20100308.论入世后中国汽车工业战略群组分析及其战略选择

【摘要】汽车工业是我国的重要产业，近几年来得到了较快的发展，但因该产业长期以来受到高度的保护，汽车市场的发展一直处于竞争不充分的状态。加入（WTO）以后，汽车工业将面临怎样的机遇和挑战，汽车工业企业(特指整车企业,下同)又将采取什么战略予以应对？本文将运用迈克尔•波特的钻石体系分析理论及竞争战略与竞争优势理论对汽车工业前景进行分析，并运用战略群组理论结合行业环境来深入探讨汽车工业企业可以采取的各种战略。

【关键词】入世汽车工业战略群组战略选择1

【Title】StrategyChoicesofAutomobileIndustryofChinaWhenitGetsIntoWTO

【Abstract】Automobileindustryisourimportantindustry,whichhasbeenmaderapidlyprogress.Sinceautomobileindustryhasbeenhighlyprotectedforalongtime,themarketoftheindustryhasbeeninanincompletelycompetition.WhenChinagetsintoWTO,automobileindustryconfrontschallengesaswellasopportunities,howtheenterprisesdealwiththeproblemisthetopicofthispaper.ThepaperusesthetheoryofcompetitionstrategyandcompetitionadvantageofMichael.EPortertoanalysistheprospectiveofautomobileindustry,andthetheoryofstrategygrouptodigdifferentkindsofstrategyforautomobileindustryenterprises.

【Keywords】TheentrytoWTO；automobileindustry；Strategychoices

【文献综述】

一、本论文研究的学术意义与实际意义

中国加入世界贸易组织（WTO）为各产业带来了机遇，同时也意味着各产业都将面临新的挑战。汽车工业是我国的重要产业，近几年来得到了较快的发展，但由于长期以来受到高度保护，汽车市场的发展一直处于竞争不充分的非正常状态。加入世贸组织以后，按照WTO的最惠国待遇原则、国民待遇原则、普遍取消数量限制原则、投资措施协议、当地股权无效制度等原则，我国在2006年7月日前汽车整体关税将由目前的80%—100%降至25%，零部件关税将由目前的平均25%降至10%。在这三年间，外资在投资股权方面的限制也将逐步取消。中国汽车工业企业面对如此复杂、多变的外部环境，究竟怎样才能求得生存和发展，本文旨在从战略视角分析汽车工业的前景并运用相关模型导出企业可以采用的相应战略。

本文与以往相关文献不同之处在于：

（一）研究对象不同。

经过对大量相关文献进行分析发现：绝大部分文献研究的对象都是整个汽车产业，如由国务院发展研究中心刘世锦参与撰写的“加入WTO后中国汽车产业发展战略与政策研究”课题成果之一的《加入WTO后的中国汽车产业发展模式选择》，又如由黄真撰写的《从产业大重组看中国汽车工业全球战略构想》等等。有的则只重视研究大型汽车集团，如由国务院发展研究中心产业经济研究部钱平凡撰写的《加入WTO后我国大型汽车集团竞争力的现状与提升》。本文将主要以具有相似特征的汽车企业战略群组作为研究对象，探讨其战略选择。选择战略群组作为研究对象既可避免以产业作为分析对象的以偏概全的片面性又可为尽可能多的企业提供参考。

（二）研究视角和工具不同。

多数文献都是从产业组织角度入手研究汽车产业的应对措施及政府的政策法规，如由社科院工业经济研究所赵英研究员撰写的《中国汽车工业的发展趋势及对策》，其作者“置身于”企业之外研究问题，而本文是站在企业的立场来研究企业的问题，在研究过程中所运用达到理论几分析根据亦不同。绝大部分文献中都是运用单一的产业组织理论进行研究，而本文则运用波特的产业组织与竞争理论、钻石体系分析理论等其它战略理论和分析模型来进行实证研究，避免抛开战略谈战略和没有分析过程而直接导出结果的不科学性和盲目性。因此本文具有一定的学术价值。

