【AIS在海上的应用及发展探究9400字（论文）】

PAGEIIAIS在海上的应用及发展研究[摘要]海上交通是以航行安全和航运效率为目的的。船舶自动识别系统AIS运用先进的卫星导航和现代通信等技术自动地进行必要短信息交流。AIS的实施将有助于提高航行的安全系数和航行效率，以及保护海洋生态系统。本文以AIS的结构、原理和技术特征以及AIS网络做基础，从船桥系统、VTS和航标系统等角度分析了AIS的应用，尤其是对船舶航行安全方面的研究。同时也简要地剖析了AIS在实际应用中的局限性及应注意的问题。[关键词]AIS；船桥系统；航标；AIS应用目录TOC\o"1-5"\u第1章AIS的发展概况 11.1船舶AIS产生的背景 11.2AIS技术的产生和发展 2第2章AIS的组成和基本工作原理 32.1AIS的基本组成 32.2AIS信息内容与工作模式 4第3章AIS在船舶上的应用 63.1AIS在雷达中的应用 63.2AIS在ECDIS中的应用 73.3AIS和ECDIS组合应用体现出来的优势 73.4AIS与VTS 83.5AIS技术与航标系统的应用 93.5.1AIS用于航标的主要作用 93.5.2AIS航标的类型 10第4章AIS在未来发展与展望 124.1AIS对未来船舶避碰的展望 124.2结合实习经历谈卫星AIS的发展 124.3卫星AIS应用在船舶自动化的展望 13结论 15致谢语 16参考文献 17第1章AIS的发展概况1.1船舶AIS产生的背景上世纪80年代以来，随着世界经济的复苏，世界各国进入快速发展的时代，各国加快步伐搞发展，因此，各国对于货物贸易量增加的需求日渐增长，而海运作为大宗货物最重要的运输手段，承担着大量的运输任务。因此，这就要求船舶的吨位更大、航速更快、数量更多。相应的，随着船舶的大型化和高速化，船舶的数量不断增加，海上交通变得越来越堵，船舶财产与人身安全越来越得不到保障，海上交通事故经常发生，严重威胁了船舶水上交通运输安全和海洋生态系统。此时的船用雷达作为当时重要的导航设备，已有几十年的历史，常常被称为“船长的眼睛”，但是，雷达在船舶导航避碰方面的表现已经跟不上时代了，急需更加良好的船舶驾驶技术。雷达通过发射电磁波，接受目标回波来测算出物体的方向和位置，如岛屿、船舶、航标、雨雪、海浪、云层等都可被其反射，但如雨雪、海浪等无用回波是驾驶员不希望在雷达屏幕上面看见的。所以雷达的精度、性能和工作特性方面都存在很多的问题。主要表现如下：因受电磁波只能直线传播的影响，导致后面的目标往往探测不到；分辨力不强，当多个目标集中在一块区域时，往往易出现误跟踪或目标丢失的问题；并且，距离对雷达的限制也挺大，盲区问题严重；还容易受到雨雪等恶劣天气的影响，出现假回波、虚假目标等。为了保证船舶的航行安全，这些问题都需要解决，所以，这就要求更加全面完善都助航设备了。IMO、各国主管部门和船东都十分重视航行安全和防止污染海洋环境等工作。纵然IMO和各国主管部门通过出台各种措施来管理船舶的安全航行，诸如制定避碰规则，强制规定加装必用的助航设备，船舶报告制度和建立VTS等，但海上交通安全事故还是经常出现。为了全方位提高船舶航行性能，有关机构、科学研究中心和厂商不断地对驾驶台助航设备科学研究和开发，并且依托通信技术和计算机技术飞跃似的发展，为研究和开发AIS打下了厚厚的技术基础。AIS因此在这种历史环境下氤氲而生的。1.2AIS技术的产生和发展美国继率先推出商用数字选择呼号技术VHF/DSC、无线电台的后，基于该技术，又先后提出AIS概念和研制出第一代AIS产品[1]。AIS功能主要由DSC500、GPS接收机和ECDIS等设备联合完成。工作方式是在70频道上，通过手动或自动两种方法，以DSC方式为媒介发出询问信息，信息被船舶或岸基AIS接收机收到后，依据事先已经设定好的频道，将必要的船位显示信息、船舶识别码自动传送回去，这就是基于该技术的自动应答功能的原理。