关研究机构曾建议实行一套全新的出租车管理制度，以降低出租车的运营成本和资费标准。按这一制度，纽约市政府将按市场价格从出租车公司那里买下所有的牌照，然后直接向出租车司机出租牌照，按年度收费。出租车司机停运后不能将这一牌照转让或出租给他人，必须交回纽约市政府，这就避免了因牌照出租和出售而造成的价格飞涨。但此举将遭到出租车公司的抵制，而这些公司是纽约市市长选举的捐赠大户，这一建议很难获得通过。法国巴黎：出租车运营方式多元化法国巴黎出租车运营方式分为个体司机、薪酬司机、公司司机和股份司机四类。个体司机拥有独立的出租车运营权。但个体司机运营证非常昂贵，一般需要几十万欧元。个体司机还需要自行交纳社会保险和养老保险等。薪酬司机受雇于某家出租车公司，每天运营完后，都要把车辆交还给公司，同时上交全部的运营收入，由公司再从运营收入中提取一定比例费用作为他们的工资。这类司机同时享有社会保险等一系列福利。公司司机运营所需要的运营证和车辆产权都是属于公司的，他们需要定期向出租车公司交纳较高的份钱，这其中包括运营证和车辆租金、车辆保险、维修保养以及所耗汽油等各种费用。股份司机也从属于出租车公司，但在公司里他们有出租车的全部产权，只不过车辆运营证和行驶证都属于公司。这些司机由于拥有产权，因此向公司所交的份钱较少，而且由于他们已向公司交费，因此享受各类社会保险。他们类似于挂靠在公司名下，独自承包车辆。香港:政府主导与市场机制的统一政府对出租车行业实行“五个统一”：政府统一发放出租车司机驾照；政府统一确定出租车收费价格；政府统一规定出租车车型；政府统一划定经营范围和车站；政府统一发放出租车牌照。在香港，只要有能力投资买到出租车牌照，市民个人或公司都可以作为主体自由进入出租车行业。出租车牌照可进人市场自由买卖，香港的车行每天都公布最新的车牌价格行情，相当多的人把买牌照当作长期投资。车行之间自由竞争，特区政府在拍卖牌照时尽量避免使牌照集中到少数车行。众多车行自由竞争，无法人为把份钱定得过高。目前，车行每辆车每天的份钱一般为600港元左右。（二）国外近年来对出租车管理体制的变革20世纪70年代以来,在全球放松垄断行业管制的背景下,各国开始逐步放松对出租车市场的管制。欧美各国90年代中期以后出租车市场管制改革的整体趋势是:放松出租车数量限制,逐步实行地区或城市统一的价格上限,强化司机执业标准、车辆质量与安全等管制。根据英国公平交易局2003年对欧美主要国家的出租车市场管制制度进行的国际比较研究,2000年前后,英国、爱尔兰、荷兰、瑞典、挪威、美国、加拿大、新西兰等国家相继深化了出租车市场管理体制改革,主要涉及三个方面:一是解除进入限制,尤其是出租车数量限制。除了挪威,上述其他国家均解除了对出租车数量的限制。二是强化对出租车经营者、司机的执业资格审查。三是放松价格管制。只有新西兰实施了完全的市场定价,其他各国主要以价格上限为核心,一些面积较小的国家(如爱尔兰、荷兰)实行全国统一定价。而英国有95%的地区实行了价格管制,45%的地区实施出租车数量限制。目前，发达国家出租车市场政府管制需要解决的主要问题是，在尚未解除出租车进入限制,尤其是实行数量控制的国家或城市,将来在放松出租车市场进入和数量控制后，采取何种机制来解决出租车特许经营权所有者面临的利益受损问题。各国出租车管理体制改革表明,完全解除对出租车市场的政府管制会造成社会福利损失,而严格的政府管制则会导致效率损失。瑞典在完全解除价格管制之后,发现价格上升,消费者投诉增多,随后又恢复了价格上限管制。总体而言,没有一个国家完全解除对出租车市场的政府管制。在总体放松进入限制、价格管制的同时,全面加强了对出租车经营者、司机执业标准的规制以及车辆安全标准管理,从而保证了服务质量与安全水平。（三）国外出租车管理体制改革对我们的启示第一，放松出租车行业组织方式限制,允许个体经营者进入市场。各国出租车市场基本上都是以个体经营为主。出租车以单车为基本营运单位开展客运服务的特点，决定了出租车行业是最适合个体经营的行业。出租车企业作为出租车营运的外部因素，没有产生规模经济效益。从我国的实践看，出租行业采用“公司制”，不但没有实现政府预期的由出租公司承担对出租司机群体提供服务和管理的行业管理职能和政府行政管理职能，反而因为出租公司的存在大大加重了司机的经济负担，损害了社会公众的利益，造成“黑车”现象的大量存在。第二，借鉴国外经验，对出租车进行分类管理。发展出租车行业，既要考虑满足人民群众出行，扩大社会就业；又要考虑缓解交通压力，防止行业内过度竞争造成从业人员收入过低，服务质量下降。为此，建议对出租车进行分类，目前合法运营的出租车仍在全市范围内运营（A类）；将在城乡接合部和城市新建居民小区周边非法运营的黑车进行规范，具备运营条件的，将其改造为区域出租车（B类）。将我市城近郊区划为10片左右的区域，B类出租车只能在某一区域内运营。