【铁路区段站设备配置及数量计算案例综述7600字】

铁路区段站设备配置及数量计算案例综述目录TOC\o"1-2"\h\u27026铁路区段站设备配置及数量计算案例综述 1247881.1客运设备配置 186391.1.1旅客站房 176451.1.2站台 151381.1.3跨越线路设备 3154121.2货运业务设备 41086(1)站房同侧 42243(2)站房对侧 4193211.3机务业务设备 58184(1)站同左与站同右 525670(2)站对左与站对右 5191841.4运转设备 6208391.4.1列车到发线 6202411.4.2列车到发线的布置 785951.4.3调车线 729401.4.4机车走行线 875871.4.5机待线 9232871.4.6机车出入段线 9238861.4.7牵出线 1097931.5货物运转设备 1078581.6车辆设备 11127821.6.1车辆段 11243801.6.2列检所 11195181.6.3站修所 11客运设备配置旅客站房旅客站房应设在城市和集镇的同侧，以方便旅客从车站出发及进入。同样地，旅客列车到发线靠近站房，直接与正线连接。在该设计中，M站的一端与牵出线接通，充分方便了调机把客车车辆从牵出线往到发线上摘挂；另一方向应与机务段连接，可以根据需要更换机车。站台按其与站房和车站到发线的相对位置可分为基本站台和中间站台[[].汤洪波.考虑服务水平的铁路客运站通道参数研究[D].西南交通大学.[].汤洪波.考虑服务水平的铁路客运站通道参数研究[D].西南交通大学.对于任何车站的单线、双线情况，为方便旅客的上下车和车站值班员的工作，基本站台都应设置。长度：在有特殊情况和有充足理由时，部分站台可按440m设置。否则其他情况的旅客站台长都采用550m。所以M站站台长度：550m。宽度：在客运站的大建筑物面积内，从建筑物前部外墙突出部分至站台端部一般使用20-25m；其他车站采用8-20m。所以m站的基本站台宽为15m。从《站规》我们可以了解，设当中间站台设置采用了双面斜道的地道、天桥时，中间站台均不小于8.5m，若是单面斜道，则中间站台宽不应小于9m。所以M站的中间站台宽设9m。高度：邻靠正线的站台或超限货物列车站台不能高于0.3m。所以该设计的中间站台的高度为0.3m；非邻靠正线或不通行超限货物列车的到发线一侧宜采用高出轨面1250mm[[]GB50091-2006,铁路车站及枢纽设计规范[S].][]GB50091-2006,铁路车站及枢纽设计规范[S].所以，设计的站台尺寸：基本站台的长×宽×高：550m×15m×1.25m中间站台的长×宽×高：550m×9m×1.25m如下REF_Ref69485697\h图3.1是几种常见的到发线与旅客站台的布置形式图STYLEREF1\s3.SEQ图\*ARABIC\s11几种常见的到发线与旅客站台的布置形式基本站台与中间站台之间设置一条直线（如REF_Ref69485697\h图3.1(a)所示）设置一条到发线的优点是：上下穿越线路时，乘客所跨线路少，建造横穿线路的设备（天桥或者地下通道）的建设成本最低。当然，这种布置方式也存在了不足：尽管是设置了带有三个站台面的两个乘客站台，但他们并不能处理三交会，无法充分利用站台面，比如站台之间的排水装置难以处理，且难以更换枕木，难以设置乘用车的给水装置，另外，当站台相对比较高时，会阻碍列车检查的运行，延长列车的检查时间，这对于以后双线的建设和支线的连接是不方便的。现在中国的单线区段站只有小部分会选用这种配置。