但是，对于船名、航向和吃水等信息是要根据AIS接收方的需求，决定是否需要传给对方。1995年11月，国际海事组织IMO召开了第74次SOLAS公约缔约国政府会议。在会议上，IMO对于这种基于DSC技术的AIS给予很高的评价，认为是未来航海安全的扶手绳。并且，顺利地通过了《自动船舶识别应答器收发系统》第9决议案，随后，1995年，IMO第41次航安会议上，以自组织时分多址（SOTDMA）技术为前提基础的AIS系统被瑞典和芬兰提出，也就为咱们用的AIS系统打下了技术基础。1996年，IMO第42次航安会议上，基于DSC的AIS，与基于SOTDMA的AIS，各成员国对于其孰好孰坏进行了深入的交流，探讨，最后大家统一意见，并决定以后者为日后的实施系统。随着时间推移，《关于全球船载自动识别系统AIS性能标准的建议案》终于在第43次航安全会议上敲定了最终稿，并列为IMO《MSC.74(69)决议》的附件，AIS系统从此一步一步走向标准化。2000年12月海安会议上敲定了，从2002年7月1日起至2008年7月1日[2]，300吨以上的外贸船舶，公约国500总吨以上内贸的船舶，都将强制实施分阶段配载AIS设备。第2章船舶AIS的组成和基本工作原理2.1AIS的基本组成AIS主机设备和外围设备组成了船舶AIS构成框图，如图2-1所示。 图2-1AIS船载设备构成框图（１）通信处理器[3]AIS的核心就是通信处理器。通信处理器其主要作用是按SOTDMA通信方式协调控制系统组织数据的处理、编码、发送和显示。通信处理器可将静态和动态数据、航次相关信息及安全相关短消息编码，接下通过甚高频的两个信道交替广播数据。同时，可根据驾驶员的选择把接收并解码后的信息显示在屏幕或其他外围显示设备上。（２）VHF数据通信机VHF数据通信机受通信处理器控制，符合规定通信协议标准的已调AIS信息可从两个频道自动发射和接收，分别是CH87B和CH88B两个国际专用频段。(３）卫星定位（GNSS）接收机卫星定位（GNSS）接收机，用于提供本船的各种基本信息，包括本船的航向、航速、船位和定位基准等基本信息。如若内置GNSS接收机因故障中断信号时，为了确保信息能够继续被提供，大多数船舶还安装外置的GNSS接收机。当船舶航行于沿海、内河和航道上时，也可用差分GNSS接收机去获得更准确船位信息[4]。(４）内置完善性测试模块（BITE）内置完善性测试模块（BITE）主要用于监测AIS设备是否正常和AIS数据是否缺失，若AIS设备受外界因素影响不能正常工作和显示数据时就会发出报警，报警是需要使用者通过键盘等设备来进行消除或者确认的。数据输出接口以及键盘与显示单元(MKD)数据日常输出接口以及键盘与显示单元是人与机器沟通交流，下达指令的界面，简单方便，通俗易懂，就跟我们日常用的电脑没有差别，显示屏用于显示各种数据信息和监视系统的运行状况，键盘可以用于编辑信息和消除或确认报警等功能。2.2AIS信息内容与工作模式AIS有三种工作模式；自主连续、分配和轮询。自主连续模式是三种模式中最主要、最常用的模式，可用于所有海域。此模式下，系统可以不用人员操作，自主按照TDMA协议连续地播发本船信息，并且当信号的发射时间周围台站发生冲突时，可以根据当时的实际情况自行进行调整。分配模式是指在受交通管制且AIS基站实现覆盖的区域内，主管机关可以对此区域内的AIS系统统一负责，掌握AIS的信道、信息发送时隙等权利。轮询模式是当船舶收到其他AIS设备询问时常常使用这个模式。这种模式有助于主管机关对其他的船舶进行单独查询，此外，这种模式还常常用于海上捜救，跟其他单位进行信息交换，提高搜救效率。船舶AIS信息有以下几种，静态信息就是不需要变更的内容，比如船舶识别码MMSI、IMO编号等等；动态信息就是通过传感器接受到的运动参数，例如：协调世界时、船首向等。