另外，虽然中国已经加入了WTO，但对于汽车工业来说还有几年的过渡期。在这段时间里，汽车企业究竟该如何走？不同规模的企业又如何选择生存和发展战略？因此，研究和寻找这些问题和答案便具有现实意义。本文正是基于这样一种思考，通过客观的实证分析，尝试为各类企业找到满意的答案以供其参考。

二、研究现状

国务院发展研究中心产业经济研究部钱平凡认为：现阶段我国汽车工业存在的突出问题有：（1）.整体实力相对弱小。（2）.“散、乱、小”现象严重。（3）.专业化程度低。（4）.产品研发能力弱，制约了新产品的发展。（5）零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。钱平凡对我国大型汽车集团的竞争力进行了评估并将前者与国际汽车集团进行了比较，并指出，我国汽车集团不管从经济规模、生产规模还是市场份额都太小甚至可以忽略不计，另外，研发机构弱基本没有什么品牌。钱认为：在我国大型汽车集团竞争力培育过程中，政府的扶持是必要的，但更需要我国大型汽车集团通过自身的努力，真正培育出强有力的竞争力。可以在以下方面努力：（1）.在全球经济一体化背景下，在WTO的框架中，制定出合理可行的发展战略。（2）.深化改制、强化管理，从根本上提高大型汽车集团的内在竞争力。（3）.大力运用资本运营手段，从规模化、专业化提升竞争力。（4）.调整企业经营方向，注重质量、强化服务，分阶段向汽车产业链高端过渡，获取汽车产业链中的高附加值。（5）.增强研发、打造品牌，提高大型汽车集团的核心竞争力。

经济日报总编辑崔日明认为：加入WTO对中国汽车工业特别是轿车和零部件工业落后，汽车产品结构缺乏合理性。经营体制、售后服务等方面都有现代化企业集团的要求相差甚远。提出的相关建议为：（1）.培养私人的购车市场，使其成为增长点。即尽快进行道路改造和车辆税费改革，减轻用户负担；增加城市道路扩建改革和停车场建设的资金投入，以改善轿车使用条件。（2）.走联合兼并之路。汽车工业是资金、技术、人才密集的大产业，努力实现规模经济是汽车行业唯一的选择。（3）.培育用国产车的爱国观念。

中国社科院工业经济研究所赵英研究员撰稿指出：在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术——燃料电池汽车的研制方面，以政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越；经过一段高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球某些汽车零部件的制造中心。赵研究员在文中提出了四点建议：（1）.加速出台鼓励汽车消费的政策。（2）.在政府支持下对汽车工业重大共享技术项目进行攻关。(3).积极推进汽车零部件企业的兼并重组。(4).运用WTO有关机制保护中国汽车工业。

国务院发展研究中心刘世锦认为，加入WTO以后，中国汽车工业应采取如下发展战略：(1).以中低级别家用车为重点的中期发展战略。这一战略首先着眼与适应中国汽车市场起步阶段的需求。在这一阶段，家用车是市场需要的重点，其中需求量最大的又是中低级别的家用车。(2).面向全球市场的零部件工业重组。(3).分阶段向产业增值链高端过渡。他还指出，中国汽车工业既不能走以韩国为代表的“自主发展模式”，也不能走以西班牙、加拿大、墨西哥等国家为代表的“完全开放模式”，而应在“开放”中确立大国优势。

山西财经大学应用经济学科国际贸易专业的博士后张新伟在其所著的《入世之后规则改变与市场竞争》中指出：国际化将是汽车工业发展的总趋势。中国需要发展汽车工业不能只顾国内市场，必须打开国门。一方面，必须走出去；另一方面，又必须承受来自世界的冲击。张提出了以下战略：(1).国际化战略。“为开拓生存空间和发展空间，与竞争对于结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业总体竞争能力的战略选择

。”(2).独立性战略。汽车是制造业中的一个核心产业，产业链很长，专业度要求高，因此一定要坚持独立性原则。在企业国际化战略过程中，发展中国家的出路只能是选择恰当的战略性伙伴结成联盟。(3).产品开发和自主创新战略。即逐步加强自身的产品开发能力。(4).营销战略。目前，我国企业缺乏现代营销概念和营销手段，与国家接轨的现代营销机制尚未建立。

