国际航行海船能效设计指数(EEDI)计算与验证指南2022

1 2 4 6 62.2AttainedEEDI计算 6 62.4强制报告AttainedEED 22 24 243.2验证程序 24 25第4章前期验证 26 26 27 27 304.5试验水池的基本要求 31第5章最终验证 33 33 33 33 35 37 37 38 38 386.3重大改装后的AttainedEEDI验证 39 40 51 59 61 64 65 67 73 73第2章试航组织管理与程序 81 84 91 94 100 附录6-B蒲氏风级 131 142 146 147 148 149 150 154 161 165 166 168 169 173(2)MEPC.254(67)决议通过的《2014年能效设计指数(EEDI)检验与发证导则》及MEPC.261(68)决议、MEPC则》修正案(以下简称IMO“2014年EEDI验证导则(3)MEPC.308(73)决议通过的《2018年新船达到的能效设计指数(AttainedEEDI)计算方法导则》及MEPC.322(74)决议、MEPC.(8)ISO15016:2015“Shipsandmarinetechnology-Gpowerperformancebyanalysisofspeedtrialdata”。1.1.3国际航行海船新船达到的能效设计指数(AttainedEEDI)应按照2018年EEDI计算1.1.4国际航行海船新船达到的能效设计指数(AttainedEEDI)的验证申请，一般包含在船舶审图申请中，可提交CCS审图单位；仅进行水池试验见证的申请，可提交就近的CCS(2)气体运输船(Gastanker)，系指除液化天然气船(LNGcarrier)外①,经建造或改装用附则II第1条所定义的化学品船(Chemicaltanker)及有毒液体物质(NLS)船(NLStanker)。(5)杂货船(Generalcargoship)，系指设有多层甲板或单层甲板主要用于装载干杂货的(6)冷藏货船(Refrigeratedcargocarrier)，系指专门设计用于在其货物1.2.4要求的EEDI值(RequiredEEDI)，系指对特定船舶类型和尺度所允许的最大数值计算也可等同于模型螺旋桨敞水试验，或用于补充开展的水池试验(如用于评估附加的船体特征(如鳍)对船舶性能的影响)。1.2.9验证方，系指按照MARPOL附则VI第5、6、7、8和9条及其相关导则进行(1)实质上改变了船舶的尺度、载运(3)改装的目的实际上是为了要延长(4)改装使得船舶等同于一艘新船，该船应遵守MARPOL附则1.2.14审查，系指对文件进行检查以确定文件已标识并可追溯，确认已获得相关的资料1.2.15见证，系指按商定的试验计划在必要范围内参与水池试验的计划关键步骤，以检1.2.17见证船级社，系指见证了与EEDI验证船级社验证的船舶属于相同类型船舶的水1.2.18见证协议，系指证明见证船级社见证和接受水池试验的文件，并标明日期、验船(9)客滚船(Ro-ropassengership)①;(10)滚装货船(车辆运输船)(Ro-rocargoshi(11)滚装货船(Ro-rocargoship)①;(12)液化天然气船(LNGcarrier)①;(13)非传统推进的邮轮(Cruisepassengershiphavingnon-conventionalpropulsion)①。2.1.1本章用于指导开展MARPOL附则VIEEDI条款适用船舶及申请CCS《绿色生态Pf.P.C.SFC**,)|f.f.f.Capacity.f.V.f2.3AttainedEEDI公式中参数t-Fuel表示。其下标MEi和AEi分别代表主机和辅机。CF是在确定NOx技术规则定义的技术碳转换系数CF如船舶设有双燃料主机或辅机，应适用针对气体燃料的CF系数和针对燃油的FfDFliquid=1-fDFgas式中：fDFgas——燃气发动机与总发动机的功率比修正的气体燃料的燃料可获得性，fDFgas应不/或允许频繁重新注入燃气的布置，Vgas应使用整个LNG注入系统的容积。如果气体货物舱与燃气供应系统(FGSS)相连，可计算气体货物舱的蒸发率ρgas——气体燃料的密度，kg/m3；ρliquid——每种液体燃料的密度，kg/m3；LCVgas——气体燃料的低热值，kJ/kg；Kgas——气体燃料舱的充装率；(2)如果总气体燃料容积至少是双燃料发动机专用燃料容积的50%，即fDFgas气体燃料为“主要燃料”，并且对于每个双燃料发动机fDFgas=1，fDFliquid=0。(3)如果fDFgas<0.5，则气体燃料不是“主要燃料”。对于每个双燃料发动机(主机和辅机)EEDI计算中的CF和SFC应根据fDFgas和fDFliquid作为气体和液体模式CF和SFC的加权平均数PME(i)·(fDFgas(i)·(CFMEpilotfuel(i)·SFCMEpilotfuel(i)+CFMEgas(i)·SFCMEgas(i))+fDFliquid(i)·CFMEliquid(i)·SFCMEliquid(i))2.3.2.1Vref是指在假定无风无浪的气象下述2.3.3.1和2.3.3.3所定义的载运能力(Capacity)下的深水中航速，用节(kn2.3.4.1DWT是指在比重为1025kg/m3的水中夏季载重线吃水下的船舶排水量与船舶空船重量之间的吨位差，用吨(ton)表示。夏季载重线吃水应取主管机关或CCS批准的稳性手2.3.5.1P是指主、辅机功率，用kW表示。下标ME和AE分别代表主机和辅机。i的总2.3.5.2PME(i)是指每台主机的额定安装功率(MCR)的75%。该MCR值应取EIAPP证书式中：MPPMotor(i)——认可证书中马达的额定输出功率，kW；η(i)——发电机、变压器、变流器和马达电效率(如必要，取加权平均效率)的乘积。(2)对采用蒸汽涡轮推进系统的LNG运输船，PME(i)取每台蒸汽涡轮机的额定安装功率2.3.5.3PPTO(i)，如果安装了轴带发电机，则轴带发电机功率(PPTO(i))是每台轴带发电机的额定电功率输出的75%。如为蒸汽涡轮推进系统安装了轴带发电机，PPTO(i)为每台轴带发电(1)方案1：计算ΣPME(i)的最大允许减除量应不超过2.3.5.5定义的PAE值，这种情况下式中：PSM,max(i)——每台轴马达的额定功率消耗式中：ηPTI(i)——每一台轴马达效率。