在旅客基本站台和中间站台之间设两条直线有如图三种情况（如REF_Ref69485697\h图3.1(b)、REF_Ref69485697\h图3.1(c)、REF_Ref69485697\h图3.1(d)所示）如REF_Ref69485697\h图3.1（b）的优点是：当没有旅客列车相互交会的时候，可以将各个方向的旅客列车都运行接入至1道到发线；当车站线路有两交会时，他们可将旅客列车分别接入至1、=2\*ROMANII道，客运和货运列车普遍分散在正线的两侧，而正线和其他到发线都可由货物列车使用，这也方便了列车的作业。同时，在站房的同一侧或相反侧设置货场并引入支线这会使工业企业线更为便捷。当单线更改为双线时，由于单线横列式和双线横列式图型相似，这也方便了双线的改建，我们可在靠近站房一侧添加一条旅客列车到发线，这样就更容易扩展站台。因此，通常应首先考虑这种类型的布置。如REF_Ref69485697\h图3.1（c）的优点是：当旅客列车在正线停车时，允许运行的线路是顺直的，且更容易加宽区段站台。他的不足之处是：在站房的同一侧设置货场，连接支线和工业企业线不方便。为了完全利用现有设备，仅考虑在旧站的重建中采用该方案。如图REF_Ref69485697\h图3.1（d）的优点是：当货场位于站房同侧设置支线和工业企业线，以进行两段铁路轨道连接交易。若要增建双线，由图可知第二条线路位于站房的同一侧，这样改造起来也会方便很多，也就是把第二条线路改为正线。而缺点是：旅客列车在1道到发线进出，要通过多个道岔；货物列车在2道到发线接发时，机车出段和机车入段需和1道到发线上行旅客列车的到发进路相交，而且站房对面有支线的情况下不容易接轨，因此，不应采用此方案。M站设有基本站台。中间站台应设在如图a所示的到发线和正线之间。跨越线路设备跨越线路设备一般分为平过道、天桥和地道[4]。通常区段站会采用平过道。为了与两站台连接，需要在车站的中间站台和基本站台之间应建立两个平坦的过道（平过道）：其中一个位于车站的中间，另一个应位于站台的末端。当载客量相对大时，应在车站的中间和站台的两端设置平坦的过道。跨越线路中的平过道宽度应根据其用途来进行决定。当专门用于车站工作人员时，其宽度可以使用1.5m；机动车通过时，应不少于3.5m；非机动车通过时可以是2.5m；运输行李和包裹时，应为4m。对于在单线区段中有10对以上旅客列车的车站，并且一次有400多名乘客上下车的车站，可以提供地下通道或天桥。通常，在工作量较小的区段站仅设置一个立交桥或地下通道。由于天桥会阻塞交通的视线并占用很多平台区域，因此通常首选地下通道。双向入口时，立交桥或地下通道的宽度不应小于2.5m；而只有一个通行口或出入口时，立交桥或隧道的宽度不应小于3m。在站台的中部，进出检票口之间设置跨线设备，以便上下车的乘客共同使用。在有立交桥或地下通道的车站，以了方便车辆通过和行李运输，应在区段站的中间设置一个平过道。通常可以在单线铁路的基本站台上搭设一个200-300m的顶篷。因此M站的跨线设备如图所示需有平坦的过道和地下通道。在1道与2道之间，2道与3道之间各修建一个宽度为1.5m的平过道，专门让车站工作人员步行。地下通道是连接1道与2道的双向入口，宽度设置为2.5m。REF_Ref69485875\h图3.2所示。图STYLEREF1\s3.SEQ图\*ARABIC\s12M站的跨越设备图示货运业务设备货运业务设备的选址不仅应根据当地货物来源和货物流量条件，靠近城市的主要工业区和货物集散中心，并且还应考虑地形条件，以节省成本；它不仅应便于装卸车辆的搬运，还应考虑当地交通的便利性，有利于铁路与其他运输方式之间的连接与合作，方便运输的集散。因此，技术站货运业务设备的选址应根据城市规划，地形条件、货物来源和货物流向，当地的装卸方法，城市道路和铁路交叉方式，环保需求，铁路车辆，货物类型以及装卸能力所决定。货运设置配置分为两种，站房同侧和站房对侧站房同侧站同左站同右站房对侧站对左站对右货场位于站房的同一侧，靠近主要的货物配送中心，例如城市居民区，工矿企业和物资部门。