中国社科院工业经济研究所曹建海研究员认为：目前，中国已初步形成了相对独立的汽车生产体系，大国的市场优势、劳动力素质和成本优势、工业配套的规模优势逐步显现，中国有望成为世界汽车制造的中心。改制、改组是新时期我国汽车产业组织的基本政策取向。企业重组可以在以下方面重点推进：一是整合汽车资源，一增量盘活存量，提高汽车工业资产利用率；二是进一步加强与汽车跨国公司的多方面合作；三是推动国有企业与非国有企业之间的合作；四是对不同类型的汽车产品采取不同的重组战略；五是在强调放松进入限制的同时，要加大力度排除退出障碍；六是经济利用资本市场推进产业重组。

文献小结：纵观大量文献，有几个共同特点：1.注重对整个汽车产业的研究。对汽车工业的发展战略有一些分析，如强强联合（包括与国外以及本国企业），实现规模效应。2.注重从产业组织角度分析研究行业发展与国家政府对策问题，很少从企业自身出发思考问题。3.对汽车工业企业的研究似乎只关注几个大型集团，而对于剩下的几十家汽车小企业没有进行相关分析。

三.参考文献：

[1]蒋运通著：《企业经营战略管理》（第二版）[M]，企业管理出版社，2001年7月。

[2]徐二明著：《企业战略管理》[M]，中国经济出版社，2002年6月。

[3]马洪、王梦奎主编：《中国发展研究2002版》[M]，中国发展出版社。

[4]张新伟、吴巧珍著：《入世之后规则改变与市场竞争》[M]，中国社会科学出版社2002年5月。

[5]崔月明著：《入世后中外经贸关系分析变化》[M]，经济日报出版社，2002年3月。

[6]曹建海：《经济全球化与中国汽车产业发展》，《管理世界》[J]，2003年第4期。

[7]黄真：《从产业大重组看中国汽车工业全球战略构想》，《中国国情国力》[J]，2002年第9期。

[8]赵英：《中国汽车工业的发展及对策》，《中国工业经济》[J]，2003年第4期。

[9]刘世锦：《加入WTO后的中国汽车产业发展模式选择》，《管理世界》[J]，2002年第8期。

[10]钱平凡、赵耀：《加入WTO后我国大型汽车集团竞争力的现状与提升》，《管理世界》[J]，2002年第10期。

[11]Competitive

Strategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter[M].Press.1980.

【正文】

前

言

中国加入世界贸易组织（WTO）为各产业带来了机遇，同时也意味着各产业都将面临新的挑战。汽车工业是我国的重要产业，近几年来得到了较快的发展，但由于长期以来受到高度保护，汽车市场的发展一直处于竞争不充分的非正常状态。加入世贸组织以后，按照WTO的最惠国待遇原则、国民待遇原则、普遍取消数量限制原则、投资措施协议、当地股权无效制度等原则，我国在2006年7月日前汽车整体关税将由目前的80%—100%降至25%，零部件关税将由目前的平均25%降至10%。在这三年间，外资在投资股权方面的限制也将逐步取消。中国汽车工业企业面对如此复杂、多变的外部环境，究竟这样才能求得生存和发展，本文旨在从战略视角分析汽车工业的前景并运用相关模型导出企业可以采用的相应战略。

第一章.相关分析模型简介

一、钻石体系分析模型

美国哈佛大学商学院教授迈克尔•波特（Michael.EPorter）在1990年提出了国家行业竞争力模型，即所谓的“钻石体系分析模型”（如图1所示）。模型由六个部分组成，它们分别是：生产要素、相关与支持性产业、需求条件、企业战略和企业结构及同业竞争、政府、机会。前五者之间彼此有相互作用与影响，而机会对前四者有影响。应用此模型可以粗略的分析推导出某行业对于一个国家来说是否具有发展潜力。