当上述定义的总推进功率高于推进系统通过技术手段验证所限定输出功率的75％时，则此时，(ΣEPME(i).CFME(i).SFCME(i)+Σ1TIPPTI(i).CFAE.SFCAE)应替换为所限定输出功率的(4)如果船舶设有兼用的PTO和PTI，则应根据船舶在海上的常规营运模式来确定在(5)如果在经验证的文件中明确给出该轴马达系统链的效率，则可考虑用该轴马达系统2.3.5.5PAE是指船舶在2.3.2所述工况下以Vref航速航行时提供正常最大海上负荷所需要的功率，但不包括不用于推进机械/系统(如侧推、货泵、起货设备、压载泵、货物维护用(3)对于具有再液化系统或压缩机的LNG运输船，该再营运，并对保持LNG货舱压力低于正常营运时液货舱释放阀最大调定压力至关重要，则应式中：COPcooling——再液化设计性能系数，应取0.166。也可使用由制造商计算并经主管机②对于具有直接柴油驱动推进系统或柴油电力推进系统的LNG运输船，具有一个或多个压缩机，用于向安装的发动机输送蒸发气体所产生的式中：COPcomp——压缩机的设计功率性能，应取0.33(kWh/k③对于具有直接柴油驱动推进系统或柴油电力推进系统的LNG运输船，该船具有一个或多个压缩机，用于向安装的发动机输送蒸发气体所产生的低压气体(通常用于四冲⑤对于具有蒸汽涡轮推进系统的LNG运输船，其电力主要由与蒸汽和给水系统紧密相E电力负荷表中给出的所消耗电功率(不包括推进功率)除以功率加权的发电机平均效率予以估算。对于其他船型，当按上述(1)、(2)或(3)条与使用电力负荷表计算PAE而导致EEDI计算值差异超过1%时，可采用电力负荷表来计算PAE值。用于EEDI计算的电力负荷表应经CCS检查和确认。当环境条件影响到任何电力负荷表中的电力负荷，则通常应使用合同环境PPTI机PPTOPPTI机PPTOME)PS主机PMEPAE主电源燃油锅炉配电板PAE主电源燃油锅炉配电板PAE热回收系统淡水生产船舶和生活用热海上用电负荷（推进器等）以外的功率轴带电动机链轴带发电机PPTO轴马达轴带电动机链轴带发电机PPTO轴马达PPTI转化为电功率的创新能效技术PeffE转化为机械功率的创新能效技术PeffM轴功率机械/系统的辅助系统所需的功率起居处所需的功率主机PME2.3.6决定船舶EEDI的关键参数Vref、Capacity和功率参数P应协调一致。对于具有柴油电力或蒸汽涡轮推进系统的LNG运输船，Vref系指在83%MPPMotor或MCRSteamTurbine时的对2.3.7.1SFC是指柴油机或蒸汽轮机经核定的单位燃油消耗量，用g/kWh表示。SFCME和2.3.7.2对于按照《2008NOx技术规则》的E2或E3试验循单位燃油消耗值(SFCME(i))是指记录在NOx技术案卷包括的试验报告中的发动机75%MCR功2.3.7.3对于按照《2008NOx技术规则》的D2或C1试验循环发证的柴油机，该柴油机的单位燃油消耗值(SFCAE(i))是指记录在NOx技术案卷包括的试验报告中的发动机50%MCR2.3.7.4如果按2.3.1.2所2.3.7.5SFC值应是使用标准的低热值燃油(42700kJ/kg)修正到ISO2.3.7.6对于某些船型，如果其PAE值按消耗值(SFCAE)则取记录在NOx技术案卷包括的试验报告中的发动机75%MCR功率或额定扭2.3.7.8对于那些由于功率小于130kW而不具有EIAPP证书的柴油机，应使用由柴油机2.3.7.9在设计阶段如果无法获得NOx技术案卷中的试验报告，则应使2.3.7.10对于LNG发动机，以kJ/kWh计量的SFC应使用标准低热值LNG(48000kJ/kg)修正为以g/kWh计量的SFC值(参照2006年IPCC导则)。SFCSteamTurbinePME(i)式中：Fuelconsumption——和给水系统紧密相连的涡轮发电机的船舶，不仅应计及PME，还(2)使用SNAME工况(工况标准：气温24℃、风机进风温度38℃、海水温度24℃)下2.3.7.12本章表2.3.1给出了不同燃料的2.3.8修正系数fj2.3.8.1fj系数是指用于补偿船舶特殊设计因素的修正系数。2.3.8.2对于冰区加强船舶，功率修正系数用于补偿因冰的EEDI不利影响，根据下表2.3.8.2进行计算，应取fj0和fj,min中的较大值，但最大为1.0。冰区加强船舶功率修正系数fj表2.3.8.2船舶类型fj0基于冰级的fj,minIASuperIAIBIC液货船0.57660.09030.05240.01450.0079∑nMEi=1MCRME(i)散货船0.57050.08510.05560.00710.0087∑nMEi=1MCRME(i)杂货船0.79870.14350.1440.09220.0583∑nMEi=1∑MCRME(i)冷藏货船0.6960.03570.02780.01590.0079∑nMEi=1MCRME(i)2.3.8.3作为替代，如果冰区加强船舶基于开敞水域船舶(与其船体形状和尺寸相同，且经EEDI认证)进行设计和建造，可用冰级规则要求的新冰区加强船舶的推进功率Piceclass和现有开敞水域船舶的推进功率Pow来计算冰区加强船舶的功率修正系数fj，如下所示：在这种情况下，应在现有开敞水域船舶上安装的发动机的轴功率(见2.2.3.8.4对于设有推进冗余的穿梭油船，fj=0.77。这个fj系数适用于载重吨在80000ton至160000ton之间的上述油船。设有推进冗余的穿梭油船用于从近海设施装载原油，且设置fjRoRo=；如fjRoRo>1，则fj=1αβγδ2.3.8.6杂货船的fj系数计算如下：如fj>1，取12.3.9修正系数fi2.3.9.1fi是对载运能力的修正系数，指船舶因技术或规定要求而造成Capacity的限制，通过该修正系数补偿Capacity损失所带来的对EEDI不利影响。若无需考虑该因素，可以假2.3.9.2对于冰区加强船舶，对于用DWT来衡量载运能力的冰区加强船舶，载运能力修fi=fi(iceclass)×fiC,式中：fi(iceclass)——冰区加强船舶的载运能力修正系数，可从表2.3.9.2(1)中获得，为针对增冰区加强船体的载运能力修正系数fi(iceclass)fi(IC)=1.0041+58.5/DWTfi(IB)=1.0067+62.7/DWTfi(IA)=1.0099+95.1/DWTfi(IAS)=1.0151+228.7/DWTreferencedesign散货船、油船和杂货船的平均方形系数Cbreferencedesign作为替代，也可采用2.3.9.3中对船舶特定的自愿结构加强修2.3.9.3对于具有自愿结构加强的船舶，其fiVDWTship(1)计算中对基本设计及加强设计船舶应取相同的排水量(∆)①。