这将有效地解决“黑车”问题，而不会增加城区的交通压力。第三，利用现代科技手段，建立出租车调度管理系统、出租车信息管理系统，将出租车的调度与管理纳入出租车的运营过程之中。既可以提高出租车的有效利用率，提高司机收入，缓解交通压力，又可以实现政府部门对出租车司机的有效控制。第四，调整出租车特许经营权的获得方式,将特许经营权公开拍卖，变无偿使用为有偿使用，变无限期使用为有限期使用，防止牌照拥有者人群形成刚性的特殊利益群体侵害社会公众和广大出租车司机的利益，并为将来取消出租车行业数量限制创造条件。第五，促进出租车行业社会组织的发展。一是要健全行业协会组织。目前我市的出租汽车协会仅仅是“老板俱乐部”，发挥不了反映诉求、协调利益、化解矛盾、排忧解难的作用。要扩大行业协会的覆盖范围，将全体出租车公司和出租车从业人员都吸收进来，在制定行业发展政策、营造行业发展环境、完善行业技术标准等方面，充分发挥其作用。二是要健全企业工会组织，完善职工代表大会制度，依法维护出租车行业从业人员的政治权利、经济利益和精神文化权利。北京市出租车行业调查（一）北京出租车市场管制模式北京出租车市场管制模式又可以称为承包经营模式，此种模式以产权和经营权分离为主要特征是政府部门无偿授予出租车公司特许经营权,由出租车公司对出租车司机进行管理,运营费用由司机承担,公司按月向司机收取一定数额的管理费。这种模式最典型的特点即出租车行业绝大多数以公司形式经营,出租车司机通过向出租车公司承包经营的方式进行正常的营运。在这种模式下,早先是由出租车公司从政府手中获得经营权,司机则出资(直接或变相)购车,承担运营费用,按月给公司上缴管理费。这种模式又叫挂靠模式,出租车的经营权和产权在名义上都属于公司,而产权在实质上却属于司机。1996年10月31日北京市开始出台管制政策在行业内强力推行以公司为经营主体的承包制,要求公司回购所有由出租车司机出资购买的车辆,使车辆产权从司机手中转移到公司手中,司机采用承包经营模式运营,这种承包模式于是延续至今。现在的北京出租车市场管制模式中出租车经营权和产权都属于出租车公司,但经营权通过承包费的形式让给出租车司机使用。首先仍是出租车公司从政府部门获得出租车经营权,随后出租车公司购车后向出租车司机收取出租车风险抵押金,出租车公司再统一办理营业执照与纳税等相关手续。在营运过程中,司机承担油耗、维修保养费用、年检费用等并向公司上缴承包定额，公司的营业收入为全部车辆的承包定额,承担车辆折旧、司机的基本工资和各种福利、油耗补贴、以及公司管理人员工资福利、办公费用、税收等公司运营成本。在这种模式下,出租车公司成为了政府管制出租车行业的一个中间管理层,政府的出租车管理机构只用面对所有的出租车公司,而由出租车公司来管理众多出租车的经营行为。（二）宏观上：行业垄断严重1.不同年份出租车数量对比年份出租车车辆数（辆）1990年150001992年560001994年当年不再审批新的出租车1994~2010保持在65000以下2010年670002011~2015保持在66000左右1992年起，为大力发展出租车行业，北京市推出了“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，并提供“放宽信贷管制、企业可享受税前提留、降低养路费、放松车型限制”等多项优惠政策，于是出租车公司积极投向市场，使得出租车公司数量骤增，随之而来的是出租车数量的大幅提升，很多出租车也加入了出租车公司中。而从1994年起，却又提出了当年不再审批新的出租汽车企业和个体经营者这使得数量管制的出现。从1994年开始到2010年结束，北京市出租车数量基本没有增加，而政府的规划是2012年到2015年出租车数量仍然保持不变。综上，政府为了大力发展出租车行业，或者说寻找出租车行业发展的捷径的过程中，使得出租车行业呈现出前所未有的大数量，然而当这些出租车公司和出租车的发展欣欣向荣的背后又会隐藏着什么样的问题是值得我们深思的。2.不同出租车公司所占市场份额上图是从中国经济周刊中获得的，从这张表中可以分析出：(1)出租车行业公司垄断现象比较明显，上述十家公司就占了市场份额的69.3%，大集团的联合操纵着出租车协会。(2)出租车行业民营企业数量较多，出租车行业公司总数也较多，民营企业虽然不如国有企业那样规模庞大，但是借着出租车行业发展的大好趋势，成为出租车行业新时期发展中最活跃的分子。(3)出租车行业国有企业所占份额较少。在上述10家公司中除了北汽，首汽和三元外，其他都是民营企业，所以国有企业在出租车行业的领军优势不强，难以控制出租车行业的整体发展。（三）微观上