与航次相关的信息通俗易懂就是每个因航次更新而需要驾驶员输入的信息，如吃水、危险物品，目的港、ETA、航行计划和人员数量等。安全信息可以是固定格式的如航行警告，气象报告等，也可以是自由格式的，如驾驶员输入的与航安相关的文本信息。第3章AIS在船舶上的应用3.1AIS在雷达中的应用雷达与ARPA对船舶避碰至关重要，但是其局限性是逃避不了的，所以AIS与雷达的结合是大势所趋的，这样就可以改善雷达的局限性了[5]。比如：雷达跟踪系统的可靠性能够显著提升，利用基于GNSS的AIS设备对于测量位置等信息拥有高精度，其可以让雷达更准确探测目标，获得可靠信息；并且AIS设备没有容量的限制，以至于发生目标交换或丢失的情况；AIS设备延时处理的可能性较小，当目标机动时，能够在3.33s内近乎实时地反应过来，其对于让船及避碰等都是福音。虽然AIS信息对避碰决策有着十分重要的参考价值，但是雷达不能被AIS这么轻易的取代了，以下就谈一下雷达的优势和AIS的局限性。雷达系统可以自主监测跟踪目标,目标不管装没装AIS设备，它都能对目标实施监测跟踪,并且我个人认为雷达最好的优势是可以得到从雷达显示屏上面对周围海域都有一个全景的视角，不管是运动的目标,还是静止或固定的。雷达的目标回波虽然会受探测性能影响，但是其还是能较准确地反映目标的大小和形状,而AIS信息只是GPS天线所在的点。AIS系统在管理与技术上仍有局限性,它显示不了如岛屿、岸线等未装AIS设备的，并且，AIS信息也会被岛屿，陆地等大型障碍减弱信号，更有甚者直接形成一片盲区[6]。以我在“远谷海”轮实习的经历，AIS信号也会丢失或者反复闪烁而导致读取不了信息的情况，并且这是是有发生的，频率很高。在航船舶受航速和变向影响，A类AIS船载设备的动态信息更新间隔跟雷达扫描周期也差不远。而B类AIS设备因发射功率低，信息更新间隔延长至30s,时间就甚者已经超出很多了,所以，驾驶员应该对本船周围航行水域无法提供完整或正确的交通信息和态势的船舶保持警惕，此种AIS信息决不能作为避碰决策的唯一参考。3.2AIS在ECDIS中的应用近些年来，随着IMO的相关标准和规则的颁布实施，电子海图的法律效应与纸质海图相一致，在前者里，各种各样的航海物标都可显示和查询，比如海岸线、单独危险物、水深等参数。并且ECDIS还可提供雷达图像，其拥有非常高的准确度和精度[8]。当然，它也有许多纸海图做不到的特性，比如，ARPA，安全航路设定及转向点报警，海图自动更新等，这些优势足以减轻驾驶员很多工作负担了。“远谷海”轮(IMO号码:9806885)是一艘2018年投入使用的40万吨的矿砂船，定向航行于舟山-新加坡-好望角-巴西东海岸-好望角-龙海峡-印尼沿海-中国，船舶性能很好，船员房间很大，船舶驾驶台使用的是现在很先进的日本JRC公司输出的系统，这套系统经过这么多年的发展，已经将AIS与ECDIS结合的很完美了，这套系统给“远谷海”轮的助航设备打下一针强心剂，为其安全航行给予了很好的帮助。由于沿岸水域复杂、船舶密集，航行在此水域非常地危险，有了这套系统，我们对附近各船的动态就很清晰，给沿岸航行和港内航行带来了很大的帮助。2021年5月31日0340，“远谷海”轮挂靠巴西PDM港，由于当时进出港口的船舶很多且附近很多抛锚的船舶，加上执行任务归来的拖轮，导致港口附近水域船舶密度极大，因为当时雾很大，还有小雨，又加上是夜晚，所以只能靠雷达和AIS探寻各个船舶以及和本船的相对位置，而雷达受同屏干扰的作用，雷达屏幕全是密密麻麻的假回波，根本就无法区分船舶的具体位置。但通过ECDIS上显示的船舶AIS信息，大副很轻松的找到与自己船构成碰撞危险的船并用VHF取得联系，最终通过协调，相互避让，安全地接到引水并成功地靠进泊位上。3.3ECDIS和AIS组合应用所体现出来的优势“远谷海”轮驾驶台的AIS信息能从三个地方查到，分别是AIS专用信息显示器，ECDIS屏幕和雷达屏幕。