轮机长单派海外接班经验浅谈

文中主要叙述单独到海外接班的中国轮机长在与国外轮机长交班过程中的重点，难点，以及所涉及的方方面面的注意事项等，也是本人对长期单派海外接班经验的粗浅归纳总结，以期与各位同行共享经验，少走弯路，避免不必要的事故发生，排除各种困难，顺利接班，高高兴兴去，平平安安回，利国利家。一、引言自从我国改革开放以来，中国海员的足迹就遍布五大洋七大洲，进入上世纪九十年代中后期，中国海员外派到国外船东的船上任职的数量呈现出“井喷”的发展。外国船东对中国船员的聘用以一开始的怀疑，降级使用到后来的同等对待。正反应了中国海员整体素质的逐步提高，得到外国船东及同行的普遍认可，也反应了我们伟大祖国的日益强大和欣欣向荣的发展。但是，作为轮机长单派海外接班，确实也是难点之中的难点。所以，本人将自己二十来年从任职轮机员到轮机长，海外单派与老外交接班的一些有用经验，罗列总结一下，结合一些实例，与各位同行交流探讨如下。海员单派海外接班，从时间和行程来看分为三个阶段：（1）从离家启程到交班船舶舷梯前行程的阶段；（2）登船业务交接班阶段；（3）完成交接班后独立开始工作阶段。二、从离家启程到交班船舶舷梯前行程阶段的注意事项此阶段，是作为一个国际旅客的身份，所以，必须遵循国际旅行的规则。首先，要收集世界各国，尤其是目的地国家的法律法规及人文规则，随身行李不要携带违禁物品，确保旅途顺利，以以往经验来看，去欧美发达国家，一般比较顺畅，麻烦较少，非洲中东等地区麻烦多多，海关移民局等官员坑蒙卡要财物相当严重，当然，我们许多国人也有一定责任，喜欢贪小便宜，携带违禁物品，打擦边球或心存侥幸等导致被查被罚屡见不鲜，因小失大。另外，由于英语和沟通技巧的原因引起误会就更糟糕，个人财产损失挺大。对于目的地当局官员卡要财物的情况，如我们没有携带违禁物品，就不要害怕，要不卑不亢地与其理论，不要还没理论马上就塞钱物打发，这样会适得其反，等于鼓励其下次变本加厉坑蒙卡要财物，以至于他们一见到中国人就找麻烦，一找麻烦就能得到好处，最终，把中国人当“肥肉”宰割。而其他国家的人就“放过通行”。由于轮机长单派海外接班，在行程中形影孤单，又有随身行李，所以一定要准备充分，时刻注意身边周围的变化，保持电话通讯畅通，能随时与公司和外界联系，获取帮助尤为重要。在旅途中，要合理合排行李，最好是一个行李箱和一个随身行李包，重要证件，物品随身携带，其他的才放行李箱托运，干净利落，能有效防盗防抢防丢失。另外，在随身的行李包中要准备一套冬装及内衣，万一行李箱在托运过程中出问题，才不会尴尬。实例：本人曾经碰到一位来船接班的单派中国船长，在土耳其伊斯坦布尔上船，由于他的行李箱在莫斯科转机时，机场的原因没能同机转到伊斯坦布尔。他上船时“两手空空”，连换洗的内衣内裤都没有。该船是集装箱船，船期紧，又忙于交接班。他个子挺胖，我个子瘦无法“接济”他，船上其他人都是老外难以启齿，在该港又人生地不熟……，此中的辛酸与尴尬足足延续到第二个航次，船回到伊斯坦布尔，代理把他的行李箱送上船为止。看似内衣内裤一点小事，实则影响生活影响工作。除了以上实例中的事件外，在此过程中其他意想不到的事情，也可能产生，诸如证件丢失，被盗等，都将会影响船期，影响自己，简而言之，一定要小心谨慎，尽量别出意外，这是接班的必经之路。