(2)加强前的DWT(DWTreferencedesign)是指在应用结构加强前的载重吨。加强后的①导致船舶载重吨损失的结构性和/或额外附加标志也视作“自愿结构加强”，例如但不限于：“抓斗卸(4)该船舶的两套结构图纸(一套为基本设计的船舶图纸，一套为加强设计的结构图纸)均应提交CCS进行评估。作为一种替代方法，也可只提交一套基本设计的结构2.3.9.4对于按照船级社共同结构应采用系数fiCSR修正载运能力：LWTCSR——船舶的空船重量，ton。2.3.9.6上述fi系数可累积(相乘)。2.3.10舱容量修正系数fc2.3.10.1fc是舱容量修正系数，如无需考虑该系数时应取1.0。fc=R(-0.7)-0.014当R<0.98时；或2.3.10.3对建造或改造且用于散装载运液化天然气的具有柴油机直接驱动的推进系统的fcLNG=R-0.56式中：DWT——载重吨，tonGT——按《1969年国际船舶吨位丈量公约》附则I第3条规定的总吨位。①该系数适用于按MARPOL附则VI第2.26条定义为气体运输船时的LNG运输船(2015年9月1日之前fc设计载运轻质货物的散货船=R-0.152.3.11修正系数fw2.3.11.1fw是一个表示船舶在波高、波频和风速的代表性海况(如蒲氏等级6)下的航速2.3.11.3如果船东自愿申请应用fw系数，则CCS将对应用了fw系数后的AttainedEEDI(1)通过船舶在代表性海况下的性能模拟试验获得，模拟试验的方法应符合由IMO(2)若无法进行模拟试验，该系数可以通过IMO制定的指导性文件中的标准fw表/曲线2.3.11.4fw和AttainedEEDIweather值连同相关的海况条件应在EEDI技术案卷中注明，以2.3.12能效系数feff2.3.12.1feff是反映任何创新型能效技术的适用系数。对于废热回收系统，feff应为1.0。2.3.13.1LPP是指量至龙骨顶部的最小型深85%处水线总长的96%，或沿该水线首柱前缘至舵杆中心的长度，取大者。对设计具有倾斜龙骨的船舶，计量该长度的水线应与设计水2.3.14修正系数fl2.3.14.1fl是指具有起重机或其他起货设备的杂货船用于补偿船舶载重吨损失的系数。fl=fcranesf·sideloaderf·roro①参见IMO批准并以MEPC.1/Circ.796通函散发式中：舷侧装载设备和滚装坡道的重量应基于直接计算确定，计算方法类似于fiVSE的计算。2.3.15夏季载重线吃水ds2.3.15.1ds是指在船长中点处从基线至核定的夏季干舷吃水对应的水线的垂直距离，单2.3.16船宽Bs2.3.16.1Bs是指船舶处于或低于夏季载2.3.17排水体积▽2.3.17.1▽是指外壳为金属的船舶的型排水体积，不包括其附属物，或是船壳为任何其他材质的船体外表面的排水体积，均取经批准的稳性手册/装载手册规定的夏季载重线吃水2.3.18重力加速度g2.3.18.1g是指重力加速度，取92.3.19IASuper和IA级冰区加强船舶修正系数fm2.3.19.1对于具有IASuper级和IA级的冰区加强船舶，修正系2.4强制报告AttainedEEDI2.4.1按MARPOL附则VI第22.3条，对于第24条适用的每艘船舶，主管机关或经其式授权的任何组织应结合本节要求，通过电子通信的方式报告d(2)识别号(仅供IMO秘书处使用)；(12)提供一份适当的简短声明，描述为实现AttainedEEDI而采用的主要设计要素或变更①(如能提供)；(14)给定的冰级(如适用)。2.4.3对于RequiredEEDI值和At2.4.4强制报告Attained需纳入EEDI数据库的信息提交标准格式 PME(11)吨)Bs(8)概要和运作方法/(11)见《2018年新造船达到的能效设计指数(EEDI)(12)见《2018年新造船达到的能效设计指数(EEDI)计算方法导则》(经修正的M(14)如果创新能效技术已纳入《2013年用于计算和验证达到的EEDI的创新能效技术处理指南》(MEPC.1/Circ.815)，应说明该技术的名称。否则，应说明技术的名称、概要(15)为协助IMO评估相关的设计趋势，提供一份适当的简短声明，描述为实现attainedEEDI而采用的主要设计因素或更改。”3.1.2AttainedEEDI①验证应分两个阶段进行：设计阶段的前期验证和试3.1.3验证过程中使用的信息可能会包含提交方的保密信息，需护。提交方与CCS达成保密约定后，提交方应依据双方保密约定范围向CCS提供验证所需**EEDI验证申请方为船东、船厂或设计单位;水池试商定试航大纲测速试航修订和重新提交EEDI技术案卷商定试航大纲测速试航修订和重新提交EEDI技术案卷完成船舶建造完成船舶建造见证测速试航-试航条件；-航速；-修订的EEDI技术案卷现场确认EEDI试航报告结果；审图签发意见函签发能效证书/授予CO2排放设计指数（CDx）附加标志3.3.1CCS接受水池试验见证申请的审图单位或检验单位签发“水池试验见证项目检查3.3.2CCS接受EEDI验证申请的审图单位签发“EEDI前期验证声明”、“审图意见函”3.3.3现场检验单位签发“试航试验见证项目检查表”和“EEDI电力负荷计算表最终验(2)按申请方和CCS执行检验单位商定的计划见证试验(包括阻力试验、螺旋桨敞水试4.1.3基本设计审查和EEDI技术案卷验证，由CCS接受EEDI验证申请的审图单位通过对申请方所提交的EEDI技术案卷的审核以及水池试验“附加信息”的审查来进行。对于EEDI技术案卷的检验要点见附录3的描述。验证声明”，发CCS执行建造检验单位和EEDI验证申请方。4.1.4在EEDI技术文件提交方和船东之间达4.1.4.1当CCS作为验证船级社，下列同型船的文件副本应提供给验证船级社，并可按4.1.4.2应验证船级社CCS的特别要求，应提交下列附加信息：“2014年EEDI验证导则”4.2.7.2中所述的水池试验船舶的船舶型线和模型细节，装载和操作工况，以表明经验证4.1.4.3如果原见证船级社拥有某些相关信息，提交方应授权见证船级社CCS向验证船4.1.5对于2013年1月1日前某些新船已经验证方见证的情况，CCS可根据水池试验机构提交的水池试验结果和按公认方式认证的质4.1.6对于在已获得CCS《供方认可及人员资格管理指南》中“从事船舶能效设计指数(EEDI)水池试验的供方”资质的水池试验机构开展的水池试验，可采取灵活的方式进行试验4.2.1申请方(船东/设计单位、造船厂、经(1)包含验证信息的EEDI技术案卷以及其他相关背景文件，如NOx技术案卷、功率限4.2.2包含基本设计信息的EEDI技术案卷以及其它相关船舶进行水池试验的说明或免除水池试验的说明(如适用)。