1.出租车司机收入较低出租车司机收入为：500元/天出租车司机收入为：500元/天“份子钱“：220元油费：200元司机日收入不足80元司机月收入不足3000出租车公司赚的6000～7000元一输一赢由上图可知，出租车的平均收入为500元每天，出去油费200元，缴纳给出租车公司的“份子钱”220元，司机的日收入不足80元，这样算下来，出租车公司的月收入不足3000元，而这些出租车司机在北京生活就显得更加不利。出租车司机收入较低的情况也是显而易见的。2.居民打车难北京市人口众多，并且外来人口较多，截止2011年北京市共有人口2019万，而北京市的出租车仅有6.7万辆，即使北京市有着发达的公共交通，也无法满足民众对于出租车的需求。首先我们针对老年人和上班一族青年人对出租车的需求进行了调查和统计，我们共计发出100张问卷，其中老年人分发了50张，青年人分发了50张，最终经过统计汇总数据指出以下表格：表3：老年人和青年人对出租车需要程度的比较人群分类对出租车很需要时常需要不需要老年人251312上班一族青年人211910于是我们根据最初的统计数据进行了处理，得出以下的比率表：人群分类对出租车很需要时常需要不需要老年人50%26%24%上班一族青年人42%38%20%图4：老年人对出租车需要程度的分析饼状图图5：青年人对出租车需要程度的分析饼状图由此我们可以得出现在认为出租车很需要的比率达到50%或接近于50%，由此可以得出人们对出租车的需求很大，我们又通过访谈和采访的形式对部分参与问卷调查的老年人和上班一族青年人进行了调查，找出原因。（1）老年人对出租车的依赖程度更加高，很多老年人在访谈中说到：由于自己年龄的原因，如果挤地铁更加不方便，又由于自己不便于开车，自己的子女很忙，不可能每天接送，所以对出租车的需要很高（2）青年人也说到自己有时就开车，但是遇到限号驾驶的时候就只能打车，由于地铁人太多，在上下班高峰期不一定能巩固挤上，另外在地铁上频繁倒车，耽误了大量的时间，优势经常上班迟到，所一出租车是最好的上班代步工具。由上述分析可知，人们对于出租车的需求量是很高的，也就是说，在一定意义上，北京市的出租车无法满足民众的出行需求。3.黑车现象严重这种无照经营的现象不仅不利于城市的综合发展，还会以其自身的优势和出租车形成竞争，抢占市场份额，使得出租车司机的市场进一步缩小，收入更低。在出租车行业没有实行公司化之前，的确有黑车的存在，但数量和势力不会像现在这么大，公司化的形式将出租车的管理权下放给各个公司，交给市场管理，确实增加了不少出租车行业的活力，但是由于出租车司机缴纳的“份子钱”过高让很多司机不满，那么黑车的出现便是自然的了，黑车具有：不交份子钱，不收任何一部门管制，随便要价的特点，所以收益颇多。那么黑车出现的聚集地主要是哪些地方呢？原因又是什么呢？针对这一问题，我们进行了问卷调查和访谈的形式进行了调查，下面是我们的调查结果：表4：不同地点，不同时间黑车的停靠数量比较分析表地点医院门口学校门口商场附近上下班地点附近地铁站附近8：00~11：001015001011：30~13：001520752014：00~17：0034211393017：30~20：3030519825图6：不同时间段不同地点黑车数量统计比较折线图由上面的图表可以得出：医院门口的黑车数量在中午和下午的时间中停放的黑车数量是最多的，而黑车停放的数量也是和人们的需求是分不开的，主要是因为：患者一般都选择在中午或者下午来看病；学校门口的黑车停放数量在上午，中午和下午是最多的，这是因为在这一时段，学校学生，老师出行活动较多；商场的黑车主要集中在下午和晚上，是因为商场购物的人们在晚上对车的需求比较高；在上下班地点的黑车停放数量较少，主要鉴于上下班高峰期的时候黑车数量较多；地铁站附近的黑车数量始终比较多，是由于当地人群比较集中，而且大多数都有坐车的需求；纵向比较起来，医院周围的黑车数量最多，学校周围的黑车数量其次，商场门口的黑车数量再其次，而上下班的附近黑车停放的较少。那么，为什么这些地方的黑车数量较其他地方更多呢？于是我们对医院附近的人群和学生进行了采访，其中在医院附近调查中我们发现主要以患者和陪患者的人群居多，他们说到：挤地铁对于一个病人来说太困难了，而且倒来倒去不方便，速度又慢，还不如坐黑车，虽然贵一点，图的是方便。在采访学生时学生们说到：公交车，地铁毕竟不方便，加入要是碰上回家赶火车，赶飞机的就更不方便的，出租车也等不到，坐黑车便成了最好的选择。所以黑车的出现并不是某个人，某个机构的错，而是迎合了乘客的需求，又由于出租车乘客等不到的综合原因所造成的。五、北京市出租车调价政策的实施（一）《关于调整本市出租汽车价格有关事项的通知》的出台北京市于6月6日发布了《关于调整本市出租汽车价格有关事项的通知》，具体调节政策如下：