图1：迈克尔波特的钻石体系

资料来源：Competitive

StrategyofNationalbyMichael.EPorter.Press.1990

二、行业竞争力模型

迈克尔.波特（Michael.EPorter）认为：企业最关心的是其所在行业的竞争强度，而竞争强度又取决于五种基本竞争力量。行业中现有的企业间的对抗行为所产生的竞争力量是主要的竞争力量，还有潜在的加入者和替代品生产者的威胁，以及购买者、供货商讨价还价能力等四种力量。正是这些力量的状况及综合强度影响和决定了企业在行业中的最终获利能力。波特将这种竞争力量建立模型（见图2），称为行业竞争力模型。

潜在竞争者

新进入者的威胁

讨价还价能力

讨价还价能力

供货商

行业内现有企业之间的竞争

购买者

替代品的威胁

工会、政府等相对力量

图2

替代品

其它利益相关者

资料来源：Competitive

Strategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter.Press.1980.

在波特的行业竞争力分析框架的基础上可以加入第六种力量，即环境中的其它利益相关者（如图2中椭圆内所示内容）。这些其它利益群体包括政府（如果没有明确包含在其它力量中）、当地社区、债权人（如果没有包含在供货商中）、贸易协会、特殊利益群体与股东。

在波特的战略观念中，他将现有的产业结构视为即定，在考虑产业变革以及如何建立相应的长期竞争优势方面没有进一步进行论述。因此，对于行业规则不断变化、前景不确定的某些

产业，很难用波特的框架预测行业的竞争格局，如目前的手机行业。汽车工业在未来的几年里势必会得到稳定的发展，但不可排除由于科技的飞速发展而有可能引发交通工具的革命性更新换代。因而对于有上述模型进行分析得到的结论必须得持一定的警惕性。

三、战略群组分析模型

战略群组分析是按照行业内各企业战略地位的差别，把企业划分成不同的战略群组，并分析各群组间的相互关系以及群组内企业间的关系，从而进一步认识行业及其竞争的状况。

战略群组是指行业内执行同样或类似战略，并具有类似战略特征的一组企业（如图3所示）。在行业中，具有相同战略与相同地位的企业，有可能结合成战略群组。在同一战略群组内，企业在生产规模和市场占有率等方面可能有所不同，但他们的性质相同，处于相同的竞争地位，因而对环境变化的反应会有所相同。

产品系列宽

群组A

群组B

专业化

群组C

群组D

产品系列窄高度纵向一体化

纵向整合

装配

图3资料来源:徐二明着:《企业战略管理》,经济出版社,2002.6,76页

图2对战略群体组的划分是基于“纵向一体化”和“产品专业化”两个维度的。在实际运用中根据需要来确定不同的约束因素。战略群组的差异主要表现在其生产经营活动的重点不同，主要有：（1）.纵向一体化程度不同；（2）.专业化程度不同；（3）.研究开发重点不同；（4）.推销的重点不同。

战略群组图作为一种分析工具，既不同于行业的全体分析方法，也不同于单个企业的个体分析方法，而是介于两者之间。它主要从行业中不同企业的战略管理中，找出带有共性的事物，更准确地把握竞争行动的方向和实质，避免以大代小或以小见大的盲目性[1]。

第二章.对中国汽车产业整体的发展前景分析及的行业竞争力分析

一、对中国汽车产业整体的发展前景分析

为了更加明显清楚分析出行业的整体发展前景，在此将对钻石体系分析模型进行列表式研究。分析过程如表1所示。

因素特点和变化

结论

生产要素人力资源有比较优势；部分原材料成本低（如钢铁发展汽车产业对国家是有利的，中国汽车产业有着广阔的前景。

相关及支持性零部件产业迅速发展；

电子产业高度发达；交通设施条件大大改善

企业战略、结构、同业竞争企业战略意识不断增强；企业结

构在不断优化；同业竞争趋向公平

机会

国家对外资投资股权的限制；产品出口将享受有关优惠；三年的过渡期

政府

对汽车产业企业实行补贴制度（如研发性补贴）；对汽车产业相关保护政策

需求条件

国内市场巨大；国外部分国家和地区有较大需求

表1

二.对中国汽车工业的行业竞争力分析

入世对中国汽车工业造成了巨大的冲击。汽车工业长期以来在国家保护中前进的局面将逐渐被打破，直至最后完全消失。本文以下将根据迈克尔.波特（Michael.EPorter）的竞争战略优势对中国汽车工业的几个关键要素进行分析，以探求其行业赢利能力和行业吸引力。

