东阳市东义路沥青路面改造项目原路面状况调查检测报告东阳市东义

检测报告浙江省交通科学研究所二零壹壹年五月二十八日目录一、东阳市东义路沥青路面改造项目原路面状况调查检测报告……..11、工程概况…………12、检测目的和内容…………….…...13、检测依据………..……….……….14、检测方法和设备…………….…...15、检测工作与评价方法…………....26、现有道路路面检测及评价……....67、道路改造方案…………………....98、结语……….….....12二、《各路段弯沉评定成果汇总表》………….…..…..13三、《测点弯沉成果表》……………......15四、《沥青路面取芯厚度检测成果表》………………...37五、《沥青路面损坏情况换算汇总表》…………….…..40六、《东义路取芯芯样照片及描述》…………………..51七、《东义路病害照片及说明》………...58八、《雷达检测沥青路面厚度分布点图》……………...64九、现场检测实景……………………....68十、附图1《路面破损调查及板块处理建议示意图》…71十一、附图2《测点弯沉/路段评定汇总图》……………89一、东阳市东义路沥青路面改造项目原路面状况调查检测报告1工程概况东义路以东阳义乌交界处K0+000为起点，往东阳方向至K4+180为终点。道路总宽度55m，其中快速行车道2*12m，双向6车道。东义路经多次改造，路面结构较为复杂，第1、2车道为原水泥路面上加铺11cm的沥青混凝土，路面结构为：4cm细粒式改性沥青混凝土、7cm粗粒式沥青混凝土、30cm旧水泥砼路面板；第3车道为原绿化带位置改建而成，路面结构为：4cm细粒式改性沥青混凝土、7cm粗粒式沥青混凝土、30cmC25水泥砼。部分路段在全幅范围内的水泥砼路面板上加铺了15～25cm的水稳碎石。本工程是多次改造工程，路面结构层较为复杂，特别是沥青面层+旧水泥砼路面板结构的车道，形成病害的主因是旧水泥砼路面板病害的反射。由于无法直观地发现水泥砼面板的破损程度，也无法测定弯沉差来评定其横向接缝的传荷能力，导致无法直观地表述出病害种类及其原因，因此只能采用沥青面层病害调查结合探地雷达检测综合评定水泥砼路面板的病害。本次检测只限于机动车道。东义路是义乌至东阳的主干道，路口交错，车流量很大；因此检测过程的安全压力很大。机动车道设水泥砼隔离墩，非机动车道和机动车道间有绿化带隔离。本次检测工作总计历时15天。为了加快进度，弯沉与取芯分两组人员现场同时检测，分别工作5天（2011年5月13～2011年5月17日），雷达检测和路面破损状况调查也由两组检测人员平行展开工作，用时2天（2011年5月18～2011年5月19日），2检测目的和内容基于道路改造工程方案设计的需要，须对原道路进行检测和评价，为工程设计提供详细可靠的依据。根据《东义路东阳段沥青混凝土路面检测咨询》合同要求，本次检测工作主要内容为：（1）原有机动车道路面结构承载能力（即：弯沉）（2）沥青路面取芯（3）沥青路面探地雷达检测（4）沥青路面病害调查3检测依据（1）《东义路改造工程设计图纸》；（2）《公路路基路面现场测试规程》（JTGE60-2008）；（3）《公路水泥及水泥混凝土试验规程》（JTGE30-2005）；（4）《公路沥青路面养护技术规范》（JTJ073.2-2001）；（5）《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004）；（6）《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）；（7）《公路技术状况评定标准》（JTGH20-2007）。4检测方法和采用设备（1）弯沉检测。采用贝克曼梁弯沉仪测定路面承载能力。主要设备有：测试工程车、百分表、贝克曼梁弯沉仪、路表温度计、对讲机、安全预警车及其它安全保护标志等。（2）沥青路面取芯。