航空安全知识安全常识

编号：AQ-CS-04451

航空安全知识安全常识

Aviationsafetyknowledge

（安全常识）

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交通安全常识|TrafficKnowledge

安全常识

航空安全知识安全常识

备注：安全是指没有受到威胁、没有危险、危害、损失。人类的整体与生存环境资源的和谐相处，互相不伤

害,不存在危险、危害的隐患，是免除了不可接受的损害风险的状态，安全是在人类生产过程中，将系统的

运行状态对人类的生命、财产、环境可能产生的损害控制在人类能接受水平以下的状态。

乘坐飞机有什么好处？

乘坐飞机有很多好处。第一是快速方便。目前各航空公司正在

使用的喷气式民航飞机时速为500至1000公里，其连续航程可达

10000多公里，是世界上最快的交通工具之一。它比海轮快20-30

倍，比汽车快7-15倍，比火车快5-10倍，例如从北京赴深圳出

差，乘火车需要30多个小时，而乘飞机只要3个小时，这就大大节

约了时间。特别在现代社会生活中，时间就是金钱，节约时间就会

创造更大的价值。第二是轻松舒适。由于飞机速度快，航程时间短,

有利于乘客节约体力，疲劳感低。而飞机大都飞行在10000米的高

空，不受低空气流影响，飞行平稳，与在地面上没有什么差别，乘

客精神比较轻松，尤其是大型宽体客机的使用，使客舱宽敞，噪声

降低，并在机内附设餐饮娱乐设备，乘机的舒适度更让人深有体会。

第三是安全可靠。有关统计表明，航空运输的安全性高于铁路、海

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运，更高于公路运输，据国际民航组织统计，世界民航定期班机失

事，最多年份为1966年，每亿客公里死亡0.44人，近年下降至0.04

人。随着航空技术、维修技术及空中管制设施的改进，飞机每亿客

公里失事率还会降低。相反，地面交通的非安全因素却有发展趋势。

据统计，我国每天公路交通事故人员死亡数相当于每天掉下一架波

音飞机。

乘坐飞机前应做哪些准备工作？

当您决定乘坐飞机后，应该做好有关的准备工作，以使您心中

有数，增强自信心，减轻不安感。首先，您要选择坐什么飞机。飞

机有各种型别，您可以通过航空公司、机票代售处和旅行社，选择

您喜欢的机种和航班，一般说来，机型越先进，乘坐时越舒适。在

航班选择上如有可能，最好选择白天的航班，当然，选择是有条件

的，有的地方当天或几天只有一个航班，当然，选择是有条件的，

有的地方当天或几天只有一个航班，就无法选择，而如果从上海出

发，因为该机场有中国国际航空公司、东方航空公司、上海航空公

司的多班始发航班及其他航空公司的经停航班，乘客的选择余地就

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大得多。其次，决定机票种类，您可选择头等舱、公务舱或经济舱。