北京市出租汽车价格标准收费项目收费标准3公里以内收费13元基本单价2.3元低速行驶费和等候费根据乘客要求停车等候或由于道路条件限制，时速低于12公里时，每5分钟早晚高峰期间加收2公里租价（不含空驶费），其他时段加收1公里租价（不含空驶费）。预约叫车服务费提前4小时以上预约每次6元，4小时以内预约每次5元。空驶费单程载客行驶超过15公里部分，基本单价加收50%的费用；往返载客(即起点和终点在2公里（含）范围以内)不加收空驶费。夜间收费23：00(含)至次日5：00(不含)运营时，基本单价加收20%的费用。合乘收费合乘里程部分，按非合乘情况下应付金额的60%付费。燃油附加费1元/运次备注：1.早高峰为7:00（含）-9:00（不含）；晚高峰为17:00（含）-19:00（不含）。2.出租车计价段里程精确到500米，时间精确到2.5分钟；出租汽车收费结算以元为单位，元以下四舍五入。3.过路、过桥费由乘客负担。4.按日结算的包车及出北京行政区域的客运业务收费实行市场调节价。（二）配套政策的出台1.北京市出租汽车燃油附加费动态调整办法为了保证出租车司机的收入免受油价变动的影响，北京市实施了出租车的燃油附加费与出租车常用油品最高零售价变动幅度联动的方法。（三）《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》市民可以在24小时之内随时利用网络和手机呼叫出租车，利用科技的手段实现出租汽车经营者、驾驶员、调度中心三者的联动，进一步促进了出租车供需的平衡。对北京市出租车调价政策的评价（一）肯定的方面1.在一定程度上出租车司机收入得到了提高（1）打车价格的提高按照《关于调整本市出租汽车价格有关事项的通知》，“北京市出租汽车价格调整为3公里以内13元，基本单价每公里2.3元。燃油附加费标准调整为每运次1元；早、晚高峰期间时速低于每小时12公里时，由之前的每5分钟加收1公里租价调整为加收2公里租价，即4.6元。”下图为北京市出租车涨价前后的对比：北京市出租车涨价前/后价格对比在不堵车情况下：涨价前涨价后3km内10.00元14.00元5km17.00元19.00元10km27.00元31.00元早晚高峰堵车30分钟需要多花：12.00元27.60元由上图可知，出租车价格确实得到了提升，而且涨价后所产生了利润基本上没有回流到出租车公司，而是留在了司机的手中，提高了司机的积极性。在一定程度上对提高司机的收入起了重要的作用。（2）燃油补贴更加合理实施了出租车的燃油附加费与出租车常用油品最高零售价变动幅度联动的方法，尽量减少司机受油价变动而导致的亏损，而油价上升而导致的司机燃油补贴增加这部分的差额由政府的财政补上。比之前更加合理的燃油补贴政策使得司机在运营的过程中不会出现亏本的情况。（二）政策存在的问题这一政策不能从根本上解决打车难问题，打车难问题的存在根本原因在于北京市城市的交通规划问题以及出租车运营的制度方面，所以提高价格只能从一定层面上提高出租车司机的积极性，短暂的缓解“打车难”问题，并不能从根本上解决问题。部分政策需要进一步的细化和具体化，包括出租车司机服务质量的提高政策等等。不能只提建议，而不制定具体的方式与做法。七、北京市出租车行业仍然存在这些问题的原因（一）出租车站、停车位等相关设施不完善关于出租车站等配套设施不完善也是制约因素。现在已有的出租车站少之又少，乘客多在马路边或公交车站打车。无论乘客在哪里打车，一是不方便出租车司机及时发现、停车载客，二是即使能够及时的停靠在路边，也容易引发追尾、拥堵等恶性交通事故。多数司机在这种情况下会尽量避开人流过于集中地区，也从侧面加剧了打车难的问题。（二）出租车行业公司垄断造成其他机构难以涉足所以也是造成出租车陷死局的重要原因之一，数量管制下的企业垄断是导致出租车行业深陷僵局的根本原因，出租车数量很难大幅增加，垄断格局已经形成，如果放开数量管制，大幅增加出租车数量，大公司肯定会极力反对，政府很难办成。所以说出租车行业公司的垄断情况使得出租车几个公司几家独大，垄断性太强，“兼并潮”席卷而来，大公司兼并小公司，易造成行业垄断；而且出租车几家势力强的公司联合起来对行业协会进行了控制，所以导致了出租车陷入了死局。（三）利益关系联系很紧密也就是说，针对：出租车公司，政府，司机几个主体而言，利益联系很紧密，可以说是牵一发而动全身的关系，出租车司机交给出租车公司一定的“份子钱”，出租车公司联合在一起形成一个集团，别人难以进入，政府难以对大的出租车公司形成一定的约束作用，出租车公司一家独大，司机无可奈何，宁愿空车，也不愿载客搭人，政府也无动于衷，所以过于紧密的利益关系联系使得出租车公司，政府，司机三者利益主体而言都不敢轻举妄动，所以出租车行业的问题一直难以得到解决。政府政府公司司机根据上图我们分析三者之间的关系：司机和出租车公司的关系：司机们每个月给公司交着高额的“份子钱”，他们应该成为领取公司薪金、享受企业福利的员工。但实际情况却是，这种普通的劳动关系似乎并没有完全建立起来。司机交足“份子钱”后便拼命开车，不了解自己应该享有的权利与福利。而在收取了“份子钱”以后，出租车公司对司机根本谈不上有什么完善的服务和有效的管理，多是开个会强调一下职业道德，有了乘客投诉处理一下。