采用取芯机钻取芯样，测定各结构层的物理指标和力学性能。主要设备有：检测车、路面钻孔取芯机、安全预警和保护标志等。（3）沥青路面探地雷达检测。采用探地雷达检测沥青路面的厚度和相关病害。主要设备有：猎豹检测车、RIS探地雷达和安全预警车及其它安全保护标志等。（4）沥青路面病害调查。采用目测、手工丈量的方法来完成路面破损调查。主要设备有：三角尺、方格记录纸、安全保护标志等。5检测工作与评价方法5.1路面结构承载能力检测5.1.1准备工作1、设备检测（1）加载车：（按《公路路基路面现场测试规程》（JTGE60-2008）表9.1.2中BZZ-100等级检测）A、为后单轴四轮，单侧轮间距大于3cm，各后轮胎气压按规定充气至0.70MPa；B、加载车装载集料，经反复称重和调整位置最终确认后轴载为100.3kN，检测期间进行了载重核实，经称重后轴载为100.2kN，符合规范规定的100±1kN要求；C、单轮接地面积测量：在平整水泥路面上用千斤顶抬起后轴，铺好复印纸后缓缓放下，在厘米方格纸上留下左右轮接地面积，经计算机CAD量取计算：左侧平均：单轮接地面积S=360.右侧平均：单轮接地面积S=355.3cm满足《公路路基路面现场测试规程》（JTGE60-2008）规定的21.30±0.5cm。（2）百分表：在校准实验室检定的有效期内，测前检查灵敏状况良好。（3）弯沉仪：外观良好，支座及转轴灵活。（4）预警车：车况良好，显示器能正常显示，警报装置一切正常。2、现场测点布设在弯沉测试前对工程范围内的公里桩和百米桩进行了检查，根据现场桩号和实际测量对沥青路面以20m的间隔布置弯沉测点，测点位于路面行车道的轮迹带上，并用粉笔做好标注；同时观察不同时间段汽车流量的大小，尽量避开车流太集中的时间段5.1.2现场检测沥青路面现场测试时，先指挥测试车使后轮位于测点编号对应的车道，注意避让沥青路面横裂等明显破损状况的位置（离开2m以上），然后将弯沉仪头部插入后轮轮隙中间，测头应落在右后轮正下方投影前3～5cm，安置百分表于贝克曼梁尾部，待百分表稳定后再指挥车向前行驶，记录最大回弹峰值或记录最大初读数及待路面回弹稳定后记录最小终读数。测试车速不大于5km/h。5.1.3弯沉计算1、换算系数KL确定KL=K1×K2=2.0×1.0=2.0式中：K1--梁长系数：K1=前臂3.60m÷后臂1.80m=2.0K2--荷载系数：根据《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）条文说明8.0.15条目“不同荷载的弯沉值换算”公式：K2=(标准荷载100KN÷实际荷载)0.87=(100KN÷100KN)0.87=1.02、温度修正系数KT确定根据《公路路基路面现场测试规程》（JTGE60-2008），沥青路面面层厚度大于5cm，须进行温度修正。3、弯沉值计算测点回弹弯沉=（初读数－终读数）×KL×KT5.1.4路段弯沉评定以公里整桩号为分界，划分为8个路段，路段内按车道进行弯沉评定，兰溪街交叉路口单独作为一个路段，总共8个评定段，分别计算弯沉平均值、标准差、代表弯沉值，并给出各评定段的测点弯沉值及弯沉曲线（详见《各评定路段成果汇总表》、《测点弯沉/路段评定汇总图》）。1、弯沉平均值计算弯沉平均值÷测试点数n2、弯沉标准差计算弯沉标准差3、代表弯沉值计算代表弯沉值为弯沉测量的上波动界限，用下式计算：式中：---路段代表弯沉值（mm）；---实测弯沉的平均值（mm）；---标准差；---保证率系数，根据《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）规定，一级公路＝1.645。5.2沥青路面取芯检测5.2.1准备工作1、设备检测（1）检测车：车况良好，方便人员乘坐，能装载取芯机及相关设备。（2）路面钻孔取芯机：仪器运转正常运转，并有两个备用钻头。（本次检测采用直径150mm的钻头）（3）准备了沥青冷料10包*25kg。