【中国国际铁路运单的法律适用困境探究8500字（论文）】

引言随着“一带一路”倡议的提出，我国跨国铁路货运业务快速发展。尤其在新冠肺炎疫情冲击下，中欧货运班列兼具快速高效和成本优惠，凭借着不涉及人员检疫，班列实现常态化开行的独特优势，在海运和空运形势不明朗下，开行量和货物发运量均呈现逆势增长。2020年，中欧班列的开行列次和发运货物标箱数同比分别增长了50%、56%，达到12400列和113.5万标箱，截至2021年3月25日，中欧班列2021年已开行3072列，同比增长82%《中欧班列加速中国西部内陆开放脚步》，2021年4月11日，https://www.yidaiyilu.gov.cn/zoblwap.htm，2021年4月25日。。但在《中欧班列加速中国西部内陆开放脚步》，2021年4月11日，https://www.yidaiyilu.gov.cn/zoblwap.htm，2021年4月25日。一、问提的提出（一）2020年度十大典型案例之八：首例铁路提单纠纷案案情介绍：本案第三人英飒(重庆)贸易有限公司（以下简称英飒公司）委托本案被告重庆中外运物流有限公司（以下简称中外运公司）将进口的奔驰车通过中欧班列从德国杜伦运输到重庆，被告在国外收到车辆时签发了铁路提单,约定该提单是提取奔驰车的凭证。之后,本案第三人英飒公司将提单项下的2辆车辆卖给本案原告重庆孚骐汽车销售有限公司（以下简称孚骐公司），约定用交付提单来代替车辆交付。但当原告用提单向被告提货时却遭到拒绝。随后，原告便向重庆两江新区（自贸区）人民法院提起了诉讼，要求确认原告享有案涉两辆奔驰车的所有权，并且要求被告交付车辆。法院经审理后，最终支持了原告的诉讼请求。本案的争议焦点为：铁路提单持有人是否享有提货权。原告认为双方约定铁路提单是提货凭证，其拥有提货权。被告则认为，根据协议约定以及提单所指示的收货人，其只能向第三人英飒公司交付货物，第三人英飒公司转让铁路提单后，未对提单背书，况且运费未付清，所以拒绝放货。法院给出的裁判理由为，通过铁路提单流转来实现货物流转有法律支撑，符合《物权法》关于指示交付指示交付指标的物由双方以外的第三人实际占有时，转让人将对第三人的返还请求权让与受让人，以代标的物的实际交付。的规定。市场主体在国际铁路货物运输过程中约定使用铁路提单，并承诺持有人具有提货请求权，系创设了一种特殊的指示交付方式指示交付指标的物由双方以外的第三人实际占有时，转让人将对第三人的返还请求权让与受让人，以代标的物的实际交付。传统的指示交付是以协议约定＋通知第三人为物权转移方式，铁路提单的特殊之处在于用交付铁路提单或者在铁路提单背书的方式来代替传统的协议＋通知方式。重庆作为中欧班列的始发站，在中欧班列运行过程中率先探索使用了铁路提单。由于中欧班列途经多国，沿途各国分属《国际铁路货物联运协定》和《国际铁路货物运输公约》两大公约的缔约国，导致中欧班列适用国际规则的情况较为复杂。而且，两大公约均以铁路运单作为基础，铁路运单只能收货人凭身份提货而不能凭单提货，没有实现货物和权利的分离，不便于转卖和融资。因此，便出现案例中的情况，即相关市场主体（货物托运人）在依托中欧班列（重庆）开展国际货物运输及国际贸易时，通过合同约定由货运代理企业（承运人）签发铁路提单，约定铁路提单是唯一提货凭证，并以此开展运输、买卖、融资活动。（二）国际铁路提单受到关注的原因随着“一带一路”倡议的顺利实施，陆上贸易迎来新的发展机遇。中欧班列的运行贯通亚欧大陆，使得亚欧大陆的经贸往来不断扩大，铁路在途的运输时间也相比之前更长，地区间物流总量也在不断增加。市场主体（集中体现在中小微贸易企业）产生了想要快速实现对在途运输货物的转卖、以满足资金周转的需求；轻资产企业轻资产公司是指经营所占用资本较少的一类公司。运营一般通过两种方式，一种是将重资产业务外包或转让出去；另一种为收购其他企业的部分股权，本企业输出品牌、管理，利用企业有限资金，盘活被收购的重资产。更有想通过对在途货物进行融资来扩大企业商业规模的需求，但前提是需要一种能够代表货物又与货物相分离的运输单证（即铁路提单）。轻资产公司是指经营所占用资本较少的一类公司。运营一般通过两种方式，一种是将重资产业务外包或转让出去；另一种为收购其他企业的部分股权，本企业输出品牌、管理，利用企业有限资金，盘活被收购的重资产。二、问提的产生（一）现行国际公约中未规范铁路提单国际上，铁路提单尚未得到国际公约的调整。关于铁路提单，并不存在像承认海运提单物权凭证属性的《海牙规则》那样的国际公约。