从离家到达船公司或排出单位时，要认真根据他们提供的证件清单，点清楚各种证书文件及出入关的证明证件等，不能有丝毫差错，尤其要仔细检查证件有效期及注意事项，顺便要多跟派船单位或船公司的主管领导沟通聊聊，从他们那里获得该船的信息资料，以及领导层对该船的各种要求及期望值。掌握这些资讯，在心中初步制定管理的大致方向和方案。有些大型正规的船公司，会有各种培训，和介绍该船情况的小会。一定要将这些主管的要求记录下来，切莫遗忘影响工作。每家船公司基本都大同小异，但也各有特色，这些特别的地方，他们都认为是自己公司独创的宝贝，“悉心呵护”，我们初来咋到，要了解清楚并加以“遵守”，千万别提不同意见，以免引起该公司主管层的不必要反感，影响以后与公司的合作和沟通。同时，接班轮机长要了解清楚该公司有关物料，备件等的供应政策，时间间隔，经常性供应港等；有关燃油，润滑油的规定要求，政策及经常性供应港等，有关燃油滑油的化验政策要求等；该公司要求的月度，季度，年度文件报表等……。尽量详尽全面了解这些情况信息，对以后的工作大有裨益，也能增进与公司之间的沟通和了解。三、登船业务交接班阶段注意事项1、轮机长是全船的技术总管，思想上不能只局限于机舱工作，到舷梯口时，在码头边要把全船从头到尾仔细观察一遍，对船壳情况，可分为吃水线上和吃水线下两部份，吃水线上部分观察锈蚀情况，如锈蚀严重者，加油及打压载水时要特别小心，要合理控制泵压和液位；吃水线下部分观察海生物附着情况；桨叶顶部是否磨损变形，或海生物附着是否严重，舵叶舵柱锈蚀情况等，其中，吃水线下部分海生物附着情况及桨叶顶部是否磨损变形或海生物附着情况，会严重影响主机运行负荷，降低船速提高主机油耗等，也要做到“心中略有数”，起码有个感性印象和初步评估，尤其对船壳锈迹锈点等，更要多观察多留意。另外，从远处岸上观察该船烟囱的烟色，也能了解其付机及锅炉的工况：如冒黑烟，肯定燃烧不良，工况欠佳；如有船吊，能运转装卸货的，一般工况是正常的。实例：有一条德国集装箱船，在靠近船头的左舷船壳上，即No.1PHFO舱外板的焊缝上，由于焊缝砂眼严重锈蚀后，在风浪拍打下穿孔，孔眼不大，较隐蔽，位置正好处在83%左右舱容的位置上，可惜该缺陷没被及时发现。后来该船在比利时安得卫普港加油时，当油位接近85%舱容时，重油透过小孔渗出，恰被码头工人及时发现，通知值班船员，船长得报即刻报告船东，船东立刻就地安排永久性修复，没有引起不良后果。2．接班轮机长登船交接，这是轮机长交接工作实质性的一步。在登上主甲板，未入生活区之前，最好找个机会，在确保安全的前提下，全船主甲板溜一圈，对甲板及甲板机械设备有个整体印象，要多注意主甲板及各设备的外观，是否干净清洁，多注意它们是否有跑、冒、滴、漏、锈蚀等情况，通过这些基本信息去了解判断它们的工况，做到“心里有底”。在上交完个人证件与船长后，就可以找即将卸任的轮机长谈交班之事。一般情况下，即将卸任的轮机长都会准备一大叠英文版的交接报告，让接班轮机长阅读确认后签署，完成交接手续。大部分情况下，卸任老外轮机长一般都不错，会详细介绍船上，特别是机舱的情况，给接班轮机长提供各种方便。但是，基于各种不同原因：有政治的，工作的，个人的，家庭的，常常也有例外，有的老外态度很不好，不太合作，脾气很坏，更有的恶意制造麻烦等。