列车牵引与制动第三章

第三章客货车辆空气(kōngqì)制动机共一百三十一页主要内容：我国各型客货车辆制动机的特点、结构组成及工作原理；学习(xuéxí)重点：104型、120型和F—8型制动机；

共一百三十一页货车车辆(chēliàng)空气制动机概述(ɡàishù)GK型空气制动机空气制动机的主要附件103、104型空气制动机120型空气制动机共一百三十一页对铁路(tiělù)列车空气制动机来说，机车和车辆的制动机是一个有机的整体。全列车的制动和缓解都要由机车制动阀集中操纵，如果说，机车是指挥部，那么，车辆制动机就好比主力军。对各种形式的车辆制动机的性能特点不了解，机车制动操纵就带有很大的盲目性，所以，在了解自动空气制动机的共性之后，要进一步了解目前各种类型的车辆制动机的特性。概述共一百三十一页我国制动机(dòngjī)发展简史

我国货车制动机由早期的KC型、KD型三通阀经改进后于20世纪50年代定型为(GK型三通阀)并大批量生产和装车。随着铁路运输的不断发展，车辆的载重(zàizhòng)和速度都相应提高，三通阀由于其制动波速低等原因已不能适应需要。

共一百三十一页

20世纪60年代开始研制103、104型分配阀，并于20世纪70年代后经技术鉴定已开始陆续在客货车上装(shàngzhuāng)用。当时，新造客车全部安装104阀，货车103阀却一直上得很慢。为了适应重载货物列车和万吨级列车的运用需求，由铁道部科学研究院与铁道部眉山车辆工厂于1989年开始研制120阀，并于1993年6月通过铁道部定型为120型控制阀并批量生产。目前，中国的新造货车均装120型控制阀，GK型三通阀和103型分配阀已不再生产。我国制动机(dòngjī)发展简史共一百三十一页

20世纪80年代，由于旅客列车不断扩编，列车越来越长，而当时的客车三通阀和分配阀不能适应这种要求，故制动灵敏度和操纵灵活性越来越差，尤其(yóuqí)是纵向冲力作用更是严重恶化。为此，铁道部工业总公司四方车辆研究所和天津机车车辆机械工厂共同研制了一种供客车用的F-8型分配阀。共一百三十一页客货(kèhuò)车辆制动机种类客车104F-8

货车GK103120目前，我国正在使用的客货车辆空气(kōngqì)制动机共一百三十一页客货车辆(chēliàng)制动机原理共一百三十一页一、组成(zǔchénɡ)

GK型制动机组成(zǔchénɡ)与特点共一百三十一页组成(zǔchénɡ)与特点

GK型空气制动机由制动软管连接器、制动主管、制动支管、截断(jiéduàn)塞门、远心集尘器、GK型三通阀、副风缸、制动缸等组成。其组成特点是：使用能与直径356mm制动缸配套使用的GK型副风缸，并设置空重车调整装置(包括降压气室、空重车转换塞门、安全阀、空重车指示牌及调整手把等)。共一百三十一页组成(zǔchénɡ)与特点二、特点

1、GK型三通阀作用(zuòyòng)原理为二压力直接作用(zuòyòng)方式。它是以主活塞两侧压力差变化来控制副风缸、制动缸压力空气的增加或减少，从而使制动机产生制动作用。其结构简单，作用灵敏。共一百三十一页2、紧急制动时，制动缸压力分三阶段上升，时间延长为7～9秒，为较长大货物列车提供了较好的运行(yùnxíng)条件。3、使用356毫米(14英寸)制动缸，可获得较大制动力。4、安装由两级空重车调整装置，可以提高重车制动率。共一百三十一页

GK型三通阀构造(gòuzào)

1、定义(dìngyì)所谓三通就是一通列车管；二通副风缸；三通制动缸。共一百三十一页GK型三通阀构造(gòuzào)GK型三通阀按其内部零件的作用可分为均衡部、递动部、紧急部和减速部等四部分。GK型空气(kōngqì)制动阀结构如下图所示。共一百三十一页GK型三通阀构造(gòuzào)

共一百三十一页GK型三通阀构造(gòuzào)共一百三十一页

GK型三通阀作用(zuòyòng)

GK型三通阀主活塞共有(ɡònɡyǒu)六个作用位置：减速充气缓解位、全充气缓解位、常用全制动位、常用急制动位、常用制动中立位和紧急制动位。共一百三十一页GK型三通阀作用(zuòyòng)1、减速充气缓解位（见下图）

