动车论坛胶轮导轨电车系统优缺点

胶轮导轨电车系统优缺点1.胶轮导轨电车系统优点电车制造方劳尔(Lohr)认为，导轨电车的最大优点是爬坡性能，最大爬坡能力到达13％。在StJacques高架桥上的试验表明，在天气干燥、开阔道路条件下，电车以全荷载运行可达爬上8％的坡度。但比起传统的有轨电车，事实上，这并不是一个进步。经过长期的研究，试验证明传统有轨电车的爬坡能力是和动拖比（动力轴百分数）成正比的。例如，在德国Wurstburg的有轨电车，如果动拖比达到100％的话，爬坡性能可以达到9％。同样，在Gmunden的Combino有轨电车，在100％动拖比情况下，可以爬上10％的坡度。图片1：法国Alstom生产的Citadis有轨电车（法国绝大部分，包括巴黎T3），动拖比是常见的2/3，可以爬上7％的坡度。新的CitadisTenerife则可以达到8.5-9.5％的爬坡能力。图片2：在克雷蒙费朗，线路最大的坡度是9％。胶轮系统被认为是低噪音的轨道交通，但事实上，通过生产商不断的努力，当行驶在笔直线路上，今天的有轨电车的噪音已经同等于甚至低于导轨电车（较小的电动机噪音和轨道摩擦音）。尽管在我们没有比较权威方法来比较两者的噪音污染量，但可以肯定是，现在新型的有轨电车是非常安静的，唯一的声源可能只是提醒行人注意的“叮，叮”的铃声。一条只有有轨电车的马路绝对比一条有车流量的马路要安静很多。根据2007年3月14日《城市和交通》杂志公布的研究，从噪音角度，有轨电车和导轨电车的性能是一样的：时速40km时78dB。可以确定的缺点：

1.车辆成本高，成本客流比大。

南特的Incentro有轨电车

成本：206万欧元，载客260人（人均0.25平方米），7923欧元/乘客。（2005年数据）

奥尔良Citadis有轨电车

成本：180万欧元，载客176人，10277欧元/乘客。（2000年数据）

克雷蒙费朗Translohr导轨电车

成本：215万欧元，载客170人，12647欧元/乘客。（2000年数据）

2.与其他系统不兼容

中央导轨是劳尔的自己标准，同时也是受专利保护的。当运营方要求更新或增加订单的时候（例如延长网络），这样的保护系统等于关闭在市场上其他竞争对手参与投标的大门。选择劳尔也就是选择了非竞争机制。其他的例子就是Bombardier的TVR系统（见图）和Irisbus的

CIVIS。

图片：

在遭遇到了巨大的失望和问题之后，南锡Nancy和卡昂Caen都后悔自己的选择。单一的供应商滥用垄断机制，提供及其不合理的价格。

另外，如果有一天劳尔倒闭（不要以为这是幻想，资本主义一切都有可能——法国TGV），克雷蒙费朗将受困于这个系统，而不得不选择重新

建立交通网络。而劳尔导轨电车的标准不同于有轨电车，特别是宽度，因此站台将全部重建。卡昂现在就面临这样的问题，卡昂希望再购买更多的新车满足延伸线的需要但是没有制造商愿意仅仅为了一个小订单重新启动生产线。卡昂的A线和B线目前已经几乎饱和，而规划中的延伸线方案似乎已经妥协。

相比之下，有轨电车已经有100年的历史，市场上有众多的生产厂商。即使在法国，Alstom也并非垄断，Nante就选择了Adtranz的Incentro有轨电车。斯特拉斯堡则毫不犹豫放弃了Eurotram而启用Citadis，后者成本低而且提供较低的维护费用。3.与铁路系统的不兼容

克雷蒙费朗广域市有放射型的铁路线连通郊区。新的“Tram-train”列车可提供一种新的市郊－中心通勤方式，这种方式的成本远远低于开小汽车进入市区，并且是符合可持续发展的。德国很多城市都着手发展“Tram-train”，巴黎也有了“Tram-train”系统的T4。