司机和政府的关系：政府给予司机一定的燃油附加费的补贴，但由于出租车公司充当了沟通政府与出租车司机桥梁的角色，这一政策难以真正落实，司机也不能得到全额补贴。在这种利益关系影响下，出租车司机宁愿不载客也不愿履行自己的责任和义务。这一行为导致了百姓出行困难，进而增加了政府的负担。出租车公司和政府的关系：政府对出租车公司进行管理，然而，由于政府在管理上的漏洞，导致出租车公司从中牟利，危害了出租车司机和乘客的利益，政府对这一问题没有采取适当的措施遏制。另外，出租车公司垄断现象严重，政府部门难以涉足；同时出租车公司又承担着很大部分的服务职能，出租车公司很可能在无形中向政府施加压力，使得这一问题更加复杂。（四）没有形成统一的调度平台现有的出租车运营模式是依靠司机师傅完全自由、自主的方式进行，而并非由公司进行统一调度。这也从另一个方面造成了出租车数量不平衡的局面，使得出租车停运现象增多却无人管理，更加加剧了高峰时段打车难的问题。八、对策及建议（一）宏观上1.改革出租车行业管理体系我们根据出租车行业目前存在的问题，提出出租车行业管理新的框架体系。其根本在于打破垄断，分散出租车公司所管理的出租车数量，通过分散职权的方式来改善垄断的现状。我们提出解决这一问题的模型：“SMAC“模型：S：socialenterprise：社会企业：其作为与出租车公司并列的部门，将一部分的出租车安排给社会企业进行管理，由于社会企业是“非营利性”，不同于出租车公司，这样既起到了一定分流的作用，分担出租车公司的责任与压力，另一方面也在一定程度上保护了出租车司机的利益，通过减少每一个出租车公司所管理的出租车数量和增加与出租车公司平行部门的数量的方法，来减少出租车行业的垄断问题。M：managementoffice：出租车管理局：其相当于政府部门，进行统筹的管理和规划，包括制定宏观管理政策，对社会企业和出租车公司进行管理。A：sociation:行业协会：作为独立于以上三部门的第三方社会组织，它是“非营利组织”，在其中起到收集信息，协调三方的作用，也起到一定的监督作用。C：company:公司：管理众多出租车司机何出租车数量。建立四位一体的管理框架体系：分担责任和压力分担责任和压力协调关系出租车行业协会A出租车公司C社会企业S出租车管理局M宏观管理制定政策司机月收入不足3000这一框架可以解释为：政府支持，鼓励创办社会企业，并将更多的出租车司机纳入社会企业中，社会企业可以盈利，但不是以营利为目的，不同于私人企业，也就是说部分势力强的出租车公司纳入社会企业中来管理，这样，一方面削弱了出租车公司集团的势力，使得出租车司机有发言权，也为后面的第三方和政府的介入打下坚实的基础，社会企业的特点是：直接指挥，分级授权，所以说在政府提供一定服务的基础上，社会企业发挥主导作用。首先是出租车企业，负责管理出租车的运营等，然后由出租车管理局进行分析和提出建议，最后由出租车行业协会进行对外宣布某些规定和政策等吗，这样，三者互相牵连，削弱了出租车公司的势力，其获得的利益也会相应的减少。另外，在出租汽车经营权出让方式上，政府应采取服务质量招标与定价出让相结合的方式。政府应以对出租汽车经营者进行以服务质量为核心的综合考核体系为基础，按照公平、公开、公正的原则进行服务招标。同时，按照政府特许经营的监管模式，考虑城市综合交通体系发展规划、出租汽车的数量、价格、司机合理的收入水平、公司运营成本和合理利润等因素，将定价出让作为其中的一个重要调控手段，用于调节出租汽车行业的整体赢利水平。

2.落实燃油补贴政策加强燃油补贴落实的监管机制：减少漏报、误报，杜绝虚报、瞒报，确保国家财政补贴如实如数划拨到位，让燃油补贴政策公正地惠及出租车经营者群体。不断完善燃油补贴的原则和标准：我们提出讲出将燃油补贴的金额和油价上涨的幅度联系起来，减少因为油价上涨而导致的司机收入的下降和积极性的受挫。建立统一收集出租车司机高峰时期进出城区的系统，统计数据并给予在高峰时期积极进入城区的出租车司机一定的燃油补贴，减少因为在高峰期租车而造成的油耗。3.明确出租车行业的定位，统筹公共交通的发展北京的打车难问题表面上是出租车行业体系的不健全，但归根结底还是北京的整个城市交通系统的问题，所以想从根本上解决打车难等出租车行业问题还是要从整个城市交通系统上来下手。在城市交通系统中,出租车并非孤立存在的交通工具,而是城市道路交通系统中的一部分。由于载客量小,出租车是否属于公交车辆,是否属于基础性公共服务,至今仍没有定论,由于始终缺乏科学、明确的定位,出租车在城市交通规划中常常没有一席之地,出租车投放总量究竟需要多、行业是否可以完全市场化、地方财政是否给予补贴、与城市公交车如何比价等一系列关键问题一直陷入众说纷纭的尴尬境地。所以明确出租车行业在城市交通中的定位是此行业管理和改革的很重要的前提。