当较长大列车启动时，司机操纵大闸向列车管充入压力空气时，前部车辆先充入压力空气，且压力上升较迅速，使主活塞两侧形成较大的压力差，主活塞带动节止阀和滑阀向右侧(yòucè)移动，接触减速弹簧套并压缩减速弹簧，形成减速充气缓解位。共一百三十一页GK型三通阀作用(zuòyòng)压力空气通路有：1）列车管压力空气→主活塞(huósāi)室H→主充气沟i→限制充气沟→滑阀室R→副风缸。2）制动缸压力空气→滑阀座r孔→滑阀n沟→滑阀座p/孔→EX→大气。3）列车管压力空气→止回阀→止回阀上部室Y.共一百三十一页2、全充气缓解位（见下图）

当较长大列车启动时，司机操纵大闸向列车管充入压力空气时，后部车辆充入压力空气的时间较迟，且压力上升较缓慢，使主活塞两侧形成较小的压力差，主活塞带动(dàidòng)节止阀和滑阀向右侧移动，仅接触减速弹簧套而不能压缩减速弹簧，形成全充气缓解位。共一百三十一页压力(yālì)空气通路有：1）列车管压力空气→主活塞室H→副充气沟i’（主充气沟i）→滑阀室R→副风缸。2）制动缸压力空气→滑阀座r孔→滑阀n沟→滑阀座p/孔→EX→大气。3）列车管压力空气→止回阀→止回阀上部室Y.共一百三十一页3、常用全制动位（见下图）当较长大列车进行常用制动减压时，前部车辆先减压，且减压较迅速，主活塞两侧形成足够大的压力差后，主活塞带动节止阀和滑阀向左侧移动，接触递动杆并能稍稍压缩(yāsuō)递动弹簧，形成常用全制动位。共一百三十一页压力空气通路是：副风缸压力空气→滑阀室R→滑阀z孔→滑阀座r孔→制动缸此时，z孔与r孔完全对准(duìzhǔn)，通路形成全开放状态。共一百三十一页4、常用急制动位（见下图）当较长大(chánɡdà)列车进行常用制动减压时，后部车辆后减压，且减压较缓慢，主活塞两侧产生较小的压力差后，主活塞带动节止阀和滑阀向左侧移动，仅接触递动杆，而不压缩递动弹簧，形成常用急制动位。共一百三十一页压力空气通路(tōnglù)是：1）副风缸压力空气→滑阀室R→滑阀z孔→滑阀座r孔→制动缸。此时，z孔与r孔对准一部分，通路呈半开发状态。这样，有利于发挥列车管的局减作用。2）止回阀上部室Y压力空气经阀体内暗道→滑阀座y孔→滑阀o孔→节制阀v沟→滑阀q孔→滑阀座t孔→紧急活塞四周间隙→制动缸。3）列车管压力空气顶起止回阀，经止回阀上部室Y，再沿着上述第2条通路充入制动缸共一百三十一页5、常用制动(zhìdònɡ)中立位共一百三十一页6、紧急制动位

为克服原三通阀在紧急制动时，制动缸升压过快(在1～1.5秒即达到最高压力)，容易引起长大列车各车辆之间产生剧烈纵向冲动的缺点，将GK型三通阀改造为紧急制动时，制动缸压力分为三个阶段，即第一阶段的初期跃升(yuèshēnɡ)，第二阶段的缓慢上升和第三阶段的再次跃升(yuèshēnɡ)，使制动缸压力上升到最高压值的时间延长到7～9秒，这样可减小车辆之间的纵向冲动。共一百三十一页第一阶段（见图）压力空气通路是：(1)副风缸压力空气→滑阀室R→滑阀s孔→滑阀座r孔→制动缸。(2)副风缸压力空气经滑阀缺口E、滑阀座t孔到紧急活塞(huósāi)上部,压下紧急活塞使与紧急活塞座垫密贴，同时打开紧急阀，于是止回阀上部Y室的压力空气通过开放的紧急阀充入制动缸。(3)列车管压力空气迅速顶起止回阀进入止回阀上部Y室，然后沿上述第二条通路充入制动缸，并产生强烈局部减压作用。共一百三十一页第二阶段（见图）压力空气通路是：副风缸压力空气→滑阀s孔→滑阀座r孔→制动缸。副风缸压力空气以缓慢速度充入制动缸，在6～7秒内才上升到350kPa，形成(xíngchéng)制动缸压力缓慢上升的第二阶段。共一百三十一页第三阶段（见图）压力空气通路是：(1)副风缸压力空气→滑阀室R→滑阀s孔→滑阀座r孔→制动缸。(2)副风缸压力空气→滑阀室R→滑阀缺口E→滑阀座t孔→紧急活塞(huósāi)四周间隙→制动缸。共一百三十一页GK型三通阀作用(zuòyòng)共一百三十一页一、组成(zǔchénɡ)104、103型制动机组成(zǔchénɡ)与特点