4.2.3申请验证的船舶除经CCS确认符合免除水池试验的情况外，应提交反映水池试验4.3.1国际航行海船的EEDI技术案卷应至少用英语编写。EEDI技术案卷的制定可参考(2)设计阶段(经水池试验后修正)得出的船舶在满载(集装箱船为70%DWT)吃水下和(4)主要参数细节、船型以及船型界定资料、船级符号、船上推进系统和电力供应系统(6)船舶AttainedEEDI的计算值(包括计算概述)，该计算概述应至少含有用于确定船(7)如果采用了船舶风浪失速系数(fw)，则其计算的AttainedEEDI应以AttainedEEDIWeather表示。此时还应包括fw值和AttainedEEDIweather的计算值。(8)对于化学品船和LNG船①,还应包括舱容修正系数(fc)。(9)对于LNG船②,还应包括：③100%发电机额定输出功率(MPP④蒸汽轮机的最大持续额定功率(MCRStea⑤蒸汽轮机的SFCSteamTurbi(10)对于按船级社共同结构规范(CS强前和加强后两套结构图纸供审核；作为一种替代方法，也可只提交一套基本设计的结构图4.3.3如船舶设有双燃料主机或辅机，针对气体燃料的碳转换系数(CF)和针对燃油的碳转换系数(CF)应适用，并应在相关的EEDI负荷点乘上相应燃料的单位燃气消耗值(SFC)。(2)如船上安装的不全是双燃料发动机，气体燃料的碳转换系数(CF)只能应用于安装上术案卷，并且是相对于ISO标准基准条件用燃油标准低热值(42700kJ/kg)修正过的值，可参卷副本和修正计算的概述文件。如果在申请前期验证时NOx技术案卷尚未经批准，则可使用生产厂提供的试验报告。对该情况，在试航验证阶段应向CCS提供经批准的NOx技术案卷副本和修正计算的概述文件。当根据2.3.1.2被认可为主要燃料是气体燃料且安装发动机的技术案卷没有气体模式下的测试值时，其气体模式下的SFC应由制造厂提供并由CCS确认。(3)功率曲线计算所必须的船体阻力/有效功率曲线、自航因子、螺旋桨参数及敞水性能(1)水池试验设施的描述：如设施名称、水池及拖曳设备的技术细节、监测设备的校准(4)水池试验计划。该试验计划中包括对试验步骤的说明，以及需要CCS检验单位见证(5)水池试验方法及结果的详细报告，至少包括满载吃水条件和压载试航条件下的水池(7)水池试验后推算的实船功率曲线应基于以下试验数据，按照船－机－桨相互作用原池试验。应提供同型船舶的线型及水池试验结果，以及与实船的主要参数之间的对比。还应提供技术证明解释为什么水池试验是不必要的。另外，如果某船将在试航阶段以满载吃水进(9)数值计算可等同于螺旋桨敞水试验予以接受。如只有一个母型船船型通过水池试验进行验证，可根据数值计算为制定航速功率曲线提供依据，以评估附加船体特征(例如船艏球鼻变化，鳍和水动力节能设备)的影响，并提交相应的计算评估报告。数值计算可包括航速Vref时推进效率的CFD计算，以及船体阻力变化和螺旋桨敞水效率。这些数值计算应按4.4.2CCS验船师应按照本章4.5节的要求对水池试验机构资质进行审核，并对阻力试验、螺旋桨敞水试验和自航试验进行见证。在水池试验开始之前，提交方应将试验计划提交提交方应告知CCS执行检验单位试验计划中商定活动的任何变化，并向CCS执行检验单位4.4.3水池试验机构所采用的模型-船舶关联方法应适当地形成文件并参考ITTC4.4.4由于水池试验的详细过程取决于每个提交方的做法，提交给CCS的文件中应包括4.5.1为进行EEDI前期验证而进行船模试验的试验机构/单位，应为ITTC①成员，其试验程序能够满足ITTC的相关程序。试验机构同时还应经过ISO9001质量管理体对试验人员资质以及服务提供进行有效管理和监控。如果水池试验机构质量控制体系未按认可计划(ISO9001或等效文件)予以认证，应向CCS执行试验见证单位提交有关水池试验机(1)水池试验设施的描述，包括设施名称、水池及拖曳设备的细节以及附录4中所述的应与使用的模型的长度、试验速度相适应，水池模型试验应具有足够的测量段长度和测量时间。试验场所应配备针对阻力试验、自航试验及螺旋桨敞水试验的设备和测量仪器。水池应(1)造波机和消波器(验证fw和AttainedEEDIweather需要)；(4)其他测量设备，如纵倾测量仪、吃水测量仪、比重表、浪高仪、普兰特毕托管和五孔毕托管、压力传感器、水压力计、热线仪、激光多普勒测速仪、应变仪电桥设备、电子设4.5.3试验机构对试验设备进行有效管理，定期进行校准并予以记录，确保试验设备的有效性，以此保证试验结果的准确性。对试验设备的4.5.4试验仪器应定期校准并进行不确定性评估。不确定性评估方法可参照ITTC7.5-01-确保试验过程中模型保持良好、船模的排水量正确。模型制作应参照ITT4.5.6激流措施应在模型制造文件或者试验文件中清晰表明，激流丝或沙带4.5.7试验前应完成模型吃水的确定与浮态控制以及模型(包括船体模型和螺旋桨模型)4.5.8试验场所应在每次试验前，根据ITTC建议程序制定试验程序大纲；试验大纲应包括阻力/自航/螺旋桨敞水试验的试验模型状况、设备安装以及需测量参数，针对上述试验的测量仪器的使用及测量精度的说明、试验流程以及数据的获取与分析；并能对试验结果进行可靠性分析，以及试验后出具报告应包含信息。具体应分别参照ITTC7.5-02-02-01、7.5-数据、结果等做适当的记录；试验结束后，能够将试验结果用图线表示，如阻力系数、伴流4.5.10试验场所具有相应的试验数据管理、分析软件平台；水池试验数据积累能够满足(4)审图单位对经申请方修订和重新提交的EEDI技术案卷进行审核。核定船舶最终的5.1.2检验单位根据审图单位签发的审图意见函，在核查船(1)试航大纲(包括测速试航大纲)，应至少包括对试航工况的说明、需测量的参数及其(3)吃水和纵倾应在试航前通过测量吃水进行确认；吃水和纵倾应尽实际可能接近用于(4)海况应根据ITTC建议程序7.5-04-01-01.