如果要单独采用专用的AIS信息显示器,跟雷达和ECDIS的屏幕那样大，让驾驶员往返三个屏幕，这样只会加大驾驶员的工作负担，并且在紧急情况下可能也会忙中出错。所以时代的发展需要AIS融入进雷达和ECDIS，需要驾驶台的各种传感器要相互交融，这样对航行安全起着不可估量的作用。但AIS信息接入不同的终端，其效果，利弊点也是不一样的[9]。比如AIS接入雷达，优点：额外的屏幕显示将会减少，两个目标信息也会相互检测、印证，并且也很好的避免了“信息过载问”问题。但是雷达数据是根据天线发射电磁波来恒定更新的，就导致AIS数据的显示有其局限性，不能完全转换AIS的数据信息，并且最重要的是其显示距离也不能完全满足AIS的需求。AIS与ECDIS的组合可以提高系统的安全性能。在“远谷海”轮平时值班时，与大副交流中了解到，像国外的驾驶员常常喜欢在ECDIS上叠加显示雷达图像数据，这样可以减轻驾驶员的值班压力，并且这样也有利于让两者信息进行互检,和互做备份。当两个系统对一个目标探测时,可以相互辅助弥补自己的技术局限性,抵消数据的模糊传输现象,雷达设备图像的相互叠加也使得可以快速发现未加装或者已经拔除了AIS设备的船舶,故此可让系统的安全性能大幅提高。综上所述，AIS将ECDIS作为信息显示和操作的载体，提高了助航功能。尤其是，把雷达图像叠加到ECDIS上时，对加强船舶在避碰导航中的发挥起着增强作用。故此，他们俩应是一对效果最佳的应用组合。3.4AIS与VTS保障船舶交通安全,提高船舶管理效率,同时保护船舶航行水域中的周边环境,这是我们建立VTS系统的初心和使命。VTS系统是以港口雷达为基础的系统,所以对船舶的跟踪就必然地需要雷达对目标跟踪处理方法[11]。故在恶劣气候和水文环境下,在沿海海岸线或受其他物体遮挡时就不能探测到目标，船舶越是处在这种需要为人提供各种服务的特场合,VTS也越显得无能为力。VTS系统若仅用雷达数据通过计算机工作，然后对船舶实施监测与跟踪，这样受的影响难以估量，若应用AIS实现船—岸间交换数据，其VTS的屏幕上就能自动显示了，这大大提高了工作效率和准确度。当海浪，雨雪，假回波等原因造成雷达目标干扰、减弱和丢失时，将由AIS予以补充而继续跟踪目标。对于雷达信号覆盖不了的盲区，如海岛与高山背面和岬角河流转弯处，只要在VHF的覆盖范围内，AIS应答器就较易接收到。并且，利用AIS技术，还可以实现VTS水域以外AIS的服务辐射区的管理，实现AIS数据的岸台联网传输[12]。显而易见，AIS技术在VTS中应用，有效保护了海上生态环境，对安全航行发挥积极的引导作用。3.5AIS技术与航标系统的应用传统的航标是通过利用外形、夜灯、颜色和自动雷达应答器等技术手段给予驾驶员协助，让其安全地行驶在航道中。然而,实际上由于视线、天气、能见度、障碍物等因素影响,航标的功能往往不能及时达到理想助航效果;并且,对传统航标的管理是航标管理部门一直头疼的问题。但是，AIS技术的成功出现既弥补了传统航标的不足,并且还能拓展航标的实际作用，例如实时更新DGPS差分信息、天气、潮汐和海况数据等等[13]。3.5.1AIS用于航标的主要作用减少船舶碰撞航标事故,减少肇事船舶逃逸所造成的损失。安装了AIS设备的航标,即便传统传播信号的方法失效，AIS航标仍能正常给予航海者正确的引导，避免船只碰撞航标。若一艘船只发生了碰撞航标事故，并且畏罪逃跑后,我们可以随时地提取AIS信息数据,查明事故经过和肇事者的信息,这大大地减少了经济损失。拓展航标的助航功能。通过与DGPS差分控制台和其他传感器之间的物理有线链接或无线链接,AIS航标可以向船舶提供DGPS精确差分信息,提供当地天气、潮汐和海况数据。这使船舶驾驶员们多了一种更易掌握当地海域情况的手段。实现区域航标“遥测遥控”,提升了区域航标的监控管理水平。