而显然，劳尔导轨电车的开通，让“Tram-train”构想完全落空。

4.车体宽度

有轨电车的宽度通常在2.40到2.65米之间。而劳尔导轨电车宽度仅仅只有2.20米。在客流高峰时，列车轻易就饱和。在克雷蒙费朗开通的第一天，早高峰时间，不少乘客不得不等候2－3列车之后才能上车。这种情形对于放弃私人小汽车而改乘公交的人是不能接受的。对于刚开通的新线，如此的拥挤状况只会打击人们对公共交通的信心，同时也失去了潜在的愿意放弃自认小汽车的乘客。可以解决的方式是加大频次，但同时这也意味着成本的增加。

另外，车内的狭小空间也阻碍了人员流动，造成在车辆连接处的空间闲置，因为乘客通常偏爱靠近车门的位置。

图为比较Translohr和Citadis电车内部。上：Translohr，下：Citadis

有待实践证明的缺点

1.道路辙痕

车体每6分钟经过同一个地方，辙痕是不可避免的。就像在公路上来来往往的重型卡车对路面的损伤。在Caen，即使使用了坚固的水泥路，一段时候后也会有裂痕。这些裂痕会导致地面不均匀沉降，从而损伤车辆。

2.运行舒适度

导轨系统存在使得运行舒适度降低。在水泥地面板块交界处，乘客可以感受到胶轮驶过的感觉。

这个系统的舒适度远远低于现代有轨电车，仅仅相当于公共汽车的程度。

3.导轨系统稳定性

系统备有嵌入轮来控制车辆方向，在转弯时，嵌入轮同时起到提供向心力的作用。向（离）心力是和物体质量成正比的，我们可以想象列车在转弯时嵌入轮上的受力....事实上，胶轮只是单向运动的，转弯时仅仅提供部分的向心力。主要的损耗都在嵌入轮上，此问题又增加了成本。作为对比，传统的有轨电车系统简单，有效更可靠。在城市区使用劳尔电车，因为上述原因还存在事故隐患。电车两次因为轨道上的异物而造成脱轨。

在意大利，2007年5月的一次脱轨目前原因未知。

4.更高的功率消耗

大规模平等和电力牵引，轮胎旋转的消耗至少10倍以上的能量

9列3节编组新型法国“劳尔”电车已在张江集电港实战演练

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图片说明：全新的法国“劳尔”电车

图片说明：9列3节编组新型法国“劳尔”电车已在张江集电港实战演练

图片说明：张江有轨电车采用的是新型“岛式车站”

东方网通讯员徐网林、孙君6月19日消息：投资约6亿元备受市民关注的上海市首条现代化有轨电车线——浦东张江有轨电车项目一期工程日前全线竣工并将在近日进行试运营，今年7月全线正式投入使用。目前，浦东引进的9列3节编组新型法国“劳尔”电车已在张江集电港实战演练。

据了解，该线路全长约10公里，起点与地铁2号线张江高科站“零换乘”，终点为张江集电港的金秋路。张江有轨电车票价也确定，单程票价统一为2元，乘客可刷公交一卡通，也可投币。交通卡2小时内的优惠换乘，将同样适用于有轨电车。差别在于优惠幅度不同，目前公交采用半价优惠，而有轨电车为6折优惠，即换乘单价为1.2元。

现有的公交车是在道路两侧设置车站，与此明显不同的是，张江有轨电车采用的是“岛式车站”，即像某些地铁车站那样，车站设在路中间，两边一来一去同用一个车站。相关人士表示，“这样，只要对现有道路中央的隔离带进行改造就行了，不再占用道路两侧的面积，加上车站大都设置在十字路口附近，乘客只需通过人行道就能到达车站，无论来去，只需穿过半条马路即可。”