（一）买方

1.国内市场

随着中国改革开放的推进以及20多年的经济高速增长，中国居民收入大幅度增加。农村居民家庭人均纯收入在2001年达到了2366.4元，较1978年增加了4倍，年平均增加速度为7.28%；城镇居民家庭人均可支配收入2001年达到了6859.6元，较1978年增加了3.16倍，年平均增长速度为6.4%。大城市居民收入增长更快。城乡居民家庭恩格尔系数分别由1978年的57.5%和67.7%下降到2001年的37.9%和47.7%。城镇居民的消费支出中吃、穿比重逐年降低，而用于医疗保险、交通、通讯、娱乐、教育文化服务、居住的部分逐年上升[2]。另外，随着我国道路、停车场等硬件基础设施的改善和国家鼓励汽车消费政策的出台以及汽车金融服务在内的汽车服务体系的完善，必将进一步促进汽车消费。中国已经发展成为一个机具活力的汽车消费市场，估计目前我国有购车能力的家庭达到了700万户。另外根据国际经贸委的预测，到2005年我国汽车保有量和需求量将分别达到2465—2545万辆和310—330万辆（如表2所示）。到2010年，中国有可能成为全球仅次于美国和日本的第三大汽车市场。

表2未来15年汽车保有量和需求量预测（单位：万辆）

项

目

载货汽车

客

车

轿车

总

量

保

2005年

865—885

770—790

830—870

2465—2545

有

2010年

1137—1193

540—580

1423—1524

3100—3315

量

2015年

1524—1576

620—660

2290—2483

4435—4719

需

2005年

95—100

105—110

110—120

310—330

求

2010年

141—153

60—72

193—220

394—445

量

2015年

167—178

65—77

339—355

571—610

资料来源：《汽车工业“十五”规划》，国家经贸委。

目前国内汽车厂商纷纷下调汽车价格，但仍有利可图。以中档国产轿车为例，利润大致在10%—20%，这与国际上轿车一般为3%—5%的利润率相比，可降价空间显而易见。另根据一项消费者调查表明，36.7%的消费者把质量放在第一位，32.4%的人把价格放在第一位[3]。消费者对质量的关注程度超过了价格。

2.国外市场

另外，许多合资企业已开始瞄准国外市场。如本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工基地，产品100%出口。上海通用也已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。

（二）供应者

目前，我国几个大型汽车集团几乎都有自己的零配件配套厂家，后向一体化现象比较突出。这样做的初衷是为了节约成本，但有的由于管理不善，内部管理费用反而增加。随着中国市场的进一步放开，特别是在全球汽车跨国集团采购比例越来越高，自制车越来越低的大氛围下，我国汽车工业企业中这种“大而全”甚至是“小而全”的战略模式值得引起新的思考。其次，市场的发展对汽车零部件供货商提出了越来越高的要求，比如质量要求零缺陷、成本每年降低15%、零物流事故、100%的服务效率。这一切对买方来说都是非常有力的。再次，改革开放以来，生产汽车的相关材料及产品的品种、性能、品质也逐渐得到了丰富和提高，大体能满足同期产品的需求，如低合金钢板、通用塑料、汽车玻璃、轮胎、涂料、等相关材料及产品基本上能满足汽车工业的需要。另外，由于汽车工业的规模经济性。对供货商来说，采取前乡一体化的战略是困难的甚至是不可能的。

（三）替代品

作为具有特殊定位的交通来说，汽车几乎没有真正的替代品。同样，飞机、火车、轮船作为交通工具来说都有其特殊的定位，在制造成本、使用条件、使用方式都与汽车不同。在正常情况下，汽车具有安全、方便、灵活的特点，可以不受天气、行驶线路的限制。在前面我国大力投资交通基础设施（特别是高速公路）的情况下，汽车使用者更是“如鱼得水”。此外，混合动力汽车、燃料电池汽车、太阳能汽车等新型动力汽车虽已问世，但其真正的推广运用还得经历一段时间，况且，这些新型汽车与传统动力型汽车的区别仅在于动力系统。不过，作为传统汽车工业企业来说，应对新型汽车的发展保持密切的关注并适时做出及时战略转变。