头等和公务舱座位宽敞舒适，活动空间大，机上服务也更为周到，

相应的票价也较高，是经济舱票价的130-150%。经济舱条件虽稍

差一些，但票价便宜，也能享受到空中小姐热情的服务。要告诉您

的是，乘客的安全系数并不与票价的高低成正比例。第三，选择座

位也是很要紧的，因为它与乘客的舒适度有关。一般来说，机翼和

机头之间的座位稳定性好一些。如果乘客担心气流引起的颠簸，那

么最好不要选择机尾的座位。如果想有较大的空间活动腿脚，最好

是购买前几排或靠近应急出口的座位。如果喜欢活动，应选坐通道

两边的座位，感到不适时可随意站立或来回走动，又不至于影响别

人；如果害怕高空飞行，最好不要定购靠近舷窗的座位。相反，如

果喜欢欣赏机外风光，又想随时掌握航线情况，最好选坐窗旁。如

果选择座位，请您在换登机牌的时候向服务人员提出。最后，您应

根据距离机场的远近确定出发的时间，至少应提前一小时到达机场。

如果到达太早，会因等待时间太长而心里着急，去太晚了又可能过

于仓促，手忙脚乱，甚至误机。在机场等待登机时，可以买些小吃

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或报纸杂志，供您在飞机上享受。

乘坐飞机的安全检查为什么特别严格？

安全检查是为预防危害民用航空安全的非法行为发生而采取的

一种防洪措施。多年以来，世界各国民航均有恐怖分子和犯罪分子

使用爆炸物、武器等劫持或破坏飞机的现象发生，防止劫持飞机和

破坏飞机成为各国政府保证民航安全飞行的重要工作。我国政府曾

多次下达有关布告，并采取了许多措施，对保证空防安全和飞行安

全起了重要作用。安全检查工作由机场安检部门依据国家有关规定

实施，其对象为乘坐国际、国内民航班机的中外籍旅客及其携带的

行李物品；对进入机场隔离区的人员及其携带物品；对货主委托民

航空运的货物（经国家特别准许者除外）等。目的是防止将枪支、

弹药、武器、凶器、易燃易爆、剧毒、放射性物质及其他危害航空

安全的危险品带上或装载上飞机，保障民航飞槌口乘客生命财产安

全。安全检查的方法有二种，一种是技术检查，旅客必须通过安全

门或接受手提式金属探测器的检查，当身上带有金属物品时，仪器

会发出信号，检查员将作进一步查明。行李货物则必须接受X光安

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全仪器检查，即通过X射线冲击荧光屏，从观察窗上显示出物品图

象，检查员对此进行判断物品是安全的还是可疑的。对可疑物品，

要开包检查或用其他方法检测。安全门、手提检测器、X光安全检查

仪均经过科学监定，不定对旅客及其行李，货物造成损害。另一种

是手工检查，旅客人身由同性别的安全检查人员用手工触摸检查，

必要时可进行搜身，并对其随身携带物品开包（箱）检查。这两种

办法可以单独采用并可以兼用。机场安全检查在国际上开始开1970

年，初期均为人工检查。美国和日本分别于1973年和1974年开始

使用仪器检查，同时铺之以手工检查。我国机场安全检查始于1981

年4月1日，只对乘坐国际班机的中外籍旅客及携带行李物品实施

安检，同年11月1日起，对乘坐国内班机的中外籍旅客及携带行李

物品实施安检。1993年8月起，中国民航总局针对空防严峻形势，

对重点航线旅客实行了更加严格的安全检查措施，以确保乘客和飞

机的安全。

飞机起飞时乘客为什么要系好安全带？

顾名思义，飞机起飞时乘客系好安全带的目的是为保护乘客的

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安全。飞机在起飞的时候速度很快，而且因爬高原因有很大的角度,

为防止因低空云、风或驾驶员操作原因出现飞机的颠簸、抖动、侧

斜等，致使乘客因碰撞而受伤或其他意外事故，所以要求乘客在飞

机起飞前系好安全带。出于同样的目的，飞机在空中穿越云层或遇

扰动气流时，飞机在下降着陆时，乘客也要系好安全带。1993年4

月东方航空公司的一架MD-11飞机在飞往美国途经太平洋上空

时，因遇强烈气流加上操作不当出现剧烈颠簸，没有系好安全带的

乘客几乎全部飞离座位，摔伤撞伤。而系好安全带的乘客（多为日

本客人）则安然无事。所以，只要飞机上显示出系好安全带的信号

时，请您迅速照办。

对老年人和某些有疾病的人乘飞机有什么限制吗？

无任何限制。现在，由于航空技术的进步，乘坐飞机旅行已经

变得十分舒适，老年人或某些患有轻度心脏病、高血压、哮喘等疾

病的病人或孕妇，他们乘坐飞机不仅不会有任何危险，而且反而更

加安全。这是因为飞机速度快、平稳舒适、设备完善、保健条件充

分，故尤其适合于老弱病残旅客乘坐。不过，旅客如有特殊疾病，

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最好还是预先通知航空公司，以便有关部门采取相应措施，为他们