104型客车空气制动机由104型空气分配阀7、工作风缸9、副风缸8、制动缸1、闸瓦间隙调整器2、制动缸排气塞门4、截断塞门5、远心集尘器6和列车管3等部件组成。设有一个容积为11升的工作风缸，容积为120升（制动缸直径为356mm）或180升（制动缸直径为406mm）的副风缸，制动缸设有排气塞门，无附加风缸。见下图。共一百三十一页104型空气(kōngqì)制动机组成共一百三十一页

103型货车空气制动机如下图所示。它与104型客车空气制动机总体组成基本相同。只是104型制动机中加装有制动缸排气塞门4,103型制动机中装有带空重车调整装置12的103型空气分配阀。空重车调整装置是通过伸向车体两侧的杠杆和手柄配套使用的，扳动手柄即可调整为空车位或重车位。目前，103型货车空气制动机主要安装在载重(zàizhòng)为50吨以上的货物车辆上，使用直径为356mm的制动缸，副风缸容积为100升。103型空气制动机(dòngjī)组成共一百三十一页

103型空气制动机(dòngjī)组成共一百三十一页共一百三十一页104、103型制动机(dòngjī)特点二、特点（1）104阀1、采用了间接作用的二压力机构，适用于不同直径的制动缸，并在一定范围内具有制动力的不衰减性。2、常用制动与紧急制动用两个活塞分开控制，紧急制动更加可靠且具有“常用转紧急”的性能。3、具有一段、二段局减作用。列车(lièchē)常用制动波速快，且各制动缸压力具有初次跃升性能。4，分配阀采用了膜板结构，拆装方便。（2）103阀1、103阀在主阀均衡活塞下面装有二级空重车截流式的调整装置。2、设有紧急增压阀，而是在104增压阀的位置装上了紧急二段阀。它在紧急制动时能使制动缸实现“先快后慢”的二段变速充气。3、设有减速部。共一百三十一页共一百三十一页一、104型客车(kèchē)分配阀构造

103、104型分配阀构造(gòuzào)

104型客车空气分配阀由中间体4、主阀8和紧急阀1三部分组成。中间体用螺栓吊装在车辆底架上，只在厂修和必须更换时才卸下。主阀和紧急阀分别安装在中间体两个相邻的垂直面上，检修时可分别卸下。见下图。共一百三十一页104型空气(kōngqì)分配阀共一百三十一页1、中间体（见下图)是铸铁件，它的四个垂直面分别用作主阀、紧急阀和各连接管的安装面。它体内有三个空腔：容积室(3.5升)、紧急室(1.5升)和局减室(0.6升)。在中间体内主阀安装面的列车管通路内装有一个滤尘器，它由尼龙套、两端面的金属网、毛毡垫及马鬃等制成。用以防止压力空气中的水分(shuǐfèn)、尘垢等杂质进入主阀体内。104型空气(kōngqì)分配阀共一百三十一页

104型空气(kōngqì)分配阀共一百三十一页2、主阀是分配阀的心脏部件，它根据制动管不同的压力变化控制制动机实现充气、缓解、制动和保压等作用(zuòyòng)。主阀由作用部、充气部、均衡部、局减阀和增压阀五部分组成。见下图104型空气(kōngqì)分配阀共一百三十一页104型空气(kōngqì)分配阀共一百三十一页104型空气(kōngqì)分配阀(1)作用(zuòyòng)部主要由主活塞压板螺母17、主活塞压板18、主活塞膜板19、密封圈20、主活塞21、滑阀22、滑阀弹簧25、节止阀23、节止阀弹簧24、稳定杆28、稳定弹簧29、稳定弹簧座30和挡圈31等组成共一百三十一页104型空气(kōngqì)分配阀(2)充气部（见下图）位于主阀上盖16的上方(shànɡfānɡ)，其用途为:由工作风缸来控制列车管向副风缸的充气。充气部由充气阀部和止回阀部两部分组成。充气阀部由充气阀弹簧7、充气阀8、密封圈9和14充气阀座10、充气活塞11、充气膜板12、膜板垫13和充气阀体6组成。止回阀部由止回阀盖1、密封圈2、止回阀弹簧3、止回阀4、止回阀座5等件组成。共一百三十一页104型空气(kōngqì)分配阀共一百三十一页104型空气(kōngqì)分配阀(3)均衡部（见下图）由均衡活塞部分(包括(bāokuò)：均衡活塞杆54、均衡活塞55、均衡活塞膜板56、密封圈53和57、均衡活塞压板58压板螺丝59和均衡阀下盖60)和均衡阀部分(均衡阀上盖43、均衡阀杆套45、均衡阀弹簧46、均衡阀杆48、均衡阀49、均衡阀座50、均衡阀销51、密封圈44和47)组成。共一百三十一页104型空气(kōngqì)分配阀共一百三十一页104型空气(kōngqì)分配阀(4)局减阀（见图）位于主阀体34的作用部与均衡部之间。它由局减阀套61、密封圈62、局减阀63、局减膜板64、局减活塞65压圈66、局减活塞螺母(luómǔ)67、局减阀弹簧68、局减阀弹簧垫69、毛毡70和局减阀盖71组成。共一百三十一页104型空气(kōngqì)分配阀(5)增压(zēnɡyā)阀（见图）由增压阀套35、增压阀弹簧36、增压阀杆38、增压阀盖40和密封圈37、39组成。共一百三十一页104型空气(kōngqì)分配阀3、紧急阀（见下图）是专为改善列车(lièchē)紧急制动性能而独立设置的，动作、作用不受主阀部的牵制和影响。紧急阀由上部的紧急活塞部(包括：紧急活塞杆78、紧急活塞79、紧急活塞膜板80、紧急活塞压板82和密封圈77和81)、安定弹簧84和下部的放风阀部(包括：放风阀座85、放风阀90、放风阀导向杆91、放风阀弹簧94、放风阀套95和密封圈92和93)，以及紧急阀上盖、紧急阀下盖和紧急阀体86组成。共一百三十一页104型空气(kōngqì)分配阀共一百三十一页104型空气(kōngqì)分配阀104型客车空气分配阀的构造(gòuzào)见视频共一百三十一页103型空气(kōngqì)分配阀二、103型货车空气分配阀构造（见下图）