（用于修补钻孔留下的坑洞）（4）安全预警和保护标志已到位。2、测点布设依据《公路路基路面现场测试规程》（JTGE60-2008）附录A按200m/点在全路段范围内随机选取取芯位置，将取样位置清扫干净，并用粉笔做好标记。5.2.2现场检测1、将取芯机在取样地点垂直对准路面放下钻头，牢固安放取芯机，保证在取芯过程中不会移动。2、开放冷却水，启动机器，徐徐下放钻杆，钻取芯样，但不能使劲下压钻头，待钻透全部层厚后，上抬钻杆，拔出钻头，关闭机器，停止运转。3、轻敲钻头，取出芯样，注意整个过程保证芯样保持原样。4、将芯样漂洗干净，做好标识，量取结构层厚度，同时留下影像资料，并对芯样外观做基本描述。5、对钻孔留下的坑洞，先将取芯留下的水份吸干，待干燥后，用沥青冷料分层填补，分层夯实。填补结束时，比原路面鼓出少许。5.2.3计算与评定1、沥青面层总厚度（1）代表值允许偏差：－5%H（2）合格值允许偏差：－10%H式中：H---路面厚度设计值，本路面厚度设计值为110（3）厚度的评定式中：---路段厚度代表值（mm）；---实测厚度的平均值（mm）；---标准差；---t分布表中随测点和保证率而变的系数，根据《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004）规定，一级公路面层保证率为95%。2、基层强度挑选原绿化带路面结构下（即北3车道和南3车道）相对完整的基层芯样各一组，切割成高度为150mm长径比为1：1的试件，将表面有破损的试件用水泥砂浆补平进行无侧限抗压强度。依据《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004）附录G评定：式中：--设计抗压强度（MPa）；--试验结果偏差系数；---标准正态分布表中随保证率而变的系数，本次取1.645；修补前修补后3、沥青下面层压实度采用蜡封法按试验件的理论最大密度进行压实度检测。本部分不作评定。5.3沥青路面探地雷达检测5.3.11、猎豹检测车：车况良好，能牢固安装检测支架和探头。2、探地雷达：意大利IDS公司RIS探地雷达,配置主频为1600MHz的屏蔽天线，仪器使用状况良好。3、预警车：车况良好，显示器能正常显示，警报装置一切正常。5.3.2检测方法及原理1、检测方法本次检测采用意大利IDS公司RIS探地雷达,配置主频为1600MHz的屏蔽天线，可有效地屏蔽来自周边的干扰，使纪录质量更加清晰可靠。测线布设于距中心线1.5m,天线沿路面连续扫描。2、检测原理探地雷达检测混凝土路面厚度是利用高频电磁脉冲波的反射原理。通过发射天线向路面内部目的体发射高频宽带短脉冲电磁波，经目的体反射后返回并由接收天线接收，电磁波在介质中传播时，其路径、电磁场强度与波形将随所通过介质的电性及几何形态的变化而变化。因此，根据电磁波传播所携带的信息，经过分析、处理与计算，即可获得混凝土路面厚度及质量缺陷等信息。探地雷达接收到的信号通过模数转换处理后送到计算机，经过滤波、增益恢复等一系列数据处理后形成雷达探测图像。探地雷达图像是资料解释的基础图件，只要地下介质中存在电性差异，就可在雷达图像剖面中反映出来，通过同相轴追踪可以测定各介质反射层的反射波旅行时。根据地下介质的电磁波速和反射波旅行时，由以下公式可计算目的层的深度：式中：为目的层的深度，为发射天线和接收天线的间距，值为介质中磁波速度，混凝土的电磁波速度暂定为11cm/ns。探测时，把雷达天线安装在检测车上以40km/h左右的速度沿测线方向移动。随着监测车的移动，探地雷达连续地记录波形图像。通过分析波形图像，检测混凝土路面厚度。其工作原理如下图：探地雷达工作原理图5.3.3检测过程1、采集过程现场数据采集时，把雷达天线安装在检测车上以40km/h左右的速度沿测线方向移动。随着检测车的移动，探地雷达连续地记录波形图像，雷达时间剖面上各测点的位置与道路里程相联系。