准备更周到的服务。为了安全起见，严重的心脏病患者、脑梗塞、

接近预产期（怀孕8个月以上）的孕妇等，最好不乘飞机，或者与

航空公司联系采取保护措施。

乘坐飞机时最放松的姿势是怎样的？

在座椅上的姿势以坐得舒适为原则，不要抱肘而坐，也不要蜷

缩成团，因为这种姿态会影响深呼吸，妨碍放松。好在座椅靠背上

放一软垫，顶住腰部，头枕在靠背上，稍向后仰，做深呼吸练习。

飞机起飞后，调整座椅靠背，直至自我感觉最舒适的程度为止，以

便于放松。

什么是航空安全？

航空安全不仅仅是一个部门或某些人员的责任。飞机制造商、

管理部门、航空公司以及业界领导者在维护空中交通系统安全上都

负有责任。

对于波音公司来说，我们的任务是制造世界上最好的飞机。我

们致力于提供无与伦比的质量与服务。但是，我们最基本的原则是

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致力于整个航空业的安全。

请您点击我们航空安全的所有网页，以了解更多有关波音和航

空业努力改善航空安全的计划与做法。

航空旅行是最安全的交通方式之一

全世界每天有超过300万人乘飞机安全地旅行。而且，波音飞

机拥有出色的安全飞行记录。全球现役飞机中的70%都产自波音公

司。全天24小时中，平均每两秒就有一架波音飞机在世界上某个机

场起飞或降落。

单是统计数字并不能说明一切。虽然波音对其飞机能够安全地

运送全世界的旅客而感到自豪，但是继续提高飞机的安全性还是极

为重要的。波音公司依然坚定不移地致力于尽可能地提高飞机安全。

2000年，全世界的民用飞机完成了1800万个航班，运送旅客

约10.9亿名，而仅发生了20起重大的事故。

风险比较

美国国家安全委员会(U.S.NationalSafetyCouncil)1993^

1995年的研究表明：在美国，搭乘民用飞机出行比乘汽车出行要安

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全22倍。该项研究比较了每100万人出行死亡事故。在6个月的

时间内，美国高速公路的死亡人数约为21000,这个数字大概相当

四十年前飞机诞生到现在，全世界所有民用航空事故死亡人数之和。

实际上，美国在过去六十年里，因民用飞机事故而死亡的人数，比

在三个月内因汽车事故而死亡的人数还要少得多。

2000年美国公路交通事故死亡人数--41800人

2000年民用飞机事故死亡人数--878人

使航空旅行更安全

航空界正携手合作，使航空旅行更为安全。飞机制造商、飞行

员、民用航空协会、政府管理部门（如美国联邦航空局或者欧洲联

合航空局）以及航空公司并肩合作，共同发起了一系列以安全和事

故预防为重点的项目，最终目标就是提高全球民用航空的安全性。

30年前，大约每飞行1.4亿英里就会发生一起重大民航事故。

而如今，每飞行14亿英里才会发生一起--安全性已经提高了10

倍。

业内和政府官员预计在未来几年里，航空旅行与空运量将不断

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增长。具体来看，他们预计在未来二十年内空运量将翻一番。这就