尽管国际上存在《国际铁路货物运输公约》（以下简称《国际货约》）和《国际铁路货物联运协定》（以下简称《国际货协》），但根据《国际货约》附件B《国际铁路货物运输合同统一规则》所采用的CIM文本为OTIF官网提供的2016年5月1日生效的修订版本。第12条各款规定国际铁路运输单证是证明运输合同达成以及证明货交承运人的初步证据（简称CIM运单）。以及根据《国际货协》第14条第3项规定：运单为缔结运输合同的凭证所采用的SMGS文本为OSJD所采用的CIM文本为OTIF官网提供的2016年5月1日生效的修订版本。所采用的SMGS文本为OSJD官网提供的包括截至2020年7月1日的修改补充事项的文本。铁路提单虽然未得到国际法律的承认，但在美国却存在“陆运提单”的实践，例如在美国、墨西哥和加拿大之间，公路运单本应作为承运人运输合同的证明，实践中却也常常被当作承运人和收货人物权凭证使用。美国在《统一商法典》第1-201条第15项中规定了“物权凭证是包括码头收据、提货单、码头栈单、提单以及仓单，以及其他任何单据”；另在《联邦提单法》也规定了,提单包括任何在正常商业或金融业务中足以证明凭证占有人有权接收、持有或处置凭证或其所代表的货物的其他凭证。二者都涵盖了具有物权凭证效力的提单不限于海运提单。（二）国内尚无明确法律规定我国尚无关于铁路提单的法律法规,我国民法式以及《铁路法》《铁路货物运输规程》等规定了货运合同、铁路运单,但没有规定承运人必须凭单交货。我国也不存在铁路承运人必须凭单交货的司法解释。在国内法方面，将铁路运单赋予物权凭证的适用只能根据双方当事人之间的约定，这种具有相对性的约定不能对抗双方之外的善意第三人，这会增加开征银行关于其是否能够通过双方约定而获得货物控制权的顾虑。其次，现在贸易双方向银行质押物权化运单、多式联运单据是基于银行与企业之间的合作的基础上，这不是一种长远的、稳定的合作模式。三、从国内法层面建立铁路提单规则的必要性（一）国际统一铁路运输公约缺失在亚欧大陆上，现有的国际铁路货物运输规则体系是建立在《国际货协》和《国际货约》这两个规则基础之上的。《国际货协》于1951年11月1日生效，由铁路合作组织(OSJD)（简称铁组）管理，我国于1954年加入该协定。参见《国际铁路货物联运协定》，载国家铁路局网站，http://www.

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/t2018053157975.shtml。《国际货约》则是由国际铁路运输政府间组织(OTIF)来管理的。我国未加入该公约。参见《国际铁路货物联运协定》，载国家铁路局网站，http://www.

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/t2018053157975.shtml。参见国际铁路运输政府间组织网站，http:

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page_id=51。根据2020年7月1日修改的《国际货协》第3条第2项和第3项的相关规定《国际货协》第3条，“协定的适用范围…第2项:国际铁路直通联运中的货物运送在本协定各方根据国内法律开办货运业务的车站之间办理…第3项:如协定各方同时是规定铁路货物运输合同法律标准的其他国际协定的参加方，则上述各方铁路车站之间的运送可按这些协定的条件办理。”，《国际货协》里的货物运送是“本协定各方”之间的。所以，当铁路货运的一端为《国际货协》成员国而另一端未加入《国际货协》时，此时，货运区间便不能适用《国际货协》。但由于《国际货协》不排斥适用其他铁路货运规则，所以，协议各方是条约的成员国时，各方可以按照该其他条约签订并履行合同。例如，中国企业（货物托运人即发货人）与OTIF成员国的企业（收货人）签订合约，将会导致中欧班列在运输途中，需要在边境站重新办理发运手续，将SMGS运单换为CIM运单，方能在欧洲继续运输，反之一样，严重阻碍了铁路货物的运输效率。尽管之后OSJD和OTIF为提高货运效率，依据《国际货约》第六条第八项和《国际货协》第十三条参见《国际货约／国际货协运单指导手册》B.纸质/电子运单的一般规定中的法律基础。规定，成立了联合工作组，创制了“国际货约／国际货协运单”（也称CIM-SMGS运单/统一运单）,但是使用效果并不理想。主要在于CIM-SMGS运单的使用前提是沿线国家及到达国的一致同意，由于做不到成员方全票通过，CIM-SMGS运单也只适用于参加的成员方。