航标管理机构单位可以利用AIS基站和中继站所共同建立而来的一个AIS互联网,可以实时地获取到有关AIS航标各种运行异常状态的预报信号和各种实时监测数据,例如电池的使用电压、照明、是否发生移位等。当发现航标正在出现重大故障时，它还能及时进行掌握并对该航标故障进行自动检查和及时修复；当航标正在发生移位时，它还能够立即实施自动跟踪并同时充分利用有关AIS的相关信息及时地发布航行警告;同时,航标管理机构也可以对AIS航标实时发布命令,遥控航标系统参数的修改,控制航标信息播发,在一些特殊紧急情况下还可以设置一个虚拟航标标识来有效识别临时航行风险3.5.2AIS航标的类型AIS信息可以从航标直接发送,或从建立在航标外的AIS装置发送。根据信息传送方法不同,AIS航标分为:虚拟AIS航标、真实AIS航标和仿真AIS航标。（1）真实AIS航标物理航标上真实直接安装的AIS装置,利用来源于该航标初始化设置的数据来生成相应AIS信息。（2）仿真AIS航标如果在每一个物理航标上都安装一个AIS真实航标，这是非常不划算的，故推出一种AIS仿真航标，就是航标的AIS信息由岸基AIS装置发送,而岸基AIS传输出来的信息的位置源就在物理航标的位置。有两种类型的仿真AIS航标:“监控型合成AIS航标”和“预知型合成AIS航标”[14]。“监控型仿真AIS航标”的航标是实体存在的，并且AIS站和航标之间还设有一条通讯链,通过航标和AIS间的通信能实时监控航标的实际位置和具体状况,因而可用于浮动航标和固定航标。而“预知型仿真AIS航标”因实时监控不了,尽管我们知道航标的规定位置，但常常因为风流、潮汐等原因而导致无法确定它的实际位置或具体情况,因此建议用于固定航标。（3）虚拟AIS航标是用一种虚拟信息的传递方式，是用来通过发送和连接设定一个虚拟实体内部不可能存在的虚拟航标。在指定位置，显示器画面上会出现现实没有的航标。虚拟AIS航标应仅由该区域主管机关建立或核准。虚拟AIS航标常常用于紧急时刻，是一个临时性标识，是建立真实航标的一个过渡措施。第4章AIS在未来发展与展望4.1AIS对未来船舶避碰的展望现在船舶依靠AIS与雷达，ECDIS，VDR等设备的融合，各取长补短，已经大大提高了船舶的航行安全，海上交通事故也得以减少，且驾驶员的工作量也减少。但是AIS设备随着在船舶上的应用，许多驾驶员就会忘了其局限性，过渡依赖。有以下局限性并展望，比如不能显示船体的具体大小，当在沿岸航行，船舶变多，周围水域复杂，这时我们需要精确掌握与我船构成碰撞危险或即将构成的，需要我船早做打算的信息。现在雷达结合AIS能初步实现，把雷达探测信息与AIS静态信息相结合，使船舶大小能从雷达上面观测得到，但像这种复杂局面，雷达所受假回波的影响很大，不利于判断。但如果把AIS信息数据结合现在较成熟的数字虚拟技术，自动根据长宽把船立体的显示在电子海图屏幕上，使驾驶员一眼就能看出，哪个是大船，哪个船操作性能差，以便在危急局面快速做出对的抉择，当然这只是我的一点思考，其实际应用价值不大。不是所有船舶都装上了AIS,在巴西沿岸航行时，经常看见小渔船没有装载B类AIS设备，就算装了，其渔网也没有装上AIS设备，对航行安全极为不利。所以，我认为应该加大公约的约束力，让全世界的小船都要求配备AIS设备，AIS设备需求变多之后，市场就大，对于AIS设备的研究就会变多，其性能和应用也会越变越全面，其岸基AIS网络覆盖率就会加快。且AIS设备发展到现在与AIS网络和VDR等设备的融合，对于海上事故的调查有着绝对的说服力，不跟以前全靠碰撞痕迹分析，说服力不强，但也还有很多发展空间。4.2结合实习经历谈卫星AIS的发展AIS技术受网络信息技术、卫星定位技术等因素影响，但这些技术日新月异，变化特别快，呈现一种阶梯级地进步上升。几十年前，船员就意味着跟家里断绝了联系，最多也只是在港口写信，都等不到回信。