意味着随着空中交通量的增长，航空业需要进一步降低全世界的事

故率或事故发生数量。

波音每天都在努力工作以进一步提高航空安全。新的系统和技

术正在研发过程中。虽然波音可以满怀信心地表示"航空旅行是安

全的"，但是我们仍在努力工作，使飞行更为安全。

问题：谁来为安全负责？

负责安全的应是：

政府法规部门

飞机制造商

航空公司

以上所有机构

如果你选择了"D",正确。为保证飞机和空中旅行安全方面，

所有各方都起着各自的作用：

从飞机制造商到地勤人员：制造商制造了安全可靠的飞机，地

勤人员执行每日的例行任务。

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从飞行员到空乘人员：飞行员认真负责地飞行，空乘人员为乘

客提供指导。

从航空公司到政府管理部门：航空公司有责任使飞机保持最好

的状态，政府管理部门制定安全标准。

各方对保障航空旅行安全都负有责任。

民用航空是最安全的交通方式。这个安全纪录是通过每位航空

业人士的努力取得的，包括飞机制造商、航空公司、机场、政府管

理部门，以及一批具有高超技能和敬业精神的工作人员。

航空运输系统的核心是飞机。设计和建造飞机的目的是为了迅

速、有效、尤其是安全地运送乘客和货物。飞机在这方面的表现极

为出色。同时，民用飞机所有主要系统的设计都有冗余度，并且融

合了民航飞行几十年的经验教训。

现代飞机是有史以来设计最可靠、装备最完善的交通工具。其

安全特性包括：

坚固的、经得起一定程度损坏的结构；

强大耐用的系统设计；

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充足的冗余度；

先进的告警系统和知情功能；

提高的导航精度。

飞

行包线

试飞员并不是唯一"扩展飞行包线”的人。飞机工程师在设计

飞机时也使用这个术语。“飞行包线”概括了飞机在正常商业飞行

中的性能。"设计包线”的性能远远超过常规条件下的使用性能。

除了试飞员，多数飞行员决不会接近或超过飞行包线的限度。

但是，如果他们不得不这样做时，仍然可以从容地控制飞机。这是

因为飞机的设计性能是有冗余度的。

飞机的每次正常起飞、爬升、巡航、下降和着陆都在飞行包线

内。飞行包线由下列因素限定：

最高和最低飞行速度；

起飞和着陆时的最大重量；

最大允许飞彳丁iW）度；

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最大俯仰角和仰角；

最大坡度角；

最大过载；

必须携带的最大额外燃油量。

各飞行阶段保持安全的办法

飞机的性能远远不只是平稳飞行和转弯。在下列每个飞行阶段

中，飞机的特性和工作程序都在保护着我们的安全：

起飞之前：在飞机离开廊桥之前，飞行员都要完成详细的、有

步骤的程序，检查飞机的安全和适航性，其中包括系统全面检查。

起飞：在可能发生的最坏情况下，即飞机载重最大，而且刚刚

达到飞行速度时，飞机在一台发动机失灵的情况下仍然可以成功地

起飞。如果是双发飞机，其动力富余出了一倍，在一台发动机完全

停止工作时仍能安全爬升。飞机在起飞时的速度总是比在空中最小

速度高出至少10%。如果飞行员决定不起飞，飞机还具有超强的刹

车能力，而且有规则保证前方具有足够的跑道使飞机停下来。此外,

民用飞机有巨大的方向舵，在一台发动机失灵的情况下仍能控制自

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如。

爬升：飞机在爬升过程中，发动机以强劲的起飞推力工作，直

至到达安全高度。其后机组人员会减小推力，以降低噪声对居住区

的影响，直至飞机继续爬升到最终巡航高度。

巡航：民用飞机设计得非常稳定。如果遇到阵风使机头抬高，

气动效应能把机头恢复到原来的位置。飞机结构可承受可能遇到的

最大载荷的150%。除此之外，在设计飞机时，对试验机身曾反复加

压，加压次数足有飞机正常寿命的数倍。飞机通常在大约35000英

尺的高度巡航，时速超过500英里。

导航与通讯：飞机拥有多套导航和通讯系统。在导航方面，有

电陀螺罗盘，还有老式机械罗盘作为备份。双套飞行管理计算机系

统使飞行员能够了解航程中各方面的情况，自始至终清楚飞机的位

置及飞行方向。现在，全球定位系统通过卫星导航，使飞机可以非

常安全地航行。在通讯方面，有多种无线电通讯备份设备。

控制姿态和方向：飞行控制系统便于飞行员和副驾驶之间的信

息沟通。飞行员无法在副驾驶不知情时移动操纵杆，因为两人的操

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纵系统是联在一起的。操纵系统也有冗余度。传感器将飞行速度、