(5)航速应根据ITTC建议程序7.5-04-01-0115016:2015标准进行测量，并且要在至少三个功率点测量航速，其中包含主机在IMO《2018年EEDI计算导则》第2.2.5条所述的功率下的航速；该要求单独适用于每艘船舶(即使该船①应按轴功率表或根据柴油机厂推荐且经CCS认可的方法进行测量；可采用测量扭转应变方式测量轴扭矩、脉冲式仪表测量主机(传动轴)转速(7)试航结果提交方应根据试航时测量的航速和主机输出功率制定功率曲线。在制定功率曲线时，提交方应根据ITTC7.5-04-01-01.2航速和功率测试，第2部分；2017或ISO15016:2015标准通过考虑风、浪、流、浅水、排水量、水温及水密度等因素影响后修正所测得的航速(如必要)。提交方应将航速测试报告包括功率曲线5.4.1应将试航后获得的功率曲线与设计阶段的估计功率曲(1)如果船舶试航是在满载吃水条件下进行，应使用在试航时在计算A(2)如果船舶试航不是在满载吃水条件下进行，则应通将航速修正到满载吃水条件下的航速，再重新计算Attaref可根据基于水池试验预测得到的速度估计功率曲线和试航条件下的实船试航结果获得。水池试验应在对应试航条件和EEDI条件下进行。由水池试验预报和试航结果得到试航α=α=PPTrailPP5.4.2如果最终确定的载重吨/总吨与在设计阶段EEDI计算时使用的设计载重吨/总吨不同，则提交方应使用最终确定的载重吨/总吨重新计算AttainedEEDI。最终确定的总吨应5.4.3对于采用柴电推进系统的LNG船，在计算AttainedEEDI时，电效率(η(i))应取值91.3%。若采用大于91.3%的值，电效率(η(i))应由实际测量获得，同时提出可验证方法且该计算的(由于当时还没有经批准的NOX技术案卷)，则SFC重新计算AttainedEEDI；对于蒸汽轮机，也应采用CCS确认的SFC重新计算Attained5.4.5应确认根据试航结果修订后的功率曲线以及航速Vref、最终确定的载重吨/总吨、电效率(η,LNG船采用柴电推进系统时)、批准的NOx技术案卷中的SFC以及根据这些修5.5.2提交经修订的EEDI技术案卷的同时，应提交测速试航报告、最终稳性文件(最终工况的功率曲线和航速的计算和确定应依据试航时测量的数据，并按照ITTC7.5-04-01-01.2航速和功率测试，第2部分；2017或ISO15016:2015标准考虑风、浪、流、浅水、排水量、终验证，执行航速试验测试的机构/单位应获得CCS《供方认可及人员资格管理指南》中关6.1.1如果船舶经过重大改装，船东应向CCS提交附加检验申请，同时还应提交基于重改装后适用的RequiredEEDI要求按照原船舶的签订合同日期或安放龙骨日期或交船日期所6.1.3对于1.2.13(4)条，新船或现有船舶的重大改装的范围如此之大而使主管机关将其视为新船时，其改装后适用的RequiredEEDI要求按照签订改装合同之日或如无合同情况下6.1.4如实质上改变了该船的尺度、载运能力6.1.5在未改变船舶结构情况下，如减小干舷或因进港吃水或的情况可不被认定为重大改装。除临时性的增加干舷外，其他任何增加干舷情况，均应被认6.1.7如船舶改进了船舶能效且不构成重大改装，船东可自愿(3)EEDI技术案卷的其他改变的理由(如有)；(4)AttainedEEDI的计算值以及计算概述，计算概述应至少包含用于确定改装后的船舶6.3重大改装后的Attained6.3.1CCS应核查经修订的EEDI技术案卷及其他相关文件，验证AttainedEEDI的计算6.3.2为验证改装后的AttainedEEDI，必要时CCS将要求进行测速试航。要重新进行航速测量的，则改装后应进行测速试航，如果船舶不能在EEDI所要求的相应载运能力的条件下进行测速试航，则需要进行水池试验。该情况下验证方还可接受按照ITTC行试航。如果对改装后经修订的EEDI技术案卷及其他相关文件进行评估得出结论，即重大需进行试航验证。如船东自愿要求重新验证EEDI以验证船舶能效得到改进，并申请重新签CCSCLASSNo..(说明：上述型吃水及载重吨应取自稳性1(说明：该部分数据应取自总布置和NOx技术案3(说明：该部分数据应取自总布置和NOx技1.5轴带发电机(如适用)(说明：轴带发电机编号应取自系统设计说明书；其他数据应取自制造1.6轴马达(如适用)(说明：轴马达编号应取自系统设计说明书；其他数据应取自制造413(应出示每台设备或装置的规格书、原理图和/MCRME(kW)PME(kW)CFMESFCME(g/kWh)无SFCAE(g/kWh)无创新电力辅机(如适用)减小主机推进功率的创新技术(如适用)无1115000014.251....=2.99(g−CO2/ton.nmile)AttainedEEDI：2.99g-CO2/tonmi7.AttainedEEDIweather7.2计算的fw值fwAttainedEEDIweather=AttainedEEDIw=2.99/0.9=3.32g-CAttainedEEDIweather:3.32g-CO2/tonm值1MCRME234PME0.75×MCRME50.05×MCRME6CFME-7-8SFCMEPME下的燃油消耗率9SFCAEEEDI实例2：如果双燃料主机和双燃料辅机(LNG，引燃油MDO；无轴带发电机)配有较大值1MCRME234PME0.75×MCRME50.05×MCRME6CFPilotfuel-7CFAEPilotfuel-8CFLNG-9SFCMEPilotfuelPME时双燃料主机引燃油消耗率6SFCAEPilotfuel7SFCMELNGPME时使用LNG主机的燃气消耗率SFCAELNGm3m3m3ρLNGkg/m3ρHFOkg/m3ρMDOkg/m3LCVLNGLCVHFOLCVMDOKLNG-KHFO-KMDO-fDFgas-[PME×(CFPilotfuel×SFCMEPilotfuel+CFLNG×SFCMELNG)+PAE×(CFPilotfuel×SFCAEPilotfuel+CFLNG×SFCAELNG)]/(VgCO₂/实例3：如果双燃料主机和双燃料辅机(LNG，引燃油MDO；无轴带发电机)配有较小的LNG舱，则LNG不被视为“主要燃料”值1MCRME234PME0.75×MCRME50.05×MCRME6CFPilotfuel-7CFAEPilotfuel-8CFLNG-9CFMDO-SFCMEPilotfuelPME时双燃料主机引燃油消耗率6SFCAEPilotfuel7SFCMELNGPME时使用LNG主机的燃气消耗率SFCAELNGSFCMEMDOPME时使用MDO双燃料主机的燃油消耗率SFCAEMDOm3m3m3ρLNGkg/m3ρHFOkg/m3ρMDOkg/m3LCVLNGLCVHFOLCVMDOKLNG-KHFO-KMDO-fDFgas-fDFliquid-EEDI[PME×[fDFgas×(CFPilotfuel×SFCMEPilotfuel+CFLNG×SFCMELNG)+fDFliquid×CFMDO×SFCMEMDO]+PAE×[fDFgas×(CFAEPilotfuel×SFCAEPilotfuel+CFLNG×SFCAELNG)+fDFliquid×CFMDO×SFCAEMDO]]/(Vref×Capacity)值1MCRMEMDO2MCRMELNG345PMEMDO0.75×MCRMEMDO60.75×MCRMELNG70.05×(MCRMEMDO+MCRMELNG)8CFPilotfuel-9CFAEPilotfuel-CFLNG-CFMDO-SFCMEPilotfuelPME时双燃料主机引燃油消耗率6SFCAEPilotfuel7SFCDFLNGPME时使用LNG双燃料主机的燃气消耗率SFCAELNGSFCMEMDOPME时使用单燃料主机的燃油消耗率m3m3m3ρLNGkg/m3ρHFOkg/m3ρMDOkg/m3LCVLNGLCVHFOLCVMDOKLNG-KHFO-KMDO-fDFgasP+P+P×V×ρ×LCV×KPPVLCVKVK-EEDI[PMELNG×(CFPilotfuel×SFCMEPilotfuel+CFLNG×SFCDFLNG)+PMEMDO×CFMDO×SFCMEMDOSFCAEPilotfuel+CFLNG×SFCAELNG)]/(Vref×Capacity)gCO₂/值1MCRMEMDO2MCRMELNG345PMEMDO0.75×MCRMEMDO60.75×MCRMELNG70.05×(MCRMEMDO+MCRMELNG)8CFPilotfuel-9CFAEPilotfuel-CFLNG-CFMDO-SFCMEPilotfuelPME时双燃料主机引燃油消耗率6SFCAEPilotfuel7SFCDFLNGPME时使用LNG双燃料主机的燃气消耗率SFCAELNGSFCDFMDOPME时使用MDO双燃料主机的燃油消耗率SFCMEMDOPME时使用单燃料主机的燃油消耗率SFCAEMDOm3m3m3ρLNGkg/m3ρHFOkg/m3ρMDOkg/m3LCVLNGLCVHFOLCVMDOKLNG-KHFO-KMDO-fDFgasG-fDFliquid-EEDI[PMELNG×[fDFgas×(CFPilotfuel×SFCMEPilotfuel+CFLNG×SFCDFLNG)+fDFliquid×CFMDO×SFCDFMDO)]+PMEMDO×CFMDO×SFCMEMDO+PAE×[fDFgas×(CFAEPilotfuel×SFCAEPilotfuel+CFLNG×SFCAELNG)+fDFliquid×CFMDO×SFCAEMDO]]/(Vref×Capacity)将负荷放入规定的组内，从而允许对辅机进行适当的分类。这简化了验证过程，并可能算要求，其负载系数为零，从而使验证已在文件中考虑所有负荷且测量时没有遗漏负荷更为(1)船体负载包括的典型负荷为：ICCP系统、系泊设备、各种动力舱底水系统、防摇设备等。为符合本指南第2章2.3.5.5条关于PAE的计算要求，压载系统的(3)航行负载包括的典型负荷为：航行系统、内部和外部通信本组典型包括：推进二次冷却系统，如轴马达专用LT冷却泵、推进变换器专用LT冷却以及轴马达链损失和构成其部分的辅机(轴马达变换器包括相关辅机，如变换器冷却风机和泵；轴马达变压器包括相关辅机损失，如推进变压器冷却风机和泵；轴马达谐波滤器包括相本组包括：冷却系统，即交流发电机或推进轴发动机专用冷却回路的泵(海水、淡水专本组包括提供一般负载的负荷，其能在轴马达、辅机和主机和起居支持系统之间共享。本组包括的典型负荷为：冷却系统，即海水泵吸系统、淡水主循环系统，压缩空气系统，制本组包括为机舱和辅机舱提供通风的所有风机，典型为：机舱冷却送风机和排气风机，辅机舱送风机和排气风机。本组不包括服务于起居区域或供应燃烧空气的所有风机。本组不4.1.6F——空调负载构成空调负载的所有负荷典型为：空调冷却器，空调冷却和加热介质驳运和处理，空调空气操作设备(a.h.u.)通风，空调再加热系统及其相关泵等。空调冷的详细认证(应使用冷却器电动机的额定功率)。但仅当的数量时，kd应代表备用冷却器的使用(如安装了四个冷却器，其中一个是备用冷却器，则与乘客和船员的起居负载相关的所有负荷典型为：船员和乘客的运输系统(升降机、自与照明、娱乐和插座负载相关的所有负荷。由于船舶的照明电路和插座数量可能很多，在EPT-EEDI内列出所有照明电路和照明点实际上是不可行的。因此必须将电路分成小组以(1)1)居住舱室，2)走廊，3)技术室/梯道，4)公共处所/梯道，5(2)1)居住舱室，2)走廊，3)技术室/梯道，4)公共处所/梯道，5对复杂组(如居住舱室照明和电源插座的小组)进行计算时，应将其再划分成小组，并为确保透明度，本组包括所有货物负荷，如货泵、起货装置、货物维护、冰箱负荷、货4.1.12M——其他本组包括的所有负荷不与上述各组相关，但仍然对正常最大波浪载荷的总体负荷计算起表征负载日用功率占额定功率的比例。例如，对于驱动机械载荷的电动机，风机可设计成具备一定的功率裕量，导致风机的额定机械功率超过其服务的管道系统要求的功率。再例如，当泵的额定功率超过其在液体输送管路内泵吸需要的功率时。再例如，对于电气自调半如一项功能由一个以上负荷提供，应使用连续负荷使用系数。因为在EPT-EEDI中必须包括所有负荷，该系数提供了负荷的正确总和。例如，当两台泵以工作/备用方式服务于相A组至N组的“负荷必需功率”的总和。该中间步骤对计算PAE严格而言不是必要的，PAE=ΣPload(i)/(发电机的加权平均效率)以下显示的是一艘载有乘客并具有车库和渔业贸易运输冷藏货舱的邮轮的EEDI电力负本指南2.3条所要求的相关资料模型试验-阻力试验、自航如使用备用桨，可不进行螺旋桨敞水试验。但备用桨的敞水特性应作为水池试检查EEDI工况和试航工况下的功率-航试航前EPT-EEDI表中设备检查EPT-EEDI中某些设备的功率消耗ITTC7.5-04-01-01.2或ISO检查修正方法是否按照ITTC7.5-04-01-取EEDI技术案卷–试航后修改订1.1测量设备仪器应有包含下列数据的单独记录：设备名称、制造商、型号、系列、实1.2记录中应有关于上一次和下一次校准或验证日期的信息。