我们针对出租车行业的特点，明确出租车行业的定位，统筹公共交通的发展。作为私密性高、速度快、可到达性好的出租车行业以其特点成为北京市公共交通系统中公交车、地铁、电车等之外的补充交通方式，来完善、统筹城市公共交通的发展。所以政府不能从短期利益出发，而是应该从大交通概念来着眼，把出租车、公交车、轨道交通、电动车、自行车、步行等各种交通纳入全市交通系统，进行统一规划。打破行业管理上的分割。成立全市交通协调统一管理部门。在政策规则制定、交通设施规划、路网建设、交通方式衔接、枢纽中心布局等方面综合考虑，协调发展。政府不能从短期利益出发，而是应该从大交通概念来着眼，把出租车、公交车、轨道交通、电动车、自行车、步行等各种交通纳入全市交通系统，进行统一规划。打破行业管理上的分割。成立全市交通协调统一管理部门。在政策规则制定、交通设施规划、路网建设、交通方式衔接、枢纽中心布局等方面综合考虑，协调发展。交通设施建设：城市交通建设目标，道路、停车场、站点、综合交通枢纽、交通信息系统建设目标。合理分配公共交通运输资源，已达到分流的效果。对现有的路网路面可根据车流量和具体的建筑布局进行路面升级，同时也要注意充分利用城市空间。把握过渡期，采取灵活的措施。北京的交通拥堵问题不是一个短时间可以解决的问题，所以更不能一蹴而就。所以会有一个长时间的交通系统尚未完善的过渡期。这时候灵活的采取措施，缓解压力。建立有序、有效的市内交通管理制度地方政府应在机场、各地铁口、交通要道、公共场所（如公园、博物馆）等处建立大型停车楼，要求私家车和大轿车必须存放楼内，不得在楼外或附近街道随意停放。例如纽约，市区内多为大公司、大银行及商业区所据有，市区内房价昂贵，员工及居民多住郊区，员工每天上班，多开私家车到附近地铁站口，将车存放在附近的停车楼内，然后乘地铁上班；下班也乘地铁到停车楼取车回家。地铁口停车楼收取的停车费要比市区内停车费便宜得多，这是为了鼓励人们多乘地铁，少乘私家车进入市区。这个经验值得借鉴。限制在市内街道上停放车辆。除市内主要公路上严禁随意停放车辆外，各马路、街道上一般不许停放车辆。当然，有的大城市，如华盛顿，允许在一些较宽街道上存放小轿车，但有交警当局划定停车位，并给每个车位安装自动计时计价装置，存车者只有交付停车费后才能把车开走。不过，这种街头存车，存车费要比存车楼更贵。如果不在划定地段停车，被交警发现，须付较高罚款。罚款时，交警只给你罚款单而并不收款，你须到该地区交警处限期交款。上述措施是为了减少市区内私家车在市区内行驶和乱停放车辆。此外，我们可学习美国经验，各中小学校每天派校车定时定点接送学生，这样可以减少家长在区内开车接送子女，进而避免学校门前和附近早晚上学和放学时堵车；不仅如此，学校班车有特种标记，其他车辆均须避让。市内交通的法治。要建立有序、有效的城市交通秩序，须有城市交通法规，依法行事。总之，要彻底解决“打车难”问题，不仅要破除对出租车的“垄断”，还须建立有序、有效的城市交通秩序，这将涉及城市交通规划与布局，乃至基础设施和法治建设，属于市政建设规划的重要组成部分。5.要综合施策，打出治理“打车难”的组合拳政府除了对经营者的服务质量进行监管外，还必须对行业整体盈利水平、经营权持有人和司机的收益分配关系进行调控。应当参照社会平均投资收益率调控出租汽车行业的赢利水平，参照当地社会平均工资水平调控司机的平均劳动所得。对于实行公司化经营的企业，监管部门要通过实行统一的合同管理，对公司和司机的权责和利益分配关系进行规范，建立公司与司机收益共享、风险共担的机制。政府有作为的同时，也要责令相关的出租车公司积极配合政府的改革措施。严格遵守政府制定的管理政策，坚决执行到位，不克扣补贴。作为出租车公司，可以将份钱控制在合理范围之内，杜绝暴利现象，减小司机压力额同时也能够不让乘客为公司的丑陋行径买单。相关部门对出租车市场的调控，应该结合市场需求、车辆容量、公共交通安全等因素统筹考虑，尽可能多地投放运力。相关部门应该借鉴世界发达城市的交通管理理念和经验，以满足群众出行需求为出发点和落脚点，对城市交通结构进行科学的调整。6.主动接受社会和舆论监督加大宣传力度。采取多种形式，主动沟通，加强宣传，解读政策，介绍管理措施，公布行业监管和执法情况，争取社会各界的理解和支持。主动接受监督。建立信息公开制度，主动公开出租汽车行业相关信息，及时处理服务质量问题的投诉，积极回应舆论热点，及时曝光严重违法违章行为，自觉接受社会和舆论监督。宣传典型事迹。大力宣传企业规范管理、驾驶员优质服务的先进事迹，通过评选宣传“的士之星”等弘扬行业正气，带动和提升行业服务水平。(二)微观上1.开源a.合理安排出租车司机交接班时间出租车供给出租车需求出租车供给出租车需求出租车资源的缺口PQb.放开数量，但不降低质量适当放松出租车数量上的控制，从而在监管力度方面入手。提高进入的标准，但不控制进入的数量。