姿态和稳定度等信息传给飞行员。这种传感系统也是冗余的。飞机

上还有许多告警系统，用语音指令、喇叭、蜂鸣器、灯光和震动等

方式提醒飞行员改变飞行状况。

下降：多年来，全球的飞机依靠近地警告系统(GPWS)帮助飞行

员避免在夜间或在恶劣天气中意外撞击地面。自从近地警告系统问

世以来，地形导致的事故大大减少。以前这种情况是飞机失事的一

个主要原因。如今，更新的近地告警系统正在逐步投入使用。地形

回避告警系统将精确的全球定位系统导航与数字化三维地形资料相

结合，形成了一个更好的告警装置。飞机还有避免空中相撞和风切

变的现代化系统。

着陆：民用飞机的起落架是真正的工程奇迹，能够承受极为猛

烈的着陆冲击。试想一下，飞机起飞或着陆速度高达每小时235英

里，大概与印第500大赛的入围赛车速度相同。起落架轮胎也是绝

佳的工程成就，对安全着陆起了很大作用。

行驶至停机位：飞机在整个使用寿命期间，大约要在地面行驶

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30万英里。(飞行距离是此数字的1000倍。)

告警系统

除了近地告警系统，飞机还拥有其它系统与程序来避免空中相

撞和风切变。

交通警戒与避撞系统(TCAS)就是一个说明现代技术如何使得航

空更加安全的极好例子。自从航空公司在1989年开始为飞机上配备

TCAS后，至今为止，美国没有发生过空中相撞事件，世界其它地方

也很少发生此类事件。

TCAS利用了所有民用飞机都装备雷达应答机的有利条件。该系

统在受到地面空管雷达扫描时，能将飞机的高度、航向、速度和其

它飞行信息传送到管制员的屏幕上。TCAS向应答机询问该飞机附近

是否有其它飞机，并且使用回应信号寻找可能相撞的物体。如果该

系统检测到潜在的危险，便会发出警告，并且提供指令，帮助机组

人员驶离另一架飞机。

风切变是指风速或风向突然发生变化，常常伴随着强烈的平行

上升气流和下降气流。它的发生可能与暴风雨或其它恶劣天气有关。

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如果在地面附近出现风切变，可能给飞机带来灾难性的后果。

低高度风切变极少或根本没有预兆，因而可能会破坏飞机安全

降落或爬升的能力。在过去十年中，风切变是造成全球飞机致命事

故的第七大原因。

航空业在对付风切变方面取得了很大成绩。最近几十年，风切

变的事故率大大下降，原因在于：

专业的培训和程序--通过专业的培训和程序，机组人员知道如

何安全地飞出风切变，并且还在模拟机上练习这种技能。

反应告警功能一一当飞机正在进入可能的风切变时，向机组人员

发出告警。

预先告警功能--这个新系统利用专门雷达向前方探测，在飞机

可能遭遇风切变之前发出告警，使飞行员避开风切变。

地面多普勒雷达一一越来越多的机场正在使用这种特殊雷达来

探测某些类型的风切变。

四发飞机比双发飞机更安全吗？

双发、三发以及四发动机民用飞机都同样安全。实际记录表明，

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双发飞机比装两台以上发动机的飞机发生发动机故障的机率更少。