所有数据应由经授权的人2.2实验室用于确认的所有测量标准应由证书、报告或设备数据单支持，以确认来源、3.2实验室应确保使用核准的具有与国际或国家认可的标准已知有效关系的测量标准进校准报告应包括：测量标准证书标识、环境状况的描述、校准因数或校准曲线、测量的测量设备(包括测量标准)应根据其稳性、确认周期可能缩短(如必需)以确保测量设备持续准确。实验室应有具体的目标衡准用于确测量设备的任何部分遭受破损、过载或处理不当、显示故障、工作的准确性受到怀疑、超过指定的确认间隔时间、密封完整性遭到破坏时，应通过隔离、清晰标明或注销予以停止使用，直至已消除不符合的原因并再次经过确认。如果在进行调整或修理之前，校准结果指由持证的经校准的温度计(精度0.1℃)进行测量。阻力试验是一种力的测量，应按照标准重量进行校准。校准通常应在每个试验系列之前自航试验需测量扭矩、推力和转速。推力和扭矩按照标准重量进行校准。转速通常由脉螺旋桨敞水试验需测量扭矩、推力和转速。推力和扭矩按照标准重量进行校准。转速通常由脉冲转速计和有示波器校准的电子计数器进行测量。校准周期应遵照水池试验机构的内质量管理4.10.5.1实验室标识号测量设备卡设备制造商序列号.型号购买日期基本范围状况工作说明校准说明验证处所经校准指示经验证校核日期证书号周期下次校核日期负责人部门认可质量管理4.10.6.2螺旋桨动力仪LIN校准说明校准日期校准者:校核者:测量组合动力仪LIN制造商序列号工作说明购买日期上次校准放大器LIN制造商序列号工作说明励磁放大放大购买日期转换器种类励磁频率零无载零无载A/C转换器制造商序列号工作说明购买日期证书号LIN测量标准质量长度力臂伏特计证书号证书号证书号质量管理4.10.6.2校准结果环境条件试验地点湿度:初始初始最终最终校准试验的计算结果执行的计划程序证书号推力扭矩偏差:非线性误差:滞后:精度误差:总的不确定性:校准因数:校准请求:规定的限值推力扭矩注:报告中包含试验和计算结果船舶模型的精度应按照ITTC建议程序螺旋桨制造公差参见ITTC建议程序7.5-01-01-01船舶模型第3.1.2章。对具有直径(D)应按照ITTC建议程序7.5-02-03-02.1敞水试验进行螺旋桨敞水试验。提交方给出的报告航速预测计算的主要步骤参见ITTC建议程序7.5-02-03-1.4ITTC1978年试验预测方法(2011年最新评审版)。预测以阻力试验、自航试验和试验期间所使用的螺旋桨模型的敞水特1.1.2EEDI测速试航(以下简称“试航”)的目的是要获得EEDI速度/功率曲线，验证上述(1)~(7)图纸资料应在试航前提交船级社试验见证人员，其中(1)需(2)轴功率，系指经过所有减速和其他传动装置并减去附带辅助设备功率后，并考虑螺(7)EEDI，系指MEPC.203(62)决议通过的MARPOL附则VI修正案(8)EEDI功率，系指MEPC.245(66)决议通过的《2014年新造船达到的能效设计指数(9)EEDI航速，系指MEPC.245(66)决议通过的《2014年新造船达到的能效设计指数(14)测得的船舶速度，系指根据测速航次开始位置和结束位置之间的航行距离和航行时(16)速度/功率试验，系指速度和功率试验，用于得出某一艘船舶的功率和速度之间的(18)测速航次，系指具有指定的航向、航程和持续时间的船舶轨迹，并据此计算测得船1.3.2本附录中，如无特别说明，出现的角度单位为rad，速度单位为m/s。ALVAMAODaT，bT，cTAXVBB(x)BfCMC船中截面至侧投影面积ALV中心的水平距离，船中以前为正CPvCT0CUDEFDFrFXgGhH1(m)H1/3HBRHC水线到侧投影面积ALV中心的高度HS1/3HW1/3I1JJidJmskK1KQKQidKQmsKTKTidKTmskyyLBWLLOALPPMCRnidnmsP1P2PBmsPDidPDmsPFull,PPFull,SPSmsPTrial,PPTrial,SRAARASRAWRAWLRAWM基于Maruo理论的规则波中的平均增阻，RAWRRFRF0RidRmsRT0RwavesSSSSηtTCtidTMVWRwMwMidwMmswSwSidwSmsxZaZrefZΓαTαβWΓΔRΔVΔwMζAηDidηDmsηOidηOmsηRidηRmsηSλμξn,ξVξPρAρMρSρS0τP载荷系数，等于KT/J2τPidτPmsψψ’WTψWTω122.1.1试航队伍是由试航负责人、船东代表、指定的负责速度和功率试验测量人员和验证方(如果该船适用EEDI要求)组成2.1.2试航负责人是得到充分授权的人员(一般由造船厂的代表承担)，负责执行所有阶2.1.3试航队伍负责根据本附录进行速度/功率试验的正确测量和报告编写，通过对2.1.4检测单位应具有验证方认可的供方资质证书，或者具备培训证书或2.2.1在试航出发之前，应召开一次试航2.3.1.1造船厂负责试验的全面协调。召开试航队伍和船员(4)通知所有开展试验所必需的监管机构，包括船级社、船东、厂方代理人、服务商、承包商、港口设备以及安排供给品、燃料、水、拖船等供应的部门，确保他们可沟通且在船(8)完成倾斜试验，和/或根据SOLAS公约，至少确保一份包括速度/功率试验条件的(9)在速度/功率试验前，向试航团队提交与速度/功率试验准备、实施、分析和报告编写相关的所有船舶数据。这些数据应该包括附录6-A中要求的资料，以及试航吃水和纵倾、2.3.1.3速度和功率的测量与分析应该由公认的由能力承担这些任务的2.3.2.1在试航出发之前，船东代表应参加试航队伍组织的试航前会议，以确定速度/功2.3.3.1船级社作为验证方，在试航出发之前，应参加试航队伍组织的试航前会议，以明2.3.3.2试航期间，船级社见证人员应按照附录6-A表6-A.2“试航状态记录表”和表3.2.1.1船舶试航时应该具有清洁的船体和螺旋桨。船体粗糙3.2.2.1船舶的试航装载工况应尽可能接近EEDI工况或满载出2%。如果使用水池试验结果进行速度/功率试验分析，当速度/功率试验期间的实际排水量与水池试验时排水量的偏差不超过2%时，可采用附录6-G的修正方法进行排水量修正，当——对于无纵倾状态，纵倾应小于0.1%L3.3.1.1试航期间的天气情况和海况，与EEDI理想条件或合同规定的条件相比，一定存3.3.1.2本附录中所有修正方法虽可用于修正实船的试航条件与EEDI理想条件或合同条3.3.1.3为了减小外界条件对试航的影响，得到相对可靠的试航结果，应尽可能减少各3.3.2.2为了避免试航结果中出现不可预见的环境影 H1/33.3.4.2对于所有波浪修正方法，适用以下与船长有 (3)如果使用了模型试验获得的波浪增阻传递函数，除非波高满足式(3.4)，否则在试航H1/3H1/3——三一有义波高，m；3.3.4.3上述限制如图3.3.4.3所示，建议试3.3.5.2如试航区域水深h不小于以下两个公式计算得到的水深值(取大者)，认为满足B——船宽，m；g——重力加速度，m/s2。