据了解，有轨电车运营初期平均时间间隔将为8分钟，高峰时段则控制在6分钟左右。“劳尔”最高时速可达70公里，即使上下班高峰也能维持在每小时20公里左右，速度介于地铁和公交之间。

消息人士还向记者透露，正式通车后，将有8列“劳尔”投入日常使用，另一列备用。按国家相关规定，目前，张江有轨电车首批24名候选驾驶员已从天津接受为期二个培训回沪，己开始试驾有轨电车。天津与法国劳尔合作制造的有轨电车将引入上海本报讯顾卓敏对于许多“老上海”来说，一路“叮叮当当”的老式有轨电车至今仍留存在记忆中，记录着上海往日的风情，而今上海首条现代化有轨电车将于明年底在浦东全线通车试运行。昨天，一条全新的电气化有轨电车线路将在浦东张江高科技园区动工，上午10点，在丹桂路现场铺下第一根钢轨。

初期每8分钟一班车

据悉，项目一期工程总投资约6亿元左右，全线长约10公里，区间设立15个站点；从张江高科站至金秋路站，沿途串起张江高科技园区内主要产业、科研、大学和生活区域。张江有轨电车项目还将延伸至唐镇、合庆镇等地区，到2010年达到30余公里的规模。

记者从浦东新区建设交通委综合交通处获悉，张江有轨电车项目（一期）初期配备7辆车，初期间隔时间将在8分钟左右，后期预计将有10多辆有轨电车上线，预计可缩短至3分钟一班。

新的有轨电车无论从“长相”、速度、行驶长度等方面与老上海的“当当车”相比都不可同日而语。这条崭新的有轨电车采用单轨导向技术，选用目前世界上最先进的法国劳尔有轨电车系统，时速可达70公里。

有轨电车“一路绿灯”

记者了解到，虽有轨电车的速度不及地铁，但要快于公交车，因为，有轨电车享有“优先通过”权，将会像地铁一样一路畅通，不会停下等绿灯。今后，市民乘坐新型有轨电车，将在专门线路上享受“一路绿灯”的畅快感觉。据悉，目前途经张江的50多条公交线路中，只有10余条驶进园区，有的间隔时间也较长。开通之后的有轨电车，起点站与地铁二号线张江站“零换乘”，快速分流地铁客；原有的公交线网也将围绕有轨电车15个站点重新整合、衔接。

而区域内现有红绿灯系统也将改造为有轨电车信号优先系统，真正体现“公交优先”的理念——有轨电车通过路口时，会提前发出信号，确保有轨电车能“一路绿灯”，其他车辆则根据信号指示让行。满载运量达到167人

按照目前设想，张江的有轨电车将引进法国的车型，这种车型在天津已经正式运营。每列车一般3节编组，长25米、宽2.2米，载客量为167人/列，具有运量大、舒适性高、环保性强等优点。

关键技术在于用2个V字形的导轮从两侧夹住导轨，使车辆稳稳地驶在轨道上，既安全又降噪。由于采用橡胶轮胎，爬坡能力强，行驶起来噪声低。车厢底盘只比路面高0.25米，方便残疾人、老人和孩子上下车，即便是站立时，人也可以倚在车厢靠背上，靠背安装的高度与一般成年人腰部位置持平。

据悉，明年恰逢上海首条有轨电车开通100周年。张江有轨电车（一期）工程建成通车后，张江高科技园区的上班族和周边居民将率先享受到这一现代、环保交通工具带来的便捷与实惠。有轨电车驶入津门[我的钢铁]有轨电车

25日，备受瞩目的天津开发区新交通项目合同正式签订，这标志着法国劳尔公司的新型城市公共交通系统正式登陆中国。天津滨海快速交通发展有限公司与法国劳尔公司签订了合资建厂、车辆采购和车辆技术服务三个合同。市委常委、滨海新区管委会主任皮黔生出席签字仪式。