与104型客车分配阀一样，也是由主阀、紧急阀和中间体三部分组成。它的中间体、紧急阀以及主阀的充气部、均衡部、局减阀均与104型分配阀完全相同。但103型货车分配阀因考虑长大货物列车前后部缓解、制动作用的一致性，避免列车纵向冲动，为此，在主阀中增设了减速部，紧急二段阀以及为适应空、重车制动力的不同要求(yāoqiú)而设置的空重车调整装置。紧急二段阀代替了104型客车分配阀中的增压阀而安装在该阀的同一位置上。共一百三十一页103型空气(kōngqì)分配阀共一百三十一页103、104型分配阀作用(zuòyòng)

104型分配阀有四个作用位置：充气缓解位、常用制动位、制动中立(zhōnglì)位和紧急制动位。103型分配阀有五个作用位置：减速充气缓解位，其余四个与104一样。(一)充气缓解位

初充气和制动后缓解时，列车管压力空气经由截断塞门、远心集尘器进入中间体内后分为两路。一路进入紧急阀的紧急活塞79的下方和紧急阀下盖内放风阀90及其导向杆91的下方，并且通过中空的紧急活塞杆78，由紧急阀上盖76内的通路进入紧急室。此时紧急活塞被安定弹簧84顶在极上端，放风阀被放风阀弹簧94顶紧在放风阀座85上。共一百三十一页

另一路由中间体进入主阀的紧急增压阀38的上方，由此再分两路：一路往上到主活塞21的上方，并且顶开止回阀4进到充气阀8的上方；一路向右经过滑阀座和滑阀的充气限孔g1进入滑阀室，再由主活塞下方g2孔通往充气膜板12的下方和工作风缸。此时，增压阀在弹簧36的作用下沉在下端位置。当工作风缸空气(kōngqì)压强上升到足以顶开充气阀8时，列车管压力空气便由充气阀口进到活塞11的上方，并经过通路f3返回中间体进入副风缸，同时也进入增压阀套径向孔外的空腔f5和均衡部的均衡阀49的上方空腔f4。共一百三十一页共一百三十一页

如果是制动后充气缓解，中间体内容积室的压力空气将向右经过增压(zēnɡyā)阀下半部外围空腔r3和滑阀上的缓解槽，由作用部排气孔d3排往大气。与此同时，均衡部均衡活塞55下方压力空气也经过通路r4、主阀安装面的r5孔和容积室排往大气。均衡活塞在其上方制动缸空气压力作用下落到下端位置。制动缸压力空气由中间体转入主阀均衡部均衡活塞杆54上部外围空腔Z3，再由该杆中心孔、径向孔和均衡部排气口d6排往大气。共一百三十一页注意：

列车管压力空气能够充入副风缸，是因为工作风缸顶开了充气阀。待副风缸压力上升到接近工作风缸压力时，由于充气阀弹簧的弹力和充气阀自重的作用，使得充气阀关闭(guānbì)，则副风缸停止充气。所以副风缸充气是受工作风缸所控制的。由于容积室压力空气排入大气，均衡活塞下移，均衡活塞杆中心孔顶部阀口开放，才有制动缸压力空气排入大气。所以说，制动缸压力受容积室压力的控制。共一百三十一页充气(chōnɡqì)缓解位共一百三十一页(二)常用制动位