而且，双发飞机在设计时要考虑到只用一台发动机（即出现单发）也能

飞较长时间。开辟跨海航线时，也已经考虑到万一发生发动机故障,

飞机随时可以到达备降机场从容降落。

两台发动机同时发生故障的概率有多大？经计算每飞行小时不

到十亿分之一。

如今交付使用的飞机中至少有90%是双发飞机，它们在从短距

离往返到横跨全球的远程直飞等各类航线上安全地运营。

喷气式发动机安全吗？

喷气式发动机非常安全。事实上，因为飞机发动机故障而造成

的意外事故或备降极为少见。飞机事故多数是人为失误造成的。飞

行中出现乘客突发疾病则是导致备降的主要原因。

对发动机故障的担忧是可以理解的，这是从活塞时代延续下来

的观念。喷气发动机比螺旋桨发动机可靠得多。自20世纪50年代

人类进入喷气时代以来，飞机的可靠性有了显著提高。先进的发动

机设计使现代发动机比以往任何时候都可靠。

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老飞机安全吗？

老飞机与新飞机具有同样严格的安全要求。保证飞机安全的关

键是良好的维护，不论新老飞机，都有大量的维护要求，而航空公

司的维护要求往往更加严格。

九十年代初期，对老飞机的维护要求变得更为严格。当飞机达

到某个运营里程数时，航空公司就对飞机结构进行广泛的检查和改

装。机身某些部分以及门框、成排的钏钉要更换掉，其它可能由于

反复加压和在年复一年的环境条件下逐渐削弱的结构也要更换。所

有这些定期维护都是根据多年的操作经验有计划地进行。

许多老飞机上也有最先进的航空电子设备。如果航空公司决定

让某架飞机继续服役，通常会配备新系统以帮助机组人员更加有效

和安全地工作。事实上，美国联邦航空局已经要求安装某些系统，

如空中避撞和近地告警系统等。

因此，"老龄”飞机实际上有很多新部件。它们并不是像你想

象得那么旧。

某些机型比其它机型更安全吗？

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某些机型比其它机型发生的事故较多，但是，这是因为那些飞

机使用得更普遍。唯一可靠的比较标准是事故率，即飞机每一百万

次起降发生的事故数量。

作这种比较时，我们看到所有现役的民用飞机都有极佳的安全

记录。每种机型的事故率有微小差别，但都不足以证明某些机型比

其它机型更安全，尤其是事故调查人员已经发现，严重事故中只有

13%是飞机本身的原因。（约三分之二的事故是由于机组人员的失

误造成的。）

所有机型飞机都有极佳的安全记录，这一事实并不奇怪。所有

民用飞机，无论是波音还是其它公司设计制造的，都必须符合同样

严格的安全要求，然后才能被批准服役。

飞行的某些阶段更危险吗？

某些阶段比其它阶段较为危险，尽管任何一个阶段都远远不如

人们日常做的许多其它事情（例如驾驶汽车）那么危险。

飞行由三个阶段组成：

起飞与爬升

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巡航

下降、进近和着陆

看看每个阶段的事故率我们会发现，巡航是飞行最安全的阶段。

在所有事故中，只有大约6%发生在这个阶段。大约有35%的事故

发生在飞机起飞与爬升阶段，将近60%的事故发生在下降、进近和

着陆阶段。

因为在巡航期间发生的事故极少，所以远程航行并不比短程航

行危险多少。如果有区别的话，那么就是一次远程直飞要比多次短

程航行更安全。

飞行中舱门能打开吗？

多年来，好莱坞制造了不少人被吸出飞机的毛骨悚然的惊险镜

头。这成为一些人最可怕的噩梦，但也是最不可能发生的事情。

首先，民用飞机是用极为坚固的材料制造的。这些材料重量轻，

但是结构极为坚固，甚至还有"容错”设计，就是说如果结构的一

个部分出了问题，其它部分将承受那部分的荷载，飞机将继续安全

飞行。另外还有一个综合项目，来保证老龄飞机的结构完整，这个

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项目包括对飞机进行定期检查、更换结构部件和改装等。

至于舱门，飞机一旦进入空中并加压，舱门是无法打开的。为

了便于旅客呼吸和感觉舒适，飞机要加压至相当于8000英尺高空的

大气压。由于飞机通常在30000英尺的高空巡航，飞机内部的气压

比外部高得多，这个压差的存在使舱门不可能打开，即便有人想这

样做也不可能。

如果有必要紧急着陆，飞行员在飞机下降时会使客舱慢慢释压,

这样在飞机着陆之后就能立即打开舱门。紧急出口可在飞机着陆后

立即打开。

机翼会不会突然折断？

实际上，如果有足够的力量，机翼是可以折断的。对每个新机

型，波音都要做机翼弯曲折断试验。折断机翼需要的力量比实际情

况要大得多。你可能在飞机穿过湍流时看见过机翼摆动。机翼设计

得很灵活，其原因之一就是保证不折断，因此机翼是非常坚固的。

湍流危险吗？

湍流可能会很危险，因此最好保持坐姿并系好安全带。飞行员

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通常知道何时将要进入湍流，因为他们定时观看气象信息，并用无