且CIM-SMGS运单仅是国际货约运单与国际货协运单的添加合并，并未改变两个条约的根本规则冲突。而且CIM-SMGS运单制作时，涉及到《国际货协》第3条，“协定的适用范围…第2项:国际铁路直通联运中的货物运送在本协定各方根据国内法律开办货运业务的车站之间办理…第3项:如协定各方同时是规定铁路货物运输合同法律标准的其他国际协定的参加方，则上述各方铁路车站之间的运送可按这些协定的条件办理。”参见《国际货约／国际货协运单指导手册》B.纸质/电子运单的一般规定中的法律基础。（二）符合“一带一路”的国策2017年3月，国务院就将发展国际铁路联运写入了重庆自贸区总体方案，而铁路提单属于自贸区发展国际铁路联运的先行先试举措。2018年11月，《国务院关于支持自由贸易试验区深化改革创新若干措施的通知》支持有条件的自贸区探索赋予国际铁路运单物权凭证功能。2019年7月，中国政府以重庆铁路提单实践为基础，在联合国贸法会第52届会议提出了《关于联合国贸法会就解决铁路运单不具备物权凭证属性带来的相关问题开展工作的建议》，获得了与会绝大多数国家的支持。2019年8月，国家发改委印发《西部陆海新通道总体规划》，正式提出了“铁路提单”概念，并规划"推动并完善国际铁路提单融资工程，使其在国际贸易中更好发挥作用”。2019年11月生效的《重庆自由贸易区条例》明确规定“促进铁路运输单证物权化的推广和应用”。2019年12月，联合国贸法会和我国商务部在重庆联合举办高级别国际研讨会，深入研讨铁路提单相关议题。2020年8月，重庆自贸区“创新铁路提单交易模式和规则”入选国务院深化服务贸易创新发展试点第二批“最佳实践案例”。以上相关政策与实践充分体现了国家对国际铁路运输的关注，并致力于解决现有的国际铁路运单困境，试图从国家层面构建铁路提单，完善“一带一路”沿途的铁路货运规则。（三）缓解企业融资困境，加快资金周转当前，大多数企业启动运营的资金少，发展速度和发展规模受到一定的制约，因此企业会倾向于选择从事避免承担大量进口税的加工贸易，甚至部分企业只能选择从事简单加工贸易。在海运中，各方可以通过质押海运提单来获得贸易融资，银行以海运提单作为信用证议付工具以及担保物时，该企业信用证的门槛比对发放相同金额短期贷款的门槛更低。但是由于铁路运单不具有物权属性，收货人便不能在收到货物之前去完成再次销售，极大的阻碍了货物的流通性。同时，铁路运单也无法作为信用证议付工具，只能通过其他资产、资信或者企业间提供担保来获取银行融资。导致收货人（特别是中小企业）融资困难。（四）提高国际铁路货运效率，保障交易安全海运提单使实物与物权相分离，海上贸易各方总能在货款、货物、物权单据三者中占据其一，从而可以保障贸易各方利益。但在国际铁路货运中，通常是出口方先发货后收款，进口方则先付款后收货，各方都面临着较大的交易风险。对进口企业来说，如无法控制货权，开证行又以单据不相符拒付，将面临货款两失。信用证具有独立性原则。交单相符，银行付款，不相符，银行拒付，银行不管货物或基础合同。如出口商无法控制货权，无法在被拒付后像海运时那样运回或转卖货物，将就面临很大风险。四、中国国际铁路运单的解决途径探讨（一）在国内法中赋予运单物权属性中国仅作为OSJD成员国，根据《国际货协》第六条的规定任何直接或间接偏离本协定的运输合同条款均无效且失去法律效力，但本协定规定的情况除外。任何直接或间接偏离本协定的运输合同条款均无效且失去法律效力，但本协定规定的情况除外。在国内法中赋予运单物权属性，可以借鉴运用《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）调整提单法律关系，《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）第440条、441条有关权利质权的规定，《最高人民法院关于适用民法典有关担保制度的司法解释》第六十条有关信用证下提单质权以及有关仓单质押的相关规定。根据海运提单的格式和惯例铁路提单物权凭证功能条款可通过标明“可流通”及“听指示”等字样予以表述。鉴于铁路提单的物权凭证功能还未被广泛接受，还应当参照海运提单领域的普遍做法，在铁路提单正面批注“提取货物时应交出经背书的份正本提单”。在物权凭证类单证本不是《国际货约》的调整范围的情况下，铁路提单能否作为物权凭证使用，可以交由各国国内法来确认，与现行《国际货约》并无关涉。只要物权化铁路运单在实践中能够被广泛应用加之各国国内法对于物权化铁路运单法律效力的认可，那么，运单的物权凭证属性就能在各国之间达成共识，进而推动国际习惯法的形成。