常用制动时，主活塞动作分为两步走的。第一步是主活塞杆压缩稳定弹簧，带动节止阀由缓解位上移。由于(yóuyú)滑阀与阀座的静摩擦阻力大于压缩稳定弹簧所需的力而且活塞杆尾部与滑阀下肩之间有4mm间隙，所以滑阀暂时没有移动，只有主活塞杆带动节止阀上移4mm，移到了主活塞的“局减位”。此时，列车管的压力空气由增压阀上方经过阀体内的通路L、滑阀套的局减孔L3、滑阀上的局减孔L6、节止阀的局减槽L10，返回滑阀上的局减孔L7,再经过阀座上的局减孔Ju1和主阀体内暗道通往局减室和缩孔Ⅰ一并排入大气，产生列车管第一局减。共一百三十一页常用(chánɡyònɡ)制动位第一阶段局部减压

第一阶段局部(júbù)减压加快了制动管的减压速度，促使全列车制动作用迅速产生，提高了制动波速，缓和列车纵向冲击力。共一百三十一页

第二步是主活塞在更大的压差推动下带动滑阀上移到“制动位”。此时，工作风缸的压力空气经过滑阀上的制动孔r1、阀座上的容积室孔r2、增压(zēnɡyā)阀下部空腔r3通往容积室，并经过容积室和阀体内的暗道通往均衡活塞下方，顶起均衡活塞、活塞杆和均衡阀，关闭了制动缸排气小阀口，打开副风缸向制动缸供气的大阀口，产生制动作用。在容积室充气的同时，列车管的压力空气经过滑阀上的局减孔路和主阀体内暗道通往局减阀环槽Z2,并由阀套的径向孔和阀体暗道进入制动缸，产生列车管的第二阶段局减(这是与制动作用同时发生的，故又可称为“同期局减”)。共一百三十一页共一百三十一页

常用(chánɡyònɡ)制动位共一百三十一页

由于常用制动时列车管减压速度并不急剧，紧急室压力空气还来得及通过缩孔(Ⅲ)逆流至列车管，紧急活塞(huósāi)的上下压差不足以充分压缩安定弹簧，放风阀仍处于关闭状态，制动机不会产生紧急局减，即不会产生紧急制动作用。此即为常用制动安定性的表现。此外，常用制动时，列车管和容积室的压力差不足以克服增压阀弹簧弹力和阀杆自重，所以增压阀仍处于下方关闭位置。共一百三十一页（三）紧急制动位

列车管急剧减压时，主活塞在其上下压差作用下很快带动节止阀和滑阀上移到制动位。其动作过程与常用制动时一样可分为两步，也有两阶段局减，所不同的只是增压阀和紧急阀的作用。(1)增压阀作用

增压阀杆上方列车管急剧减压，下方容积室迅速增压，上下压差足以克服增压阀上方弹簧的弹力和增压阀自重，使增压阀移到上端位置，即增压阀套径向小孔内侧的孔口开放，副风缸压力空气可由此通往容积室，起紧急增压作用，直到工作(gōngzuò)风缸、副风缸与容积室、制动缸四者的风压接近平衡为止。共一百三十一页紧急制动位共一百三十一页(2)紧急阀作用

由于列车管急剧减压，紧急室压力空气来不及逆流，紧急活塞上下产生较大的压差，能克服安定弹簧的弹力而下移，使活塞杆中心孔下端孔口因接触放风阀而被堵死，紧急室压力空气只能通过刚刚露出的Φ1.2的径向缩孔(Ⅴ)排大气，紧急室排风变慢，紧急活塞上下压差迅速扩大，因而能克服放风阀弹簧的弹力，使紧急活塞及活塞杆继续下移，顶开放风阀。这样列车管压力空气便经放风阀而大量迅速地排入大气，产生强烈的局部减压。当紧急室压力空气基本排净，安定弹簧的弹力使紧急活塞上移，依靠放风阀弹簧的弹力才能(cáinéng)使放风阀关闭紧急室的排风时间规定为15秒左右，这是为了防止在紧急制动后而尚未停车时对列车施行缓解，否则，边将边排，列车管压强根本上不去，会产生剧烈的纵向冲动，甚至造成断钩事故。共一百三十一页紧急制动位共一百三十一页120型制动机组成(zǔchénɡ)及特点1、组成（见下图）120型空气制动机由制动管、制动支管、截断塞门和远心集尘器组合装置(也有分成两个独立部件的)、120型控制阀、副风缸、加速缓解风缸、；制动缸、空重车调整装置(包括(bāokuò)空重车阀、比例阀和降压气室)、折角塞门和制动软管等零部件组成。共一百三十一页120型空气(kōngqì)制动机共一百三十一页120型空气(kōngqì)制动机2、特点：120型空气控制阀具有以下(yǐxià)主要特点：（1）120阀仍采用了二压力直接作用方式；（2）紧急阀采用了带先导阀的二级控制机构；使紧急阀的紧急排气作用更迅速的产生，实现提高紧急制动波速的目的，确保列车运行安全。共一百三十一页