（四）潜在进入者

鉴于中国巨大的汽车消费市场以及相对低廉的人力资本，世界许多全球性汽车跨国集团早已把中国纳入其战略要地，欲把中国打造为其区域制造中心。随着中国入世有关条款的签订，外国汽车集团便纷纷抛出“绣球”，与中国汽车企业“联姻”。但目前国家对外商在华汽车整车和关键零配件的投资比例作了严格规定，外方的投资比例不得超过50%。国外实力雄厚的汽车集团必然会继续增加起在中国的投资比例，抢占这一市场潜力最大的汽车市场。面对残酷的市场竞争，他们必然会挑选有实力的厂家，如一汽、东方、上汽等作为合作对象，同时千方百计排挤其它对手，这对于我国在众多的小汽车厂家来说将会是一个沉重的打击。

在国内来说，由于汽车工业的高度规模经济性以及国家严格的准入政策，估计能得到审批准入的新的整车汽车生产企业恐怕很少。

（五）行业内竞争者

2002年随着中国政府落实加入WTO的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入了中国的跨国公司斗争原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。

跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车含量合计约占全国的40%。“3+9”的汽车产量已占到全国的90%，而对于其它中小汽车企业来说，经营则是步履维艰。中国汽车行业竞争相当激烈。

综合以上分析可以看出：对于中国汽车工业企业来说，其产品市场是巨大的（包括国内和国外市场）。但国外汽车厂商及国内的某些全独资汽车企业必将会挤进来分一杯羹，中国汽车工业对此必须要有清醒的认识。中国几个大汽车集团所采取的后向一体化战略值得商榷。对于汽车替代品的担心可以打消。行业内竞争是相当激烈的，而且潜在的进入者很多，这只会使行业竞争变得更加激烈。行业内企业必须根据环境变化，结合自身特点及时采取相关战略，否则将会是“坐以待毙”。

第三章中国汽车工业战略群组分析

以上在对行业竞争力进行初步分析后，以下将对我国汽车企业进行粗略的战略群组划分，以便为后面的战略选择研究提供必要依据。

对于战略群组的划分关键在于确定把什么因素作为分析维度，一般来说不同行业其侧重点不同。对于汽车工业企业来说，企业的生产规模大小无疑是其能否求得生存的因素，更是其能否获得发展的重要因素。企业只有达到一定的规模以后，规模经济效应才会显现。我国汽车企业的生产规模都很小而且远远为达到世界公认的经济规模。2001年我国汽车企业产量在25万辆以上的只有3家，即上汽、东风和一汽。我国共有100多家汽车生产企业（如表3所示）。本文拟将根据产量排名将企业分为三类：一类，上汽、东风、一汽；二类，长安、北汽、昌河、金杯；三类，其它企业。

表32001年中国前10名汽车制造商

产量（辆）

同比增长（%）销量（辆）同比增长（%）

上海汽车工业（集团）公司

440245

20.61

448946

23.26

第一汽车集团

419792

19.88

407495

12.29

东风汽车集团

262869

24.62

265407

20.07

长安汽车（集团）有限责任公司

225499

10.96

230241

16.69

哈尔滨哈飞汽车有限公司

138958

13.89

141774

14.40

北京汽车工业集团总公司

134121

7.45

136538

12.96

昌河飞机工业公司

121288

17.49

121018

20.82

金杯汽车股份有限公司

74191

-3.01

74865

1.49

天津汽车工业集团有限公司

58923

-42.10

79957

-29.85

跃进汽车集团公司

56868

-16.25

55714

-18.57

资料来源：《中国汽车工业年鉴》（2002年）

之所以选择生产规模作为划分维度之一是因为经过观察发现，汽车企业的其它相关特点，如市场份额、研发能力、品牌影响力等，因素与生产规模有着比较密切的正相关关系。这有助于提高企业战略群体分析的准确性。专业化是汽车企业取得成功的另一个重要因素。目前，国外的许多汽车企业自制率都很低。而且在我国，“大而全”、“小而全”的情况都很普遍。如一汽集团2000年的产量只有40万辆，整车产品都是全系列的，并且，零部件自制率高达75%。另外，上汽、东风的零件自制也很高，其它汽车集团零件自制率稍微偏小一点。这里将把纵向整合作为第二个分析维度。