2、室内资料分析处理由于高频雷达信号衰减很快，现场采集的雷达资料不能直接进行分析与解释，必须使用专用雷达软件，经滤波、增益恢复等一系列处理后，才能显现所需要的雷达图像信息。雷达记录经一系列处理后形成雷达图像，综合分析雷达图像及提取的单道记录，判读各探测目的层的雷达波形形态和图像特征，则可确定目的层在图像中的位置。探地雷达检测混凝土路面主要反映检测混凝土路面厚度等。根据混凝土的界面反射、电磁波旅行时和混凝土的电磁波速度即可计算混凝土的厚度。5.3.4检测结果分析将雷达原始图像进行增益恢复及各项数据处理后，通过对雷达图像的分析判断，形成厚度结果图。5.4路面破损状况调查原有道路路面破损状况调查采用目测法、手工丈量法测定。测前准备好已经水泥划块的大比例尺地形白图、三角尺，调查人员实地调查路面状况并记录于图纸相应位置。沥青路面按照裂缝类、松散类、变形类等分类分级。成果资料见《路面破损调查及板块处理建议示意图》。5.4.1沥青路面破损状况的评价方法沥青路面破损状况采用路面状况指数（PCI）进行评价，路面状况指数由沥青路面破损率（DR）计算得出。计算公式如下：式中：---路面破损率，以百分数计；Ai---第i类破损面积（m2）；A---调查的路面面积（m2）；---第i类路面损坏的权重；路面破损状况指数（PCI）范围为0～100。其值越大，路况越好。根据路面破损情况，按《公路沥青路面养护技术规范》（JTJ073.2-2001）将路面质量分为优、良、中、次、差五个等级。评价标准如下表所示：沥青路面破损状况等级评定标准评定等级优良中次差路面状况指数PCI≥85<85～≥70<70～≥55<55～≥40<406现有道路路面检测及评价6.1路面结构承载能力第一评定段：K0+000~K1+000共2×3个评定车道，“弯沉平均值”在0.161mm～0.241mm，“路段代表弯沉”在第二评定段：K1+000~K2+000共2×3个评定车道，“弯沉平均值”在0.181mm～0.235mm，“路段代表弯沉”在第三评定段：K2+000~K3+000共2×3个评定车道，“弯沉平均值”在0.221mm～0.293mm，“路段代表弯沉”在第四评定段：K3+000~K4+180共2×3个评定车道，“弯沉平均值”在0.189mm～0.272mm，“路段代表弯沉”在本次弯沉评定中全部数据都参与统计计算，成果中弯沉平均值和代表弯沉值反映了总体路段承载能力。各路段有关检测数据、计算、评定计算见《各评定路段成果汇总表》。6.2路面取芯检测本次取芯在全路段范围内共钻取119个芯样，中间四个车道基层芯样基本完整。其中在北3车道和南3车道钻取了40个芯样，其中基层完全松散的有6个，部分松散的有5个，占两个车道所取芯样总数的27.5%。由于基层松散情况较为严重，且取芯过程中有断裂现象，故其厚度不具有代表性。影象资料见《芯样照片及描述》。6.2.1路面第一评定段：左幅K0+000~K1+000厚度检测14点，平均值97.5mm，标准差12.708，代表值91.8mm第二评定段：左幅K1+000~K2+000厚度检测15点，平均值97.9mm，标准差12.699，代表值91.9第三评定段：左幅K2+000~K3+000厚度检测14点，平均值92.1mm，标准差10.997，代表值87.9mm第四评定段：左幅K3+000~K4+180厚度检测16点，平均值94.5mm，标准差9.372，代表值90第五评定段：右幅K0+000~K1+000厚度检测16点，平均值95.6mm，标准差12.398，代表值90.1mm第六评定段：右幅K1+000~K2+000厚度检测15点，平均值99.4mm，标准差12.014，代表值93.9mm第七评定段：右幅K2+000~K3+000厚度检测11点，平均值88.2mm，标准差17.919，代表值78.4mm第八评定段：右幅K3+000~K4+180厚度检测18点，平均值96.7mm，标准差16.670，代表值89.3mm详细检测数据见《沥青路面取芯厚度检测成果表》。