120型空气(kōngqì)制动机（3）主控机构仍采用103型分配阀行之有效的橡胶膜板和金属滑阀结构。（4）同103型分配阀一样，采用常用制动与紧急制动分部作用的方式及两阶段局部减压作用和紧急制动制动缸压力呈先快后慢的两段上升方式。（5）设有加速缓解阀，与加速缓解风缸配合，以实现提高全列车的缓解波速，有效(yǒuxiào)地缓和长大货车施行缓解作用时的纵向冲击作用。共一百三十一页120型空气(kōngqì)制动机（3）主控机构仍采用103型分配阀行之有效的橡胶膜板和金属滑阀结构。（4）同103型分配阀一样，采用常用制动与紧急制动分部作用的方式及两阶段局部减压作用和紧急制动制动缸压力呈先快后慢的两段上升方式。（5）设有加速缓解阀，与加速缓解风缸配合，以实现提高全列车的缓解波速，有效地缓和长大货车(huòchē)施行缓解作用时的纵向冲击作用。共一百三十一页120型空气(kōngqì)制动机（6）设置了BZH型半自动缓解阀，取代了多年来一直安装在副风缸上操作不便的缓解阀的作用。利用(lìyòng)人工拉动半自动缓解阀手柄3～5s，听到制动缸排气声后松开手柄，即可使制动缸压缩空气排入大气，实现缓解。（7）主阀作用部滑阀设有适应列车压力保持操纵的呼吸小孔(泪孔）。（8）防误装、防盗窃，且零部件与103型分配阀通用性和互换性强，并能与多项制动新技术配套使用。共一百三十一页共一百三十一页120型控制阀构造(gòuzào)

120型空气控制阀在结构上采用了二压力控制机构直接作用方式，由中间体、主阀、半自动缓解阀(以下简称缓解阀)和紧急阀等四部分组成(zǔchénɡ)。如下图所示。

共一百三十一页120型控制阀共一百三十一页120型控制阀（一）中间体

用铸铁铸成外形呈长方形，上部四个突耳上的Φ22孔，用螺栓和螺母直接吊装在车辆底架上。它的四个垂直面分别用作主阀、紧急(jǐnjí)阀安装座和制动管、加速缓解风缸、副风缸和制动缸管的安装座。它体内设有两个独立的空腔经通道与主阀安装座或紧急阀安装座相关孔连通。两空腔分别为紧急室(1.5升)和局减室(0.6升)。在中间体内主阀安装面的列车管通路内装有一个滤尘器，它由尼龙套、两端面的金属网、毛毡垫及马鬃等制成。用以防止压力空气中的水分、尘垢等杂质进入主阀体内。共一百三十一页

(二)主阀

主阀是控制阀的心脏部件，它根据制动管不同的压力变化，控制制动机实现充气、缓解、制动、保压等作用性能。主阀由作用部、减速(jiǎnsù)部、局减阀、加速缓解阀和紧急二段阀等五部分组成。共一百三十一页功能(gōngnéng)1、作用部是利用制动管的压力变化与副风缸的压力形成不同的压力差，产生相应(xiāngyīng)的动作，实现制动机的充气、局减、制动、保压、缓解等作用。2、减速部是在制动管充气时，根据列车前后部不同的增压速度，在主活塞两侧所形成的不同的压力差，控制主活塞停留在不同的位置，使列车前后部制动机产生不同的充气缓解作用。从而使列车前后部充气缓解作用趋于一致，以缓和列车在低速缓解时前后部车辆因充气缓解作用的不一致而引起的冲击作用。共一百三十一页3、局减阀

是在第二段局部减压时，将制动管的部分压缩空气送入制动缸，加快制动管的减压速度，确保后部车辆迅速产生制动作用以提高制动波速，同时可使本车辆制动缸获得(huòdé)跃升的初压力。局减阀的构造是由局减阀套、局减阀、两个密封圈、局减活塞、局减膜板、局减活塞压板、垫圈、局减活塞螺母、局减阀弹簧、局减阀弹簧垫、毛毡、主阀前盖等组成。共一百三十一页4、加速(jiāsù)缓解阀是在充气缓解作用开始，将加速缓解风缸的压缩空气充入制动管，实现制动管的“局部增压”作用，以加快制动管的增压速度，使后部车辆迅速产生充气缓解作用，提高列车制动机的缓解波速，减小列车低速时充气缓解引起的纵向冲动。5、紧急二段阀紧急二段阀，其功用是在紧急制动时，控制制动缸的压力分先快后慢两个阶段上升，以减轻长大列车的纵向冲动。共一百三十一页6、主阀体主阀体安装面尺寸与103型分配阀主阀相同(xiānɡtónɡ)，为防误装，安装面安装孔采用3个Φ18和1个Φ13.5的孔，Φ13.5的孔只能套在120型控制阀中间体对应的M12螺栓上。另外为了防止主阀与配套的Φ254mm或356mm制动缸误装，与Φ254mm或Φ356mm制动缸配套的主阀体安装面左侧上、下不同位置分别设有防误装销钉。共一百三十一页共一百三十一页(三)半自动缓解阀(简称缓解阀)