根据以上分析设计出的二维度战略群组图（如图4所示）。图中横坐标表示纵向整合，纵坐标表示生产规模。将我国汽车企业进入“定位”后基本上可以得到三个大的战略群组：即以一汽、东风、上汽为组成部分的战略群组（不妨定义为A群组），以哈飞、昌河、北汽、长安、金杯、跃进、天汽为组成部分的战略群组（B群组），及以其它剩余小企业为组成部分的战略群组（C群组）。

大

生

战略群组A

产

规

战略群组B

模

战略群组C

小

高度纵向一体化

纵向整合

装配

图4

分析小结：这样划分虽然尽量提高群组的战略特征的共同性，从分析得到的结果来看基本上达到预先的设计要求,可以进行下一阶段的分析。

第四章.战略群组的基本战略选择分析

一.对于战略群组A来说，有以下战略选择可供参考

(一).横向兼并战略

虽然一汽、东风、上汽这三个汽车集团在我国汽车行业企业排名中稳居前三位，号称中国汽车企业的“巨无霸”，但其绝大多数车型都未达到最低经济规模（MES）。2001年，只有一汽、东风的中型载货汽车产量达到了最低经济规模的要求。入世以后，这三个大的汽车集团如果要想和国外的汽车集团抗衡的话，必须进一步提高其余类型汽车的年产量（市场需求量允许的），努力达到最低规模经济，以降低成本，因此，集团可以考虑采取横向兼并的方式，有选择性地兼并一些“硬件设施”好的中小企业，以扩大其生产规模。在兼并过程中值得注意的一点是，某些政府或上级主管部门往往会出于其它目的（如考虑亏损企业职工就业问题），而主动撮合其兼并，在这种情况下，兼并企业必须慎重考虑。

（二）专业化（集中）战略

在我国汽车集团中“大而全”、“小而全”的现象十分普遍，这既表现在整车生产上，也同时表现在零部件的制造上。对于前三位的大集团来说也是如此，如一汽集团2000年的产量只有40万辆，整车产品却是全系列的，并且零件自制率高达75%。东风集团1999年产量仅20万辆，但也是全系列的。从国家经验来看，汽车集团都非常注重专业化。如通用汽车1999年的总产量为823.5万辆，其中轿车、轻型商用车和重型载货车的产量分别为528万辆、295万辆和0.37万辆，轿车与轻型商用车的比重分别为64%和35.8%，专业化程度十分之高。因此，对于一汽、东风和上汽集团来说，应考虑采取专业化战略，通过资本运营方式，把非核心业务和零配件生产剥离出去。对于产品业务，应专注于1—3种有较强竞争力的车型进行生产和经营；对于零配件，可以只保留几种关键零件的生产，其余部件可采取全球采购的方式。目前上汽集团已建立了所属企业共有件联合采购制，组织企业按照品质规范参与全球部件采购。一汽集团在2002年组建一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产和销售，实行专业化战略的前奏已经吹响。

（三）前向一体化战略

汽车行业强调，一辆汽车从生到死的服务都要包括在内，如购买、贷款、保险、修理、售后服务、旧车买卖等都应包括在服务范围内，即“一条龙”服务。我国汽车集团由于种种原因，目前只注重汽车的生产和销售，许多品牌汽车的产销和售后服务是脱节的。而根据欧美国家统计，在一个完全成熟的国家化汽车市场中，汽车的销售利润在整个汽车业的利润构成中仅占20%，零部件供应的利润占20%，而50%—60%的利润是在服务中产生的。因此，对一汽、东风、上汽来说，更应该利用其已有资本、人力资源和销售网络优势，从以产品为中心的经营方式向以生产和服务并重的经营方式上转变，向汽车产业链高端过渡，分阶段建立起自己的、适应中国市场的、完整的、有竞争力的服务体系，以获取高附加值。前向一体化战略必将成为中国大型汽车集团的战略首选。