开发区新交通项目包括为合资厂、三条线。其中合资厂指双方共同在开发区成立新交通系统车辆组装及制造厂。三条线包括一、二、三号线。一号线即新交通试验线工程，为整个新交通项目的试验线，线路全长8.8公里，从津滨轻轨泰达站出发，沿洞庭路向北至学院区终止，预计今年9月初开工；二号线长约5.3公里；三号线长约7公里。

皮黔生在签字仪式前会见了法国劳尔公司总裁兼首席执行官罗伯特·劳尔一行。他说，滨海新区已被列入国家发展战略，我们要在更高起点和基础上建设这一地区。今天开发区新交通项目正式启动，将成为滨海新区交通建设的新起点。希望双方合作能够顺利进行。

据悉，此项试验线工程将选用8列有轨电车。该车由3节编组组成，额定载员167人，最高速度为每小时70公里。(天津日报)即将在开发区内运营的，由法国劳尔公司开发的胶轮电车六纬路将引进劳尔有轨电车现代舒适的有轨电车已亮相开发区，目前正在试验段上试运行。

今后的六纬路将会成为城市规划的中心商务区的一条主干线，不仅地下会穿行地铁(轻轨二期市区段)，而且在地面上还会引入现代有轨电车这种新型交通工具，两种轨道交通工具可在地铁站实现相互换乘。日前这种有轨电车已亮相开发区，在试验段上试运行，但随着天津滨海快速交通发展有限公司与河东区政府对于六纬路沿线2.56平方公里地域的规划建设，有轨电车将很快会现身市区的街头。

能与5个地铁站实现换乘

河东区和天津滨海快速交通发展有限公司确定的开发区域包括：东至八纬路，西至海河，南至东兴路，北至六经路，规划整理面积为2.56平方公里，其中南站中心商务区的开发建设已经正式启动，随着大量人流、物流和资金流的涌入，六纬路沿线将成为河东区高端产业聚集的新型商业经济发展带，全面带动海河东岸经济发展。

如今地铁9号线(轻轨二期市区段)正在建设中，这条地铁线自六纬路入地经海河南站中心商务区到达天津站后广场，贯穿河东区的中心地带，全长7.529公里，全线设6座地下车站，包括天津站站、七经路站、十一经路站、大直沽三号路站、东兴路站、中山门站，今后沿六纬路设置的5座车站将可以与有轨电车实现换乘。

滨海快速交通发展有限公司负责人表示，有轨电车已在开发区试验段上试运行，另外还规划了两条有轨电车线。试验段不仅方便了沿线企业单位，同时也是对有轨电车系统的考验，待技术成熟后可以向全市推广。对于一个地区而言，建设现代有轨电车将有助于完善和提高区域整体投资环境。

有轨电车与公交谁有优势

引入有轨电车主要是在要开发的2.56平方公里区域内，其走向将配合地面上的整体规划和商业布局。与人们熟悉的公交车相比，现代有轨电车是在轨道上行驶，用电能为动力，具有对环境无污染、运力大、运行成本低、方便、快捷、舒适、安全的特点。其实现代有轨电车是一种新兴的公交方式，轨道嵌入地面，槽内镶高科技胶垫，车轮在高速行驶时震动小、无噪音、无污染。据有关资料显示，现代有轨电车的平均速度可达每小时20公里，比公交车快30%，日载客量可以达到0.6万至1.2万人次，是公交车不可比拟的。有轨电车的轮子可以做成没有胎的弹性轮，从而大大减少摩擦噪声，“钢轨嵌槽”等手段的应用，可将电车对路面的损坏减少到最低程度。

离天津市民最近的现代有轨电车已亮相开发区，车辆由3节车厢组成，一列3节车厢的机车可载客163人，高峰期可载客210人。电车底盘距地面仅有25厘米，停靠在岛式站台时，与站台持平，可方便残疾人上下车；车厢内还安置了较为宽大的单人坐椅，站立乘客有靠垫；车上预留残疾人专用坐椅，扶手上配有紧急呼叫按钮，如遇突发事件，可按下按钮通知司乘人员；错落有致的扶手设计，也可以满足不同身高乘客的需要。