3.3.5.3如试航区域水深达不到上述条件3.3.5.4应避免海床底部外形的显著变化。每一测速航次的实际水深应该从船舶3.3.6.1一般通过选择流速和流向基本不变的区域进行试航，尽可能避免流对航速的影3.3.6.2如果流的时间关系曲线不同于假定的抛物线或正弦趋势且在一个3.4.1精准的水池试验对实船试航结果影响很大。对某些船型，实船试航通常只能在压载工况下进行，不同于EEDI工况和合同规定工况。为了将实船压载工况试航结果换算到EEDI工况和合同规定工况下，需使用压载工况水池试验曲线和(1)水池试验工况至少但不限于EEDI(3)应对所有的吃水和纵倾工况采用同样的方法、规程和经验系数进行从模型试验结果到实船结果的推算。如果对不同吃水和纵倾使用了不同的经验系数，应在水池试验报告中记录详情，包括通过实船试航数据证明特定船型、尺寸、装载条件、水池试验设施和评估方法3.6.1.1轴功率应该通过轴扭矩和螺旋桨轴转速获得。轴仪测量，或采用制造商建议且经验证机构许可的方法进行测量；经船东和造船厂协商一致且验证机构许可后，允许采用其他方法测量。轴转速采用转速计测量。用于测量轴扭矩、轴转3.6.1.3造船厂应该详尽描述轴的材料特性，如剪切弹性模量G，性模量G应取实测值，由推进轴承制方提供；如果没有真实的轴扭力试验证书，剪切模量G3.6.1.4用于计算轴功率的轴直径，应该通过3.6.1.5测量轴扭矩/轴功率时，被测轴测量段的光滑长度一般不小于0.5m，轴的径向面油漆；用细砂纸打光被测轴段表面。轴扭矩测量系统安装完毕后，由于安装在中间轴轴承上的轴上有残余扭矩，因此应该确定扭力计的零位读数。可根据厂家的使用说明书进行扭力3.6.2.1应该使用全球定位系统(GPS)测量船舶3.6.3.1船舶吃水、纵倾和排水量应该在速度/功率试验前通过垂线和船舯的左右舷处吃3.6.3.2如果读吃水线不安全或无法提供准3.6.3.3应该考虑中拱/下垂，使用吃水数据(艏部、艉部和半长处)和水密度，根据邦3.6.4.1应使用船载风速风向计。但是，如果船载风速风向计不可用，可以使用测试在测速试验区域使用测浪浮标或测波雷达、激光或波浪扫描仪等船载设备进行波浪测量。波3.6.5.2如果某一船舶使用了模型试验获得的波浪满足H1/3≤0.50否则在测速试验期间应该测量波浪谱。3.6.5.3如果使用附录6-D中描述的波浪增阻计算方法(未进行详尽的模型试验)，且波高满足H1/3≤1.50(见第3.3.4节)，风浪和涌浪的遭遇波高、周期和方向可以通过3.6.6.1应测量并记录当地水温和密度，以进行船舶排温建议在船舶海底阀进水口的同一平面测得。气温和气压应该使用经校准的温度计和气压计3.6.8.1船体艏部垂向加速度应使用加速度传感器测量。所3.6.8.2加速度传感器应安装在指定检测点，测点位置需经验证方、船东、船厂协商确定。传感器轴向应尽可能与船体轴平行，并与船体固结，防止测量过程中传感器移位。测量艏部垂向加速度时，加速度传感器应安装在纵中剖面上；传感器电缆不宜过长，敷设时应3.6.8.3在测速过程中，船体艏部垂向加4.1.1在试航的当天以及整个试航过程中，应满足大量的必备条件以获得可靠的试航结4.2.2如果目测浪高、周期和浪向，应该安排速度/功率试验计划，例如在白天进行4.3.2应使用修正威廉姆森回转或相似的操纵方法，使船舶在每一航次的航4.3.3在此期间应保证主机油门、转速设定或螺距设定不变。在操纵过程中4.4.1试航应持续足够长的时间。对于所有测速航次，测速持续时间应保持一致，至少4.5.1试航应在迎浪或随浪下进行。一旦测速航次的航向及其相应的返航航4.5.2在试航过程中应严格控制每一航次的航向，每一航次中船舶的首向角4.6.1在每次测试过程中，需要一位有经验的舵手或采用自动舵来保持航向4.7.1试航的稳定段应足够长，以确保每航次开始测速前船舶处于稳定状态4.7.2为了证明船舶达到了稳定状态，应监测该控制点下的螺旋桨轴转速、4.8.1所有的试航应采用往返航行，即每一个航次后应紧跟着一个主机功率4.8.2要求的航次次数取决于所应用的流修正方法(见附录6-E)：“迭代”法和“平均再4.8.3EEDI功率下的航次应在白天进行，以便于清楚地目测波浪的方向。如果试航中采4.8.4.1如采用“迭代”法对测量数据进行修正，为了确定系列船中首制船的速度/功率(1)在EEDI功率或合同功率下，首制船往返航4.8.5.1如采用“平均再平均”法对测量数据进行修正，为了确定系列船中首制船的速度4.8.5.3往返航行两次可以抵消流和二阶流变化的影响。为了获得足够的4.8.5.4如果系列船中首制船的速度/功率试验结果被认可，那么后续的系列船可以使用4.8.5.6但为了保证航速修正具有足够的精度，如果要使用“平均再平均”法，建议在每5.1.3在试航期间，应同时采用两种数据采集方法：自动采集(利用数5.1.4采集的数据一般可以划分为适用于所有测速航次的通用数据和每一航次都不同的5.2.2每一测速应保持螺旋桨转速和其他主机参数固定不变。一次测量结束后船舶调向5.3.2为了验证速度/功率试验期间测得的风的数据，建议通过岸5.5.2采集系统应记录如5.5.3.1节中所述的随时间的变化测量值，以确保质量控制并提5.5.4.2在每个航次结束后，数据采集系统应该显示所有记5.5.4.4建议过滤航次数据，以避免时间关系曲线记录中出现“峰值”。可使用肖维纳5.5.6.1对于那些不能通过数据采集系统自动测量和记录5.5.6.4附录6-A中给出了一个可用的记录表模板。图5.5.6.4和图5.5.6.5给出了用于风北北风输入北北(9)确定试航吃水下最终的速度/功率关系如下：使用模型试验得到的某一船舶在试航吃水下的速度/功率曲线，根据最小二乘法，移动曲线使其与所有修正后的速度/功率点达到最佳匹配。如果有超过三组主机功率下的数据，可以使用最小二乘法对所有修正后的速度/6.2.3对于功率评估，应使用直接功率法(di浪数据风数据水温、水密度流排水量准备与开展试验浪数据风数据水温、水密度流排水量准备与开展试验实测数据VG修正阻力增加速度和功率评估水深修正排水量最终的性能最终的性能AAAWASΔR=R+R+AAAWAS6.3