在十年前甚至更近，船上发展到可以用铱星跟家里打电话联系，但是高昂的话费时让普通海员难以承受的。在最近几年，科学技术飞速发展，船舶陆陆续续都能连接网络，许多船员公司也拿这个嘘头招收船员。在“远谷海”轮上，网络用的是VSAT,没有流量和时间限制，但也只是发信息，浏览网页却很难。随着船上网络的出现，能跟家里随时联系，的确让家里放心不少，但很多家庭很想关注儿子，老公，父亲的一举一动。所以随着全球卫星AIS服务系统出现让这些问题迎刃而解船，如早期国外的ExactEARTH系统，和国内船讯网，船队在线Hifleet和船达通等。全球卫星AIS服务系统的优势有：可以远距离查询船舶的位置，对船舶动态一目了然，对运行港口和物流运输效率更高；当船舶偏离航线，能够快速的提供报警；对禁渔期的捕鱼行为能够起到很好的震慑作用；对船东、租家和供应商的利益起到了保障；让船员家庭能够实时了解船舶动态，让其对船员的认同感也会提升。因在最近发生一件事，在船长和大副的交流我了解到，在东四区当地时间2021年6月24日晚上9点20分，“远谷海”轮主机排气阀损坏和修理天车导致停车6个小时，在第二日凌晨3点30分才备车启动。我在第二天值班时，听到船长讲，搁在几年前就不会上报给租家，做假的里程表，跟气导联系好，在天气不好时，报更低的速度和里程，慢慢消化因主机故障而耽搁的时间，因为那时候就只有一个C站与船东联系，外界是没有其他渠道了解船舶的动态的，船上说什么就是什么。不像现在，这次停车，我爸通过船达通推送的信息了解到船上的动态。所以，随着时代的进步，科技进步的速度已经是肉眼可见的增高，全球卫星AIS系统已经对航运环境，海上安全，航行效率做出了巨大的贡献。但是，我相信随着科技的进步，随着AIS功能的逐步发掘与应用，未来必将向着自动化发展。4.3卫星AIS应用在船舶自动化的展望船舶自动化在最近几年，甚者以后几十年都会是比较热的话题。随着信息处理技术，卫星技术等等高端技术的发展，人工智能被提了出来，陆地陆陆续续出现了自动驾驶汽车，那么船舶自动驾驶也就出现了，2019年，芬兰研发出一艘完全自治的渡轮。船舶自动驾驶发展快，得益于AIS技术的快速发展，岸基AIS网络建设。AIS就像自动驾驶船舶的眼睛，是第一道关卡，自动识别他船信息。并且随着科技发展，向着船舶自动化发展，我认为需要AIS技术与卫星实时定位技术亲密结合的产物，芬兰的渡轮只是在岸基AIS网络能够覆盖的区域，才能自动识别他船信息，就传统的AIS就能胜任，其所需的更多是智能自动控制技术，大数据处理和分析技术等。但如果自动船舶想要走的更远，在大洋航行，我认为要大力发展全球卫星AIS系统的技术并应用。但面临的问题是，卫星AIS现在主要是用于传输AIS报文信息，短数据为主，并且卫星少，都是低轨道卫星系统，且卫星AIS系统与传统AIS不一样，现在不能实施实时通信系统，受卫星的覆盖率与关键技术影响。但我认为，卫星AIS的发展前景很大，以后不仅仅只是用于船队管理等不是很主流的用途。以后可与GPS或者其他实时定位系统结合，解决掉报文相互冲突的问题，让其能减少信息更新周期。这需要相当大的研发项目了，且国际上面还不看好卫星AIS在实际价值，但我相信未来是向天上发展的，终有一天，当技术成熟时，卫星AIS实现远距离实时定位与跟踪探测，从而在自动驾驶船舶方面占据一席之地，并非不可能的事。结论上世纪90年代以来，AIS以多种高科技为支柱，逐步发展的新型航海设备。从SOLAS公约第五章强制规定后，至2008年7月1日，符合要求的船舶都配备上了AIS设备。从此,航运相关单位从该设备上获得了很多益处，不仅船与船、船与岸之间的交流协调方便了，且也避免了很多海上交通事故的发生。故对海上人命安全和海洋生态环境的保护都有重大的意义[15]。AIS是海上智能交通必不可少的一部分，对“传统航海”向“信息航海”转变起着极大的促