（二）通过单行立法，确定提单的内涵与定性在国内法中创设铁路提单，可以通过制定《中华人民共和国铁路提单法》(简称《铁路提单法》这样的单行法，以明确铁路提单是证明铁路联运合同和货物已经由货运代理人接收，以及货运代理人保证据以交付货物的单证。此种表述与《海商法》中对提单的定义的规定基本保持一致。立法中不宜直接将铁路提单定性为物权凭证以避免理论争议。若不采取单行立法的方式，且认为铁路提单具备物权凭证属性，流转和质押是物权功能的体现，那么中国需要缓和物权法定原则。可以通过立法说明和司法解释等方法对《民法典》第116条下的物权法定原则作出功能性的阐述，释明物权法定原则主要规制的是当事人围绕适合在登记簿上进行记载的财产进行利益安排的白由，通常此类财产是不动产和需要登记的特殊动产。铁路提单的交付和权利的变动以背书和占有为前提，不需要登记公示，与物权法定原则的主要规制作用并不冲突。但这样的结论是建立在缓和物权法定原则的基础上，因此只有对该原则进行适当说明才能为铁路提单提供适存的空间。（三）协调《民法典》相关条款，赋予铁路提单质押担保功能《民法典》物权编关于权利质权有这样的规定:债务人或第三人有权处分提单，若严格按照字面解释，提单应当仅指《海商法》第71条规定的海运提单即使认为多式联运单证在满足条件时也可以作为海还提单对待，《民法典》第440条所指提单仍不包括铁路提单间第440条第7项作为兜底条款，尽管说明了法律、行政法规规定可以出质的其他财产权利也可以出质,但铁路提单尚无现行法依据,因此也不能适用第7项规定。在现行法体系下，应当对《民法典》第440条第3项中的“提单”作扩大解释,使铁路提单也同样适用该项规定从而具备担保功能。（四）增设“铁路运输合同”章节，限制托运人的权利其三，铁路提单使用过程中排除托运人变更运输合同的权利。《民法典》第829条赋予了托运人变更收货人的权利，且在铁路提单背书转让后，原托运人若仍依据一般的合同法规定向承运人主张变更收货人或货物到达站，就会直接损害铁路提单持有人对货物的有效控制和最终提货权的实现。要避免此类情况发生，中国可以通过专项立法制定《铁路提单法》或在《中华人民共和国铁路法》中增设“铁路运输合同”章，规定在使用铁路提单情况下，铁路提单合法持有人为唯一提货人，仅由提单持有人享有变更收货人和到货站的权利。从而以特殊法中特殊规定优先于一般法适用的原则排除运输合同中托运人变更运输合同这一规则的适用。若不采取专项立法的方法,可以对《民法典》第829条作出相关释明，排除托运人变更运输合同的一般规定在铁路提单签发后在原运输合同中的适用。结语海运提单的物权凭证效力是由海上运输商业习惯发展而来的规则，最初就是为满足商业效率和交易安全而生。当前国际铁路运输中的商业需求也应当得到法律的回应和支持。在远距离、长时间、大容量的跨国铁路运输中，贸易双方的融资需求对国际铁路运单的属性、功能提出了新的要求，赋予国际铁路运单物权凭证属性，使其能够脱离货物单独流转，是铁路运单未来的发展趋势。打造具有物权凭证属性的铁路运单，是打造更加安全高效的陆上贸易规则，推动“一带一路”互联互通，实现贸易便利化的重要突破口。而当前《国际货协》和《国际货约》中的规定的铁路运单不能满足贸易当事人的融资需求，由此国际铁路运单物权化是十分有必要的。《国际货协》和《国际货约》中未赋予运单的物权凭证属性，直接修改或重新制定国际公约所需成本大，面对实践中产生的新的需求，通过长期稳定的实践逐步形成国际习惯是相对安善的选择。而国际两大铁路运输公约合作情况不理想以及国际统一的铁路运输公约的缺失为我国在国内法层面进行铁路提单的创新提供了可能。将铁路运单与铁路提单叠加的协同运行模式是在国内法层面建立铁路提单制度同时尊重现有国际铁路运输公约的必然选择。主要参考文献[1]杨良宜、杨大明．提单与其他付运单证[M]．大连海事大学出版社，2017：51-52．[2]李大朋．论“一带一路”倡议下以铁路运输为中心的国际货运规则重构[J]．武大国际法评论，2017，4．[3]联合国贸易法委员会．委员会的工作方案--今后可能开展的关于铁路运单的工作--中华人民共和国政府的建议．https:///ch/A/CN.9/998,2019-06-14．[4]刘斌．物权证券的法律结构与立法选择[J]．法学杂志，2018

(7)：32-33．[5]孙斌．中欧班列国际铁路联运采用多式联运提单对策的研究[J]．铁道运输与经济，2016，4．[6]刘娟娟．铁路提单第一案宣判法院依法支持商业创新．/article/detail/2