提高出租车从业人员的职业道德水平。c.建立健全出租车市场准入及退出机制有进有退是市场经济运行的基本法则，因此要严把出租车经营的准入和退出关。对现有出租车经营企业，要按规定对其经营行为进行规范，建立服务质量考核体系，完善经营权配置方式，加强基础工作，设置一套比较客观、准确的指标体系把服务质量的定性要求转化为定量指标。首先，对出租车经营权有偿使用的地方，政府应建立出租车行业储备基金，当经营者因各种原因（如经营权使用到期、违规停运）退出时，就及时定向回购退出的运力（经营权），这样一方面可以宏观调控运力，另一方面就能防止出租车不因数量减少而出现打车难的状况。其次，降低出租车牌照限制，同时提高质量门槛，使达到标准的想要进入出租车行业的汽车及司机能够进入市场，降低这部分可以形成有效供给的进入门槛，有效增加供给，同时需要同步提高出租车的舒适程度以及司机的职业道德水平。最后，在运营权问题上，北京将推动存量出租车逐步明确经营期限，使其有期限、有考核、有退出。鼓励企业竞争，对服务质量高、经营状况好的出租车企业可以在出租车增量投放上适当倾斜，实施特许经营制度，经营期与出租汽车报废年限一致。出租车进入市场的过程：出租车管理局出租车管理局出租车公司社会企业行业协会统计信息审核信息合格通过初审通过初审驳回申请否是试用期试用期评估合格通过终审通过初审是否退回d.控制出车率为了确保交通高峰时段五环路以内出租车出车率不低于80%，北京市将监督调度提高出车率，通过卫星定位系统和计价器系统对出租车企业实时出车率进行动态监督调度，考核出租车运营情况并与企业主体责任挂钩。2.高效（1）增强需求与供给的及时调节问题在于有车空载不知道哪儿有课，有客不知道哪儿有车。a.出租车扬招站的建立首先，在每一小块区域设置固定出租车候车点，使客源向固定点聚拢候车排队，出租车在固定候车点载客上车，提高出租车使用效率。在大型商场、休闲场所、写字楼和地铁站外等打车人群较多的地点建立出租车扬招站，比如：王府井、崇文门、国家大剧院、东四地铁站，西单，北京站，北京南站等人口比较密集的区域。其次，扬招站设立醒目的站牌,方便乘客寻找和司机定位扬招站的位置。TaxiTaxiPark左图为扬招站的站牌设计最后，扬招站设置叫车钮如果扬招站缺车，乘客只要按一下扬招站设置在标志杆上的按钮，电话调度中心两三分钟后就将空车调来。空车便会驶入就近的扬招站继续等候。b.合乘模式：首先，邻里合乘模式探索。社区的社会管理必然涉及对居民个人信息的登记、核实等工作，由社区组织拼车行动，统一对拼车信息进行管理，可行性和可靠性较强；由社区进行组织更容易调动其他社会资源包括政府支持等，有利于拼车行动的开展；社区之间通常具有相似性，通过一定的宣传和影响，有利于拼车在其他社区的推广。邻里合乘行动由社区管委会、居民联合组建的公益组织负责管理，社区对参与合乘者的资料信息进行详细登记、核实，并且规定合乘者必须是已经登记过的社区居民，避免了陌生人拼车的风险。拼车时车主和乘客将自己的出行路线/时间、搭车类型、可载人数等相关信息提交给社区，社区按照出行情况进行拼车匹配。由社区公益组织充当拼车服务的中介机构是邻里合乘的一大特色，大大提高了拼车的效率。其次，出租车合乘模式探索。在打车的现实情况下，很多乘客到达的目的相同或存在前后连续性的关系，在这种情况下，可以使用出租车合乘的模式，一方面，出租车司机运营相同的里程数可以获得更高的收益，另一方面，从某种意义上说，出租车的供给大大增加，减少了乘客的等车时间，从而使打车难问题得到一定的缓解。除此之外，探索出租车合乘的模式比私家车的合乘模式更具有可行性，原因为：出租车属于正规管理，安全有保障。最后，发展社区小巴。对于一个社区而言，其社区内居民出行的目的地大体相同，基于这一点，社区可以开发小巴，如：西单—上地花园等等这样的专线，使得居民的生活更加方便，同时也起到了分流的作用，缓解了打车难问题。（2）提高司机的服务质量a.完善出租车司机的绩效考核制度，对出租车司机形成一定的监督和激励制度。针对司机的机制针对司机的机制奖励机制监管机制提高出租车司机的积极性和服务意识首先，监督机制：在乘客上车前不允许询问乘客的目的地，避免出租车司机的拒载行为。我们认为在出租车的监管机制方面，应该双管齐下，整合正式部门和非正式集体的优势，共同对出租车司机形成监管机制。F+I=C模型设计：formalsupervisionformalsupervisioninformalsupervisioncomprehensivesupervision我们提出F+I=C的构建模型对出租车司机形成双方面的监管，在利用正式部门强制性和高效性的同时，也利用了非正式集体的灵活性和创新性。