6.2.2路面两边绿化带边上的行车道基层的无侧限抗压强度如下表：北3车道：编号123456789强度（MPa）9.510.311.58.47.612.38.27.68.3平均值9.3标准差1.622偏差系数17.4南3车道：编号123456789强度（MPa）9.410.88.27.611.512.39.28.08.1平均值9.5标准差1.603偏差系数17.06.2.3路面压实度检测根据沥青芯样显示：上面层沥青混合料级配较好，表面基本无空隙；下面层的表面空隙很多，部分混合料还有离析情况。按《公路路基路面现场测试规程》（JTGE60-2008）对下面层进行了压实度检测，数据如下表：桩号左K0+050左K1+390左K1+830左K2+075左K2+470左K3+100左K3+570左K3+980左K4+100压实度（%）92.688.689.290.492.492.393.087.591.8桩号右K0+110右K0+420右K1+120右K1+510右K2+350右K3+405右K0+805压实度（%）87.191.292.889.490.492.893.1平均值90.9标准差1.959注：《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004）中对压实度要求是最大理论密度的92%。6.3路面雷达检测1、分段厚度结果图，红线处为沥青路面界面，例如：2、内部病害情况（1）北2号车道K2+390-480段沥青路面内部有空洞离析现象，其余部位内部结构密实，无病害现象。（2）北2号车道K2+050-109段沥青路面与下面水泥路面（水稳层）粘结处有脱空现象，其余路段也有轻微的脱空现象，粘结不够密实。3、沥青路面厚度。《见雷达检测沥青路面厚度分布图》6.4路面破损状况对全线主线6车道各类破损调查进行路面综合破损率（DR）、路面状况指数（PCI）的计算和评价，计算结果汇总如下表：沥青路面破损评价汇总表路段桩号DRPCI评定等级东义路左幅K0+000～K1+0003.51％74.8良东义路左幅K1+000～K2+0003.02％76.3良东义路左幅K2+000～K3+0001.53％82.1良东义路左幅K3+000～K4+1801.28％83.4良东义路右幅K0+000～K1+0001.25％83.6良东义路右幅K1+000～K2+0001.74％80.6良东义路右幅K2+000～K3+0001.88％80.6良东义路右幅K3+000～K4+1801.87％80.6良详细数据见《沥青路面损坏情况换算汇总表》。影象资料见《病害照片及说明》。6.5检测结果评价本次弯沉检测结果表明：弯沉平均值较小，标准差较大，导致弯沉代表值偏高，路面承载能力偏差过大。其中K2+000~K3+000路段代表值均超过原路面设计值（40mm）。本次取芯检测结果表明：沥青混凝土的级配不佳，空隙率偏大，下面层压实度检测合格率为43.8%；基层松散比较严重，北3车道和南3车道的基层芯样较差，松散的芯样数量占该两个车道所取芯样总数的27.5%；乳化沥青喷洒的土工布粘结效果较好，但根据路面病害调查显示，抑制反射裂缝效果不理想。沥青面层厚度普遍偏小，计算代表值全部低于《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004）中一级公路的规定值。。本次雷达检测结果表明：沥青面层厚度普遍偏小，乳化沥青喷洒的土工布粘结效果较好。其中北2号车道K2+390-480段沥青路面内部有空洞离析现象，北2号车道K2+050-109段沥青路面与下面水泥路面（水稳层）粘结处有脱空现象。本次路面病害调查结果表明：沥青路面破损评价为良，但病害种类多为重型，多数病害皆伴有翻浆现象，为基层病害反射所致，水损情况较为严重。