线电与前方的其他飞行员对话。然而，飞机有时会突然遭遇湍流，

尤其是看不到的（清洁空气）湍流。飞机的设计足以抵抗湍流，甚

至严重的湍流，但是乘客如果在湍流发生时站立或者在通道行走，

可能很容易失去平衡。在发生严重湍流时，就坐的乘客如果不系安

全带，其头部也有可能碰撞顶部行李箱。因此，最好的保护措施是

保持坐姿并系好安全带。如果站立或在通道中行走，要抓住顶部行

李箱或座椅靠背。

飞行中听到的那些古怪噪音是什么？

在航空旅行的初期阶段，人们普遍把飞机称为"飞行机器"，

事实上就是那么回事。在飞行中你处于一个巨大的复杂机器中。因

此，听到许多古怪的声音不足为奇。其中一些声音如下：

起飞之前和近地着陆时像钻孔机似的尖利噪声---那是飞机张

开机翼上的副翼和前缘缝翼的声音。这些金属板张开时能增加机翼

的面积和曲率，有助于低速阶段的飞行。你听到的是传动装置张开

那些金属板所发出的声音。

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飞机起飞前的尖声呜鸣一一那是发动机为起飞而加速转动发出

的声音。飞机一旦进入空中，飞行员将关小油门。飞机巡航时发动

机的声音从呜鸣变为近似蜂鸣。

起飞或穿越湍流时的格格声―一那是发动机在起飞时振动或飞

行遇到湍流期间，顶部行李箱和机舱其它部位物品互相挤撞发出的

声音。那不是飞机的断裂声！

起飞后地板下面发出的重击声---那是起落架收进机腹和起落

架舱门关闭的声音。

着陆之后的咆哮声---那是飞机接触跑道时帮助其减速的反推

装置发出的声音。反推装置将进入发动机的气流向相反方向转换，

因此声响巨大。飞机在设计上是使用刹车的，但是机组通常利用反

推装置帮助减少刹车系统的磨损。

飞机上坐在什么位置最安全？

一些人认为，最安全的位置是靠近机翼或接近机舱后部的地方,

没有任何证据支持上述的说法。所有的座位都同样安全，尤其是在

你系好安全带就座的时候。

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飞机为何不能像黑匣子那样坚固？

飞机可以像黑匣子那样坚固，但是那样它将过于沉重，无法飞

离地面。黑匣子装的是飞行数据记录仪和驾驶舱语音记录仪。调查

人员可以利用黑匣子的帮助来确定飞机失事原因。黑匣子由钢制成,

因此能够承受飞机失事的撞击，而且还能不受火烧水淹的影响。用

钢制造飞机过于沉重，因而飞机多以铝和各种轻质复合材料建造。

尽管如此，飞机还是要设计得即轻巧又坚固。在发生过的许多

事故中，机身与地面撞击之后大部分仍然完好。大部分毁坏是由事

故后发生的火灾造成。因此，迅速撤离落地飞机至关重要。

谁对航空安全负责？

保证航空旅行的安全是大家共同的责任。像政府管理部门、制

造商和航空公司一样，乘客也扮演着重要的角色，必须付出自己的

一份努力。在提高航空旅行安全和舒适性方面，您可以做很多事：

注意倾听乘务员的通知；

聆听安全须知，即便您已经听过许多次；

阅读您前面椅背口袋中的安全资料卡；

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找到紧急出口。因为每架飞机有各自的布局，因此入座后，要

先察看一下四周，这一点很重要；

数一数，并记住从您的座位到最近的出口有多少排座位。有时

离您最近的出口就在您的座位后面；

就座后，系好安全带，因为随时可能发生湍流；

与婴儿或不满两岁的儿童同行时，应考虑购买一个单独的座位,

把儿童系在一个有航空认证的车辆座椅上；

在长途旅行中，注意活动手臂和腿部肌肉。

航空旅行的服饰

在航空旅行中，穿戴不是一个时尚问题，而是安全问题。看起

来漂亮固然好，但是安全更重要。在安全方面，穿什么有很大关系。

在疏散或者紧急着陆的时候，您得懂得保护自己。

下面是有关航空旅行安全的一些服饰要点：

最好穿纯棉、羊毛、丝绸或皮革等天然纤维衣物，这些服装在

着火或者疏散时可为您提供最好的保护；

避免穿尼龙、人造丝或混纺织品，因为这些材质在高温下会熔