是利用人工拉动缓解阀拉杆，主阀排气口开始排气或缓解活塞部下方排气口开始排气，松开拉手，制动缸压缩空气会自动地排完，实现制动机缓解。也可一直拉动拉杆，将制动系统(包括制动缸、副风缸、加速缓解风缸、制动管)的压缩空气全部排出。(四)紧急阀

是在施行列车管紧急减压时，产生(chǎnshēng)动作使制动管紧急排气，进一步加快制动管减压速度，提高紧急制动作用的灵敏度，确保后部车辆产生紧急制动作用，提高紧急制动波速。共一百三十一页

紧急阀的构造是由紧急活塞(huósāi)、紧急活塞(huósāi)膜板、紧急活塞压板、紧急活塞杆、安定弹簧、放风阀座、放风阀组件、先导阀顶杆、先导阀、先导阀弹簧等组成。共一百三十一页120型控制阀作用(zuòyòng)120型空气控制阀设有充气(chōnɡqì)缓解、减速充气(chōnɡqì)缓解、常用制动、制动保压和紧急制动等五个作用位置。共一百三十一页120型控制阀作用(zuòyòng)位置（一）充气(chōnɡqì)缓解位：共一百三十一页120型控制阀作用(zuòyòng)位置其具体通路如下：(1)初充气时，列车(lièchē)管压力—主阀滑阀座—副风缸。列车(lièchē)管压力—主阀—加速缓解风缸。列车(lièchē)管压力—紧急阀—紧急室。(2)再充气时，列车管向副风缸、加速缓解风缸及紧急室充气均与初充气时相同。(3)其缓解作用如下：制动缸压力—主阀体二段周围—滑阀座—排气口—大气。加速缓解风缸压力—主阀加速缓解止回阀—紧急二段阀上隔腔—列车管。共一百三十一页

(二)减速(jiǎnsù)充气缓解位共一百三十一页共一百三十一页(三)制动机的稳定性120型控制阀同103型分配阀一样具有在制动管缓慢减压(轻微漏泄)时，确保制动机不发生制动作用的性能。120型控制阀确保制动机的稳定性的措施与103型分配阀采用(cǎiyòng)同样的两种方式来实现的。1．副风缸向制动管逆流2．主活塞杆尾腔内稳定部的作用及主活塞和节制阀的移动阻力。共一百三十一页(四)常用制动位1.第一阶段局部减压

当主活塞(huósāi)两侧形成一定压力差，即能克服主活塞(huósāi)、节制阀自重及移动阻力时，压缩稳定弹簧上移6mm，主活塞杆下肩与滑阀接触而停止，形成第一阶段局部减压作用。此时因滑阀与滑阀座的静摩擦阻力大于压缩稳定弹簧所需的力，故滑阀未动。其通路如下：列车管压力空气经滑阀座、节制阀、局减室至大气中，实行局部减压。共一百三十一页共一百三十一页2.制动及第二阶段局部减压

（1）第二阶段时，因主活塞继续上移，列车管压力经滑阀座孔、局减阀至制动缸实现第二次局减作用，当制动缸压力升至50－70kpa时局减阀关闭。（2）制动缸充气：副风缸内压力空气经滑阀座及紧急二段阀周围进入制动缸。（3）安定性：120型控制阀具有(jùyǒu)与103型分配阀相同的措施来保证常用制动减压时制动机不发生紧急制动作用的安定性。共一百三十一页常用(chánɡyònɡ)制动位共一百三十一页(五)制动保压位

自动制动阀手把置于保压位，在主活塞、节制阀自重及被压缩的稳定弹簧弹力作用下，主活塞带动节制阀下移6mm(滑阀不动)，主活塞杆的上肩接触滑阀而停止，形成了制动保压位。①当制动管轻微(qīngwēi)漏泄时，副风缸压缩空气经f4向制动管逆流，防止了保压位列车制动机自然制动。②当副风缸及其管系轻微漏泄时，制动管经f4向副风缸补充压力空气，防止保压位列车制动机自然缓解。共一百三十一页(六)紧急制动位