正式的部门：正式的部门：政府出租车管理局非正式的集体：民间协会（乘客满意度评价小组）非正式的监督和实施活动出租车司机正式的监督和实施活动我们提出：对出租车司机的监督不仅停留在出租车公司的层面，对出租车司机的评估和监管可以三方的共同努力，政府，出租车公司，民间协会三方合力，政府可以将对出租车司机的评价，即乘客满意度的评价的工作可以外包给民间协会进行，如：建立乘客满意度评价小组，然后可以建立一个网站，让乘客定期在网站上进行评价，随后乘客满意度评价小组对其进行统计，整理和分析，定期向政府部门，出租车管理局已经出租车公司汇报。这样既减少了政府的工作量，也避免直接让出租车公司进行这项工作，有利于评估的及时性和准确性，真实性。由于当前出租车行业的合力过大，政府在实施改革的同时也应当引入第三方，形成新的管理机制来协同解决北京打车难的问题。其中很重要的一点就是动用民间力量，形成对出租车行业的第三方监理，对现有的出租车行业协会进行监督，通过社会舆论力量对出租车公司、出租车行业协会进行施压，在维护出租车司机合法权益的同时也能够保障乘客的利益不被侵犯。其次，激励制度：给予在高峰期进入市内的出租车司机一定的奖励。根据现实情况，我们提出：由出租车行业协会建立一个数据库，其中包括每个注册的出租车司机，然后根据每个出租车司机的每个月的盈利情况进行奖励，制定一定的标准。出租车司机奖励制度标准盈利情况乘客满意程度1000~20002000~30003000~50005000~80008000~1000010000以上90%以上500600700800900100070%~90%40050060070080090050%~70%15040050060070080030%~50%10030040050060070010%~30%5015020030040050010%以下050100150200300b.建立健全服务水平规范制度设立出租车司机服务水平规范达标的明确标准，并由行业协会对其进行月度和年度的考核和评价，并建立统一的出租车司机的信息资源库，将其服务质量信息进行收集，对服务水平连续三年未达标的出租车进行一定惩罚，如：罚款等。c.建立健全服务质量投诉机制我们结合出租车行业自身的情况，提出“CAQR”的模型将出租车司机的服务质量标准进行量化，根据乘客对出租车司机的评价，对出租车司机的服务质量进行评分，评分标准如下：

一级指标所占比重二级指标所占比重工作能力capacity20%与乘客的沟通能力5%驾驶技术10%对交通规则的认知情况5%工作态度attutide30%服从工作安排，勤勉，诚恳10%务实，主动，积极10%工作精神面貌，是否乐观，进取10%工作素质quality20%任劳任怨，竭尽所能达成任务10%职业道德与操守，注重个人举止10%工作结果result30%任务完成30%为出租车司机服务质量打分的计算结果是：服务质量综合评分=工作能力*20%+工作态度*30%+工作素质*20%+工作结果*30%为服务质量设立如下等级划分：A级：乘客非常满意：90~100分B级：乘客比较满意：80~90分C级：乘客基本满意：70~80分D级：乘客较不满意：60~70分E级：乘客非常不满意：60分以下顾客对出租车司机的服务质量感到不满意的情况下，可以通过乘客满意度评价小组反馈到出租车行业协会，最后将意见整合之后反馈给出租车公司和出租车管理局。

乘客满意度反馈路径：乘客乘客乘客满意度评价小组出租车行业协会出租车公司出租车管理局在乘客的意见反馈的过程中，我们采取第三部门和正式部门相结合的原则，提高信息传递的效率和准确性。d.提高司机服务意识出租汽车行业主管部门和企业要加强对出租汽车驾驶员的管理和培训工作，严把从业资格关。要对他们进行法律法规教育、职业道德教育和安全常识教育，使他们知法懂法、遵规守纪。通过一系列宣传教育活动，提高司机的法制观念和服务水平。要实行出租车驾驶员诚信服务考核计分制，逐步完善投诉处理及监管制度。同时创建和谐劳动关系，开展形式多样的文明创建活动，以创“先进企业”、“文明示范车”、“星级驾驶员”、“雷锋岗”等评选活动为切入口，树立行业先进典型，弘扬行业正能量，提升司机的文明服务素质，使出租车司机对拒载等违规行为不想做、不敢做、不能做。除此之外，还需要落实司机上岗培训机制，乘客回馈机制，形成服务行业应该有的绩效考核顾客评价体系，有效对出租车司机进行监督。3.城市出租车统一协调调度平台的构建北京市交通委介绍，北京市计划在城市中心区和人流密集的地方建设调度站、扬招站和专用停车位。将通过广播、电视、报纸等媒介，鼓励乘客通过电话等预约叫车、在调度站和扬招站定点候车，引导市民选择合理交通方式。目前虽然已有部分出租车公司推广出租车预约热线，但由于这种较为便民的方式并没有在所有出租车公司范围内推广，使得其不能最大程度的发挥作用。因此，我们仍然要继续建立出租车统一协调调度平台以更迅速、更高效的解决打车难问题。（1）.完善出租车统一协调调度平台的总体架构建设覆盖全城的出租车统一协调调度平台，可以有效解决现有调度