在他们眼里和心里，认为他们自己合同期已完成，即便接班轮机长不签字，船东也会按时安排他们离船回家，或者认为中国轮机长来抢了他们的“饭碗”（工作机会），心存不满，故而“恶意”地扔一大摞“纸”（交班报告）在桌子上，让新来的接班轮机长去阅读，就什么都不管了，只顾自己喝咖啡看电视。碰到这种情况，一定不能着急，一定要仔细快速阅读交班英文报告，对里面描述的机械设备情况，要根据自己以往经验，初步做出判断，如果觉得没问题或将来即使有问题，也有能力应对解决的设备或情况，就可以不用顾虑；如果觉得没有把握应对和解决的，或不知道如何应对的设备或情况，就应该备注并向其提出来，尽量争取获得其指点，顺便对该船以往常发性故障的原因，及解决方法措施，要询问了解清楚，对其交班报告中不实的描述或情况，要予以纠正修改，直到双方都满意为止，然后，重新打印三份新的交班报告待签。同时，要要求他带自己一起下机舱，在双方在场的情况下，对机舱设备：主机，付机，空压机，空调，冰机等巡查一遍，对整个机舱有一个整体的印象和了解。当然，老外轮机长肯一同下机舱巡查一番是最好不过的，双方至少有一个机会，可以当面确认，设备真实情况与交班报告上所述是否一致，如果不能如愿，接班轮机长也要自己先将机舱整体巡查一遍，做到“心里清楚无误”。交班报告是接班的法定正式文件，一旦签字，轮机长的责任就从卸任轮机长转移到接班轮机长，因此一定要谨慎小心，不可马虎大意。（1）另外，对船上的轻重油，主付机滑油，汽缸油等的存量一定要当面测量计算清楚，确保与交班报告和轮机日志的一致，如不一致，一定要根据实际存量，修改交班报告及轮机日志上的数值，然后双方签字确认。如果有争议可以去找船长，当面摆明情况。一般情况下，老外船长都能“主持公道”。但是，也曾碰到不公道的船长，因为他与卸任老外轮机长是来自同一个国家的。如果出现这种情况，也一定要向船长说明情况（因没有其他选择），当其面在相关交班报告文件上修改备注其情况，最好能争取大副或大管轮等在场，有更多的“目击证人”，将来一旦出问题，能说得清道得明。（2）关于备件和专用工具方面：轮机长交接班时，备件和专用工具一定要交接清楚，尤其是这些东西的存放位置要搞清。万一日后一旦需要，才可立即找出更换。特别一提的是要把测量尾轴的专用工具及记录和一些本船特殊设备的专用工具交接清楚，以备日后船进坞时使用。（3）重要文件的交接（油水记录薄、防大气污染记录簿、船级社的检验报告及计划，轮机日志等）：前述文件要求保留从船舶出厂到轮机长交接班时所有的记录。如果该船舶中途有改换船籍国，则上述文件就有不同版本，一定要当面点清，搞清存放位置，以备PSC或船检要求检查时，快速出示。若是卖船，买家也会要求交接这些文件，而轮机日志视船东与买家的协议而定，一般会销毁或交回原船东。但作为接班轮机长，建议至少在交班完后的最短时间内，必须将这些文件，尤其是过去两年内的轮机日志必须仔细阅读，因其能够提供相当多有用的信息，及故障快速解决方法措施等。让刚接班轮机长能及时快速地对本船有一个本质性的了解。避免一旦换船长、轮机长，船舶立刻就出问题，影响船舶正常安全运行。（4）每条船都有每条船的特殊性，交班时一定要询问清楚，记录到本子上，以防丢失遗忘。诸如电脑程序密码或者其他设备的钥匙等，ISPS报警秘密开关的操作及位置等，这里就不逐一列举，视情况而定。（5）除了以上（1）到（4）项的交接外，如果有时间或可能，有关现有机舱人员的情况，工作能力及表现等，尤其是大管轮的工作及管理能力，应向即将卸任轮机长（前任）沟通了解。