其好处是货主用来运输货物的车辆不需要越过正线，运输距离短，对当地和企业都是有利的。而不利的是在进行调车取送进路时会和正线接入和发车的列车进行交叉，这干扰了正线上的运行。同时，它在市区占用了更多的土地并限制了发展。此外，如果货场主要是矿物建筑材料，杀虫剂和其他物品等货物的话，则很容易污染环境。当货场布置在站房的对侧，也就是靠近调车场的情况下，可以避免以装卸货物、检修等目的的向指定地点送车或取回车辆的作业到货场与正线之间的交叉干扰。其缺点是城市居民、工矿企业、物资单位等主要货物装卸车辆与铁路干线之间存在交叉干扰。一般而言，单线铁路区段站的货场应位于站房的同一侧，并采用简单的咽喉结构，以利于装卸货物。从长远来看，它将被发展成双线铁路的区段站。当本地流量很小时，货场仍应位于站的同一侧。此外，由于机务段位于站对右，因此将货场设置在站对左，这可以减轻对机务段和咽喉区的影响。尽管货车的取送作业与正线之间存在交叉干扰，，但由于本站接送作业车次数每昼夜两次，次数相对较少，因此可以利用正线空闲时间进行取送车作业，对本站其他作业影响不大。机务业务设备机车的出段和机车入段、机车的换挂和整备都是区段站运行的主要部分。区段站机车设备配置与区段站机车运用密切相关。合理配置机车设备，不仅可以加快机车车辆运行速度，提高车站通行能力，节约资金投资，还会影响车站各项设备的整体配置和发展。机务段的选址可根据机务段的性质，运营要求，机务段的大小，车站配置图，长期发展和城市规划等条件确定，以及地形，地质，水文、主风向，排水的便捷性所确定。在单线区段中，本务机车中的到达列车须要入段，而出发列车则需出段。由此可见，为方便机车的进出，到发场附近可设置机务段。此外，为确保咽喉区域有足够的平行路线，以使机车出段、机车入段、列车的到达和出发、调车作业，均可以同步运行。在区段站上，机车段的位置可有以下两大类：站同左与站同右这两个规划都存在诸多弊端：会使城市居民区的环境恶化；到发线上的列车需要更换机车时则须要越过正线；不论是双线区段还是单线区段站，一端的机车出段和机车入段的运行距离长，而靠近机务段的一端站场咽喉区布局也会更会复杂；由于城市用地紧张，重建期间难以开发。所有这两中方案不适用于新建工程。站对左与站对右当机务段设置为站房对侧的右端（站对右）时，不论什么情况，机车走行线都应在上、下行到发场间。①从机待线到机务段之间所有进路的机车作业，列车接近正线一侧到发线的到发调车场测靠近到发线的车列转线应能完全平行作业[[][]李磊.关于区段站设计规律性的探讨[J].铁道货运,2012(12):24-27.②在调车场一侧的到发线的机车进段和机务段的机车出段都需完全平行作业[3]。而机务段设置在站对左时，机车走行线应在到发场与调车场间[8]。站对左的设计要求是正线端到发线的机车进段应和机务段的机车出段能完全平行作业[8]。这两种方案的不足之处是需要大规模的土地利用，在机务段处的咽喉区会显得比较复杂，另一边的机车行进距离长。但好处也是尤为明朗：机车出段和机车入段对运行所受到的干扰要明显小于其他方案。由于该站是货运机车的基本区段，三个方向的铁路机车运转方式都采用的是肩回运转制交路，故需要设置机务段，并配备机车整备设备。在上述资料我们可知M站设为单线横列式区段站。单线横列式区段站机车出段和机车入段与上下行列车在到发场的到、发进路线所具有的交叉性质相同，车站上下行到发场混用。因此，机务段设置在站房对侧的两种方案对进路交叉影响都不是很明显。考虑到车站的长远发展，机务段宜设在站对右。考虑到车站两端咽喉区各进路咽喉道岔组能力的平衡，驼峰可位于站对左。