上海首条现代化有轨电车明年将驶入浦东

浦东新闻讯，上海首条现代化有轨电车线路———张江有轨电车（一期）工程开工典礼在张东路举行。新成立的项目公司———上海浦东现代有轨交通有限公司与有轨电车提供商法国劳尔公司双方代表昨日签订车辆采购协议。张江有轨电车项目（一期）工程开工，且在丹桂路现场铺下第一根钢轨，意味着上海首条现代有轨电车明年将正式驶入浦东。连接合庆镇和张江高科据透露，计划于2008年10月完成土建工程、轨道铺设及设备安装工程，10月车辆具备进场调试的条件，争取2008年底全线通车试运行。据介绍，张江有轨电车项目规划起点为张江高科，终点为合庆/唐镇北，建成后将成为联系合庆（唐镇北）、新市镇、张江集电港、张江高科园的重要通道。浦东张江有轨电车项目（一期）工程位于张江功能区的核心区域———高科技园区范围内，线路全长约10公里，总投资6亿元左右（不含前期费），起点为轨道交通2号线的张江高科，终点为张江集电港的金秋路，共设车站15座，平均站距620米，覆盖园区内主要产业、科研、大学和生活区域。运行初期8分钟一班车浦东新区张江功能区域管理委员会陶伟昌主任在接受早报记者采访时表示，张江有轨电车采用专用路权。由于初期客流量小，运行间隔为8分钟。陶伟昌说，张江有轨电车将减小工程建设的影响范围，节省初期工程投资，实行方案采用有轨电车和社会车辆混行的方式，以合理使用道路空间资源。道路中央双车道独立运行，右侧行车。3节编组，按6人/平方米，车辆载客量167人/列，配属车数初期9列。列车运营时间为早6时至晚9时，全日运营15小时，售检票方式采用自动投币和采用上海公交IC卡两种形式。老人学生享受优惠票价.虽然车票价格尚未确定，但陶伟昌透露说，“张江有轨电车是公共交通，公共交通既然是面向公众的，票价也会面向公众，计划对70岁以上的老年人、残疾人、张江校区学生实施优惠票价。”与传统的双轨电车———“当当”车相比较，张江有轨电车采用单轨导向技术，选用目前世界上最先进的法国劳尔有轨电车系统，为低地板、轨道导向、胶轮承重和驱动，时速可达70公里，载客量可达167人/列，具有运量大、舒适性高、环保性强等优点。该工程计划于2008年底建成投入运营，届时，恰逢上海建设第一条有轨电车100周年纪念，张江高科技园区的上班族和周边居民将率先享受这一现代、环保交通工具带来的方便与快捷，园区的投资环境也得以改善和提升。张江有轨电车三期规划一期今年12月开工，开工后，不需封路施工，2008年试运营二期2008年年底开工，线路延伸至唐镇新市镇三期2010年一直抵达浦东新区东部、长江边的合庆镇，届时，整条线路总长度计划约30公里

相关新闻信号灯改造有轨电车先行浦东新区张江功能区域管理委员会陶伟昌说，配合有轨电车，张江功能区域的信号灯将进行改造，让有轨电车优先行驶，使得有轨电车行驶至十字路口时，信号灯转换为绿灯，尽量能通行无阻。“考虑到轨道穿行于路中央，上下客在马路中间，因此车站全设置在十字路口，有轨电车停下后，跟有轨电车行驶路线同方向的十字路口信号灯转换为红灯，而交叉的路口则为绿灯，这样，行人能安全地由马路中央走上两侧的上街沿，而不必躲闪两旁的车辆。”陶伟昌说。“每个车子都配备大容量电池包，可提供4公里行驶路线的电力，即使电网发生突发事件停电，车子也不会‘抛锚’在马路中间。”陶伟昌强调道。臧鸣

记者鲁雁南报道:上海首条现代化有轨电车明年底将