如果是集装箱定期班轮，还可以向前任了解航线各港的情况。尤其是主机吊缸经常安排在哪个港口进行等。这些信息对机舱到港维修保养工作安排很重要，因为不是每个港口都允许主机吊缸的，要事先向港口当局申请批准的，否则，不能吊缸。还有具体加油港的情况及需注意事项等，这里就不逐一列举，视情况而定，各个轮机长各有不同的经历经验。（6）以上叙述，基本大致概括轮机长单排海外接班的过程及注意事项，但仅靠上述是远远不够的，对确保机舱设备正常运转乃至船舶安全运行也是不够的，下列提供一些设备的判断经验介绍，仅与各位同行交流，不足之处，请大家多指正。1）主机情况的判断：一般情况下主机如有问题，船舶将无法安全运行，故船东都反而舍得花钱维修。故而大多数情况下其反而没有大问题，只要根据主机运行时间来判断，及按时安排维修保养即可。而且经常在轮机长交接班时，会碰到主机吊缸的情况，这提供了直接了解主机情况的机会，使接班轮机长“一目了然”。由于新型主机的使用，采用新工艺，新材料，新技术，从而催生新的故障判断方法和解决途径，交班时，要向前任详细询问了解，及时掌握以便应对将来故障发生。交完班后，要仔细阅读学习主机说明书，尽快掌握新机型的管理维护技能。2）付机工作情况的判断：在轮机长交接班时，一般船舶在港，单台付机运行，其他两台或三台付机是停机状态。付机是船舶重要的发电设备，其工况的判断如下：运行中的付机，一般先以其外观情况观察：是否有“跑、冒、滴、漏”的情况；运行的声音是否正常，也可以用长柄螺丝刀，一头顶住机体，一头顶在耳朵上听听，如果无异响，运行声音清脆，基本上可判断为正常；还可以通过曲拐箱量尺油，先擦干净后再插入油底壳，然后拉出杆子，以杆子上的油，来判断其工况是否正常；如果油上有明显的气泡，即可怀疑该机可能有漏水情况；如果用食指沾点油与拇指搓搓，颗粒感强的话，说明该机活塞环磨损了，或气阀杆与导套的间隙变大了；如果鼻子闻闻有异味，则说明很可能活塞环严重磨损，漏燃气下曲柺箱或者滑油油质变坏，总之，这种方法既能判断运行中的付机工况，也能判断停止中的机器，方法简单易用较准确。3）其他泵浦及辅助设备的工况判断：泵浦的判断较为简单，经验型的判断可以先从外观观察，如外观没有“跑、冒、滴、漏”的现象者，小型泵可用手转动其轴，检查是否有卡阻现象，如没有卡阻现象，可点动启动一下泵浦，观察运转声音，平稳无异响的为佳，即可做出初步判断；大功率泵浦工况判断要慎重，尤其是在单台付机运行时，切勿随意启动，安全起见，要并列双付机运行后，方可启动，观察运转声音，以平稳无异响者的为佳。如有异响者，要立刻停机。4）甲板机械的判断：一般交接班时因为在港，大部分甲板机械都是停止的，而且甲板部人员都忙于装卸货，通过运转设备来判断工况的方法行不通，建议通过和甲板人员交谈询问中获得二手资料，再以其外部观感来判断，甲板设备基本上大多是液压的，只要没有“跑、冒、滴、漏”现象，就可初步判定为正常。因为如有问题的话，甲板部船员一定会立刻反映的。四、完成交接班后独立开始工作阶段注意事项：当走完以上程序后，轮机长交班基本完成，为了保证机舱及船舶的正常运行，接任轮机长必须积极开展工作，抓紧熟悉机舱和各设备情况。根据以往经验，会陆陆续续发现前任老外轮机长，有意无意，甚至恶意留下未完成的工作，俗称“手尾”；或遗留问题和故障，俗称“炸弹”。这些问题给接任轮机长制造障碍