(1)紧急制动时，紧急活塞两侧形成很大反差，紧急活塞下移顶开先导阀，继而打开紧急放风阀使列车管压力迅速(xùnsù)排出大气。副风缸压力空气经滑阀座及滑阀孔进入紧急二段阀及制动缸，当制动缸压力达120－150kpa时，紧急二段阀压缩弹簧副风缸压力经限制孔进入制动缸，使其压力上升，先快后慢，成为2个阶段。（2）常用制动转紧急制动与103/104型分配阀相同。因紧急阀单独设置，常用减压后转紧急减压，仍能通过每辆车的紧急阀产生制动管的紧急排风，使全列车迅速产生紧急制动作用。共一百三十一页紧急制动位

共一百三十一页空气(kōngqì)制动机主要附件制动(zhìdònɡ)软管连接器与制动管远心集尘器、风缸与压力表制动缸、安全阀与紧急制动阀折角塞门与截断塞门共一百三十一页一、制动软管连接器1.用途与构造制动软管连接器的用途是连接相邻各车辆的制动主管，能在列车通过曲线或各车辆间距变化时，不妨碍压缩空气的畅通(chàngtōng)。制动软管的长度以560mm为标准，公差不得超过±10mm，内径一般是5mm，外径是52～54mm。

制动(zhìdònɡ)软管连接器与制动(zhìdònɡ)管共一百三十一页

2.故障处理(chǔlǐ)

制动软管连接器有下列故障时，必须及时处理。1．软管连接器破损、分离和漏泄2．软管连接器或软管接头脱出3．软管裂损共一百三十一页3.风、水压试验

制动软管组装后以及车辆施行厂修、段修、辅修时，都必须按下列规定进行风、水压试验，合格后才准使用。经过风压和水压试验合格的软管，用白磁漆在中央部顺连接器方向涂打试验(shìyàn)标记。共一百三十一页二、制动管

制动管的用途是贯通车辆制动系统的压缩空气通路。通常包括制动主管和制动支管等。贯通全车辆的制动管路称为制动主管。货车制动主管的直径为32mm；客车制动主管的直径为25mm，都是用钢管制成。制动主管的中央部分制成弯曲状，伸延(shēnyán)到车辆两端梁的右侧，稍露出端梁外部。共一百三十一页一、折角塞门折角塞门安装在制动主管(zhǔguǎn)的两端，用以开通或关闭主管与软管之间的通路，以便于关闭空气通路和安全摘挂机车、车辆。它分有锥芯式、球芯式、半球芯式和往复式等多种。折角塞门(sāimén)与截断塞门(sāimén)共一百三十一页共一百三十一页

二、截断塞门截断塞门安装在制动支管上远心集尘器的前方，当列车中的车辆因装载货物的特殊情况或列车检修作业需要停止该车辆制动机的作用时，关闭该车的截断塞门，切断车辆制动机与制动主管的压缩空气通路，同时排出副风缸和制动缸的压缩空气，使制动机缓解，以便于检修人员的安全(ānquán)操作。共一百三十一页列车中关闭截断(jiéduàn)塞门的车辆称为“制动关门车”，简称“关门车”。共一百三十一页共一百三十一页《铁路技术管理规程》第188条对制动关门车有如下规定：货物列车中因装载的货物规定需停止制动作用的车辆，自动制动机临时发生(fāshēng)故障的车辆，准许关闭截断塞门(简称关门车)，但主要列检所所在站编组始发的列车中，不得有制动故障关门车。编入列车的关门车数不超过现车总辆数的6％(尾数不足一辆按四舍五人计算)时，可不计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明书；超过6％时，按规定计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，并填发制动效能证明书交与司机。关门车不得挂于机车后部三辆车之内；在列车中连续编挂不得超过二辆；列车最后一辆不得为关门车；列车最后二、三辆不得连续关门。旅客列车不准编挂关门车。在运行途中如遇自动制动机临时故障，在停车时间内不能修复时，准许有一辆关门车，但列车最后一辆不得为关门车。共一百三十一页远心集尘器、风缸与压力表一、远心集尘器

远心集尘器安装在制动支管上截断塞门(sāimén)与三通阀之间，用于清除制动主管压缩空气带来的沙土、水分、锈垢等不洁物质，以保证清洁的压缩空气送入三通阀或分配阀，确保三通阀或分配阀的正常工作。远心集尘器有组合式与独立式两种形式。组合式是远心集尘器与截断塞门连结在一起。独立式为单一集尘器。两者构造相同，都是由集尘器体与集尘盒两部分组成，用直径13mm的螺栓结合在一起，为了防止压缩空气漏泄，在其中间设胶皮垫。集尘盒内有一垂直的固定杆，杆的顶端安放止尘伞，止尘伞可以自由转动和上下晃动。（见下图）共一百三十一页

远心集尘器共一百三十一页二、风缸1．货车用副风缸

货车副风缸常见有GK型、103型