7道路改造方案通过对公路现状的调查研究，我们在拟定改造方案时主要考虑了以下几点：①旧水泥混凝土路面病害的反射问题；②路面承载能力偏差过大问题；③如何有效解决水损害问题。7.1现路面变形分析东义路主要结构层是11cm沥青混凝土+30cm旧路水泥砼路面板（中间4个车道）和11cm沥青混凝土+30cmC25水泥砼（两边绿化带边上的行车道），根据调查，部分路段在水泥砼路面板上加铺了15～25cm的水稳碎石调平层。这样一种特殊的路面结构，应力应变特性与一般的弹性层状体系有较大的差别。未设水稳基层或水稳层过薄的路段，由于路面板有接缝和病害的存在，加上在汽车荷载的作用下，沥青混凝土加铺层处于复杂的应力状态。车辆行驶经过不连续的板体时，沥青混凝土加铺层中由于裂缝两侧相邻板块产生竖向位移差，而出现较大的剪切应力，这种剪切应力是沥青混凝土加铺层产生荷载型反射裂缝最主要的原因。温湿度变化带来的影响。当季节变换，温湿度变化较大时，沥青加铺层和旧路面板都会有缩胀，从而在各结构这间产生内应力。由于旧水泥混凝土路面的应力在接缝处不连续,因此它上面的结构层承受了它本身以及旧路面所产生的温度应力,特别是冬季气温较低时,沥青的延度处在最低值，沥青混凝土加铺层会因为与接缝对应处的应力过大而产生开裂,形成所谓的温度型反射裂缝。此时在重型汽车荷载的作用下，对路面结构层可谓是内忧外患。7.2路面结构设计思路现路面结构是水泥砼路面板上加铺沥青面层，部分路段在水泥砼路面板上加铺了15～25cm的水稳碎石。由于水泥混凝土面板本身强度较高，将其做为基层，强度一般没问题，关键是防止反射裂缝的产生。而防止反射裂缝的措施大致可分为三类：改善沥青罩面层性能、设置中间夹层和增设补强层。综合所有检测数据，提出以下设计思路：1、由于基层的病害比较严重，直接加铺沥青面层或铣刨后重铺沥青面层效果都不会很理想。2、处治原混凝土路面很重要，特别是在传荷能力较差的接缝处、原路面板脱空与断裂处。3、土工织物或网络防治水平位移比剪切位移更有效。不论是加筋还是应力消散措施,当应用于传荷能力差的路面时，对于竖向位移，任何沥青类罩面对防治反射裂缝都显得无能为力。4、为了有效地改造旧水泥混凝土路面,改善路面使用品质,应从提高面层、夹层性能,处治好旧板块、基层等多方面考虑改造方案。7.3路面结构改造方案建议方案一：将路面及基层凿除，重新采用成熟的路面结构，此为最理想的改造方案，但造价过高。旧混凝土路面加铺改造仍处于研究、试验阶段，虽建成项目不少，但尚未有成熟的理论、方法。由于各种条件的差异，相同的方法有时甚至得出相反的结论。因此，最理想的改造方案就是将旧混凝土路面基层凿除，重新采用成熟的路面结构。方案二：旧路面修补+GDL80玻璃纤维隔栅+2cm应力吸收层+5cmAC16细粒式沥青混凝土表层+6cmAC20沥青混凝土中面层本方案推荐将沥青面层铣刨后对基层进行处理：1、北3车道和南3车道下的基层松散情况较为严重，建议全部凿除，重新设置水泥砼基层。2、北1、2车道和南1、2车道在沥青面层和水稳层铣刨后应重新进行地毯式病害调查,并重新测定弯沉值和弯沉差，参照以下要求逐板把关控制进行修补。（1）对主点、副点弯沉值大于或等于0.2mm的水泥板块予以“注浆”处（2）差异弯沉值大于或等于0.06mm的水泥板接缝增加传力杆处理；（3）单点实测弯沉值14＜Lr≤40,钻孔压浆处理；（4）单点实测弯沉值Lr＞40,则按脱空板处理，整板破碎，处理基层，新浇C25素混凝土板块。（5）参照《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ073.1-2001），对于有程度严重的“纵/横/斜向裂缝”及“交叉裂/断裂板”的水泥板块予以“换板”处理；（6）除此之外的所有裂缝类病害的水泥板块予以“修复”处理。由于K2+120～K2+320全幅路段基层质量较差，建议挖除后重新浇筑质量合格的水泥砼。3、原路面经过修补的路段，其结构是4cm沥表面层+30cm的水泥砼。