二.战略群组B的战略选择

（一）差异化战略

差异化战略是波特提出的一般竞争战略之一。处在战略群组B内的汽车企业在生产规模、人力、财力方面均不如处在群组A中的企业。在其它约束条件一致的情况下，同一型号的汽车产品的成本必定相对较高。但任何才能获得较群组A中企业一样甚至更多的利润呢？差异化战略不失为一种较好的选择。如企业可以对一部分产品采取定制生产的方式，在综合考虑成本的情况下，根据客户的要求实行定制生产，或在产成品的基础上加装个性化附件。只要其产品的最终出厂价格变动值高于取成本变动值，即可接受。另外，如2000年在中国汽车集团中排名15位的长丰汽车集团，在2002年推出的高性能、配有多种附加装置（如GPS定位系统、发动机潜水装置）的高级越野车，其价格远远超出了一般越野车的价格，但却颇受越野爱好者的青睐，销售也不错。处在群组B中同样是一生产越野车为主的北汽集团却未能取得如此业绩。随着人们生活水平的日益提高，消费者对个性化、差异化的追求与日俱增，作为汽车生产商应该有所关注和反应。

（二）技术创新战略

随着科技的发展和人民生活水平的不断提高，消费者对汽车性能要求越来越高，如驾驶和乘坐的舒适性、安全性、噪音大小等等。同时，政府也从环境保护、可持续发展等角度对汽车产品技术提高了要求，并对汽车企业研发实施补贴。（这一举措并不违反WTO规则。根据WTO的规则，政府不允许对企业给予补贴，但科研开发性补贴为不可起诉补贴）另外，国家对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车将具有价格竞争优势。据了解，处在群组B中的汽车企业只有少数企业的上述产品达到了欧2标准。因此，企业应加大科研投入或通过与国外企业合资引进技术的方式突破这个“瓶颈”，以增加企业经营收入。

目前，时间汽车工业正处在一场技术革命中。从技术上看，电动汽车、混合汽车、燃料电池汽车已经完成了主要的突破，且正在向商业化、产业化推进。但在决定21世纪国家汽车工业竞争的核心技术——燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎较发达国家汽车工业处于同一水平。如果处在群组B中的企业能够向国家争取到科研专项，并把握好产业化层面的竞争路径，它能在新型动力汽车的研发和推广方面实现跨越式的发展，甚至有可能与国外顶尖汽车企业相抗衡。

三.战略群组C的战略选择

（一）专精战略

处在群组C中的企业有一个最大的共同特点是生产规模小。绝大部分都在50000辆以下，有的甚至只有几百辆，远远未达到规模生产的要求。福建厦门金龙联合汽车工业有限公司就是其中的一个典型代表。1995年金龙汽车还是一个毫不知名的亏损企业，经过8年的发展已成为客车行业排名第一、销售额曾高达19.28亿元的客车专业制造企业。金龙汽车不生产汽车零配件，其核心技术在于组装，其赢利模式是卖产品的同时赠送“服务与经验”，即为客户提供性价比高的客车底盘、企业咨询、市场定位、竞争对手分析等。金龙的管理和产品都是相当专业化的。从金龙汽车的例子我们可以看出：汽车企业规模小并不是致命要害。如果能把产品和服务做精做专，也能谋求长足的发展。因此，专精战略应是汽车行业小企业谋求生存和发展的重要战略选择。

（二）夹缝战略

在汽车行业中，小企业的设备水平、技术开发能力都比较低，一般难以在同类产品上与大企业直接展开竞争。但是，小企业可以选择产品市场开发的结合部或边缘地带，即对一个大企业来说市场规模小、与其主导产品发展方向相关程度较低的领域，找到竞争较弱同时又具有开发前景的“