又因为三个方向的机车运转制均为肩回运转制交路，且C由B方向接入，机车更换次数较多，折角车流较少，为了减少货物列车的到达和出发与机车出段与入段的穿叉，防止B端咽喉区变得更加复杂，在到发场内设置机车走行线，用于下行货物列车的出入段。所以M站的机务段位于站对右。运转设备列车到发线区段站客货列车到发线数量，可根据《铁路车站及枢纽设计规范》的规定通过查表确定[2]。如REF_Ref69493236\h表3.1所示表STYLEREF1\s3.SEQ表\*ARABIC\s11单线区段站列车到发线数量列车的换算对数双方向到发线数量（条）（正线及机车走行线除外）12及以下313-18419-24525-36637-486-849-728-1073-9610-1296以上12-14表STYLEREF1\s3.SEQ表\*ARABIC\s12列车对数的换算系数直达、直通、小运转列车1有解编列车的直达、直通、区段、摘挂和快运货物列车2始发、终到的旅客列车1立即折返的小编组旅客列车0.7停站的旅客列车0.5机车乘务组换班不列检的货物列车0.3根据材料分别对A、B、C三个方向的列车换算对数进行计算A方向接发列车换算对数NA=10×0.5+35×1+0+5×2=50（对）NB=6×0.5+23×1+3×2+0=32（对）NC=3×0.5+20×1+2×2+0=25.5（对）12N=NA+N因此查表可得，该站设8条到发线数量。有效长均为850m。列车到发线的布置进路的布置根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线应采用双进路[7]。到发线与旅客站台的布置形式基本站台和中间站台之间夹一条到发线一条正线，共两条线路。超限货物列车到发线的布置在单线区段，除正线必须有通行超限货物列车外还应另一条到发线通行超限货物列车[4]。调车线调车线是进行列车解体、车辆集结和列车编组的站线。它主要用来进行列车的解编，车辆集结和停放本站作业车和其他车辆。为了减少列车在到发线作业之间所进行的交叉干扰，便利列车作业，调车场应靠近于到发场。本站有解编作业，该设计已知衔接方向有三个，每一衔接方向分别设一条调车场，分别为A、B、C三方向，均有改编作业。又因为区段站调车线数量需由衔接的A、B、C三方向和运量所决定，所以M站的调车线确定如REF_Ref69490137\h表2.1所示表STYLEREF1\s3.SEQ表\*ARABIC\s13M站调车线数量作业条数A、B、C三个方向解编作业3本站作业车停留线（待修车与其他车辆共用此线）1危险品车辆停留线1合计5已知M站衔接方向分别有A、B、C三方向，而根据列车编组计划、有调作业车数量等可以确定每一衔接方向也就是A、B、C三方向分别设一条调车场，共三条；在该站设一条本站作业车停留线，根据资料可知，M站的待修车与其他车辆的车数较少，可共同使用本站作业车停留线；再设一条危险品车辆停留线，综上所述调车场线路一共设置5条。机车走行线由于设置的M站是单线横列式区段站，三个方向的铁路机车运转制都采用的是肩回运转交路，也根据原始资料可知客运机车不入段，货运机车入段。根据上述的机务业务设备可知，机务段位于站房对侧的右面，下行方向的货物列车机车到达M站，必须通过机车走行线入段，往相应方向也就是B方向和C方向的货物列车必须通过机车走行线，B端的调机在每个白昼和夜晚都需入段整备，而且B端的调车机车出段和入段都需通过机车走行线根据课程设计要求，每昼夜经过机走线的情况有以下4种表STYLEREF1\s3.SEQ表\*ARABIC\s14M站每昼夜经过机车走行线的情况经过机走线情况经过次数从A方向去往B、C方向和本站的货车车流经机走线入段35+0+5=40去往B、C方向的货车车流都需要经由机走线出段（28+3+0）+（15+2+0）=48B段的调车机车每昼夜出入段2次22=4合计40+48+4=92若每个白昼和晚上机车走行线的使用次数在36次以上100次以下，单线横列式区段站可设一条机走线。