针对这些路段建议将沥青面层铣刨后将水泥砼凿除，将基底整平压实，如基底为原地面且承载能力较差，应至少换填30cm宕渣，然后重新浇筑水泥砼基层，标高控制应保证应力吸收层和路面结构层的厚度。修补路段桩号及面积见下表：左幅（北侧行车道）：桩号修补面积（m2）桩号修补面积（m2）桩号修补面积（m2）桩号修补面积（m2）K0+29091.13K1+09013.86K2+55513.72K2+75515.5K0+37790.2K1+12536.2K2+60572.95K2+77033.3K0+43055.1K1+61044.42K2+61557.12K3+4656.11K0+45026.98K1+67012.08K2+62515.5K3+57010.58K0+57072.2K1+8888.7K2+67025.46K3+83513.34K0+78556.16K1+90510.05K2+68045.9K4+12513.02K0+79543.2K1+99017.66K2+69020.4K0+83830.81K2+01518.17K2+70099.45K1+07319.89K2+5406.9K2+73842.36合计（m2）1138.42表中桩号可能略有误差，使用时请结合现场地形情况。右幅（南侧行车道）：桩号修补面积（m2）桩号修补面积（m2）桩号修补面积（m2）桩号修补面积（m2）K0+03556.61K0+6069.6K1+73079.55K2+45028.06K0+04041.39K0+63032.9K1+92028.66K2+66096.89K0+12563.75K1+12024.6K1+93098.48K2+725515.38K0+14573.13K1+19520K1+97028.4K2+770147.15K0+16591.33K1+23542K1+98014.22K2+96010K0+23058.32K1+33010.2K2+00517.83K2+98028.56K0+330112.06K1+37073.53K2+02592.36K3+34569.87K0+40256K1+41021.8K2+070101.65K3+37051.66K0+416130.24K1+45037.44K2+11032.8K3+5759.75K0+43042.55K1+47019.98K2+13528.35K3+69025K0+45519.14K1+52529.11K2+19039.52K3+85056.31K0+47027.48K1+56538.71K2+31012.92K3+88546.87K0+53819.2K1+558299.5K2+350123.59K3+94046K0+59013.14K1+68550.57K2+38087.78K4+15056.56合计（m2）3488表中桩号可能略有误差，使用时请结合现场地形情况。4、根据现场的标高情况设置过渡层经现场检测和对旧路现场施工管理人员的回访，证明在全线多数路段都铺设了厚度不同的水稳调平层。针对这个情况，建议对厚度大于15cm的路段仍旧采用水稳调平层，对厚度小于15cm的路段采用素水泥砼。对于采用水稳调平层的路段，相当于是在刚性底基层上铺筑半刚性基层，所以对半刚性基层的施工质量一定要有保证，且强度宜采用高限。根据以往的使用经验，采用2cm厚的橡胶沥青应力吸收层SAMI和高弹性改性沥青应力吸收层SAWFTL都有较好的效果，同时也可保证玻璃纤维格栅与下一层的贴合更紧密和方便施工。有研究表明在沥青加铺层中加入应力吸收夹层后对温度拉应力下降有非常明显的作用,同时加铺吸收层对减少接缝收缩引起的拉应力也有一定的效果本方案延用原路面设计结构，沥青路面分两层。下面层为抵抗车辙的主要持力层，应采用掺抗车辙剂和模量剂或采用岩沥青以增加抗车辙能力。本方案上面层之所以采用AC16中粒式沥青混凝土是考虑路面的抗车辙能力，但缺点是行车