由上表可知计算出M站的机走线是92次，所以在此区间内，设一条机车走行线。选择机车走行线位置的原则，主要是为了减少机车出段和机车入段与接发列车进路的交叉，或者降低交叉的严重性[1]。而在该设计M区段站中，机务段设置在站房对侧的右端，所以在到发线的中间会设置机车走行线。根据上述情况M区段站的机车走行线应设置在到发线之间。机待线机待线是供换挂的机车暂时停留用的线路，它分为尽头式和贯通式两种。尽头式机待线有单独的线路，与其他线路隔开，会比较安全。即便驾驶员操作机械失控或失灵，与车挡发生碰撞或因此而发生脱轨，该事故的严重性也远比与列车的碰撞小得多；贯通式机待线的路线较为直畅，机车进入机待线时更为灵活，在到发场中到发线的数量相同的情况下，贯通式机待线的咽喉区长度小于尽头式机待线，但贯通式机待线的机车出入和到发线接发列车的路线没有分开也就是无隔开进路，所以在安全方面相对较差。因此考虑安全问题我们M区段站设置尽头式机待线。为了确保出发的列车可以及时衔接机车，方便出段与入段机车的停留，减少机车出段和机车入段与站内其他运行作业的干扰，并且能够提高咽喉区之间的平行作业，在单线区段站的到发线之间设置机走线，为平衡两端咽喉区，将机务段设置在无机务段一处，也就是B方向。由于根据牵引机车长度和安全距离来考虑机待线有效长，所以，尽头式机待线采用45m。如REF_Ref71912544\h图3.3所示图STYLEREF1\s3.SEQ图\*ARABIC\s13机待线设置机车出入段线为确保机车在车站与机务段之间的顺利通过，应在到发场和机务段之间设置机车出段线和机车入段线。而机车出入段线数量由一白昼和夜晚列车出段和入段的次数、列车出入的不均衡、不同的机车运转方式所决定，单线横列式区段站通常会设机车出段和机车入段线各一条。但是当白天和晚上进出机车少于60次时，可以只设一条。表STYLEREF1\s3.SEQ表\*ARABIC\s15M站每昼夜出入段线的情况机车出入段情况经过次数每昼夜直通车流机车出入段次数782=156每昼夜区段、摘挂车流机车入段次数10+10=20A、B段的调车机车每昼夜各入段整备2次222=8每昼夜机务段取送2次22=4合计156+20+8+4=188由此可见M站的出入段机车为188次，所以设出、入段线各一条。牵出线影响牵出线数量和长度的主要因素有：区间通过能力；有调作业车在站内的数量；货车到达站后，改变列车编组结构所达到货物中转或其他目的（改编列车）的编组要求；调机的台数；站内调机的作业分工；调车作业在正线或牵出线的方法；货场与工业企业线的位置及运行的作业量。区段站中的牵出线应在调车场中的两端分别设置，由前文可知，M站的驼峰设置在B方向处，所以把主牵出线也设于B方向处。为了保证整列机车一次转线，提高操作效率以满足调车作业时良好视线的交通要求。其有效长大于等于到发线有效长，一般情况是到发线有效长加30m。而次要牵出线则设在相反方向，也就是设在A端，调车作业量不大时次要牵出线长度为到发线有效长的一半。货物运转设备货物列车的到发线设置在与旅客列车到发线相对应的正线另一侧，并与正线连接且相通[4]。在区段站编组，摘挂列车和区段列车先从出发场通过牵出线到达调车场，然后在调车场解体，若要在站内进行编组，把区段货物列车和摘挂列车送至到发场，则必须要通过牵出线。由此可见，为了减少货车走行距离，调车场要在到发场附近。为了减少车站两端正线最外侧道岔基本轨始端（警冲标）间的距离（站坪长度），区段站调车场一般与到发场平行布置。布置图型时，调车场要与到发场互通，而且调车场两端需设牵出线，并设一个简易驼峰，以确保解体、编组、取送车辆等调车作业的顺利进行[[]徐盛.超限超重货物运输管理系统的设计与开发[D].中南