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化；

尽量不要穿短裙、短裤或紧身T恤衫，注意保护您的手臂和腿；

选择不露脚趾、鞋带牢固的鞋，把拖鞋、凉鞋或高跟鞋放在行

李中，因为高跟鞋可能会刺破逃生滑梯，所以在紧急情况下，会要

求您脱掉高跟鞋；

确保您的服装不要太紧，以免不适或行动受限。因为在紧急情况

下，您需要行动迅速、方便。

携儿童一同旅行

无论您是在城市观光还是在国内旅行，与儿童同行都需要有耐

心，先制订好计划并注意安全问题。航空旅行非常安全，比公路旅

行要安全得多。

为了保证您的孩子在航空旅行中的安全，最行之有效的办法之

-,就是聆听所有通知。注意安全须知，并且阅读您前面座位口袋

里的安全资料卡。在整个航程中把您孩子的安全带系好，为了给孩

子做个好榜样，请把您自己的安全带也系好。

如果您与不满两岁的幼儿同行，最好为小孩买一个单独的座位,

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再带上一个有航空认证的儿童安全座椅。将孩子系在安全座椅内，

再把这个安全座椅系在飞机座位上，注意要让孩子面向飞机座位。

这样在航行中如果遇到湍流，或者发生意外事故，您的孩子将会安

全得多。

客舱内的空气质量

波音飞机客舱提供了安全清洁的空气，每分钟为每位旅客提供

10至20立方英尺的空气。这比每人每分钟可以消耗的氧气多279

倍。这样高的空气流动率还能保持舱内的压力。客舱空气是由50%

的外部空气和50%的高度过滤空气混合而成的。

这种混合空气通过管道输入到客舱内，经过顶部的出口散开。

空气以循环的方式流进客舱，然后从每排座位之间的地板出口处流

Ato

因为35000至40000英尺高空的外部空气湿度较低，所以客舱

内的空气非常干燥。为了保持身体里的水分，建议您在航程中尽量

多饮水，但不要喝含咖啡因或者酒精的饮料。

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如果您乘坐过飞机，您可能已经经历过湍流。湍流是当飞机遇

到扰动气流团时，您体验到的那种颠簸。湍流的程度可以从飞机轻

微、严重颠簸、俯仰甚至横滚。

甚至较缓和的湍流都有可能移动顶部行李舱中的物品，饮料从

餐盘中打飞。严重的湍流可以造成行走困难，使没有固定的东西在

机舱里乱飞。您尽可以放心，飞机能够承受这些状况，但是严重的

湍流可能造成伤害。这是一些可以保护您免受湍流影响的对策：

在座位上时，始终系好安全带；

在舱内走动时，一定要扶着座椅靠背或者顶部行李舱；

聆听所有安全通知，并且遵循机组人员的指示；

一旦发生湍流，要保持镇静；

在湍流过后打开顶部行李舱时要小心。

湍流是航空业努力解决的一个问题。美国联邦航空局最近发起

一项运动，向广大航空旅客传授有关湍流的知识，以及系安全带的

重要性。此外，航空业正在研究新技术帮助机组人员确认湍流以避

免造成严重危害。

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紧急疏散

紧急疏散很少见，并且多数情况是预防性的。在遇到意外需要

疏散的情况下，您应该：

保持镇静；

聆听并且遵从机组人员的指示；

检查一下最近的出口是否就在您附近；

把随身行李留在飞机上；

乘坐飞机时穿结实舒适的鞋子。

飞机上有许多有助于迅速疏散的设施。逃生路线灯光将帮助乘

客在能见度低的情况下找到出口。在每个出口都将设置滑梯，使乘

客能够安全地到达地面。

如果飞机降落在水里，可以将滑梯当作救生筏使用。坐垫也可

以兼做漂浮工具，坐垫在紧急情况下很容易拆下并携带。在跨海航

线飞行的飞机上还有充气救生筏，而且每个座位底下都有救生衣。

机舱失压

客舱空气系统为客舱加压。该系统还能控制气流、空气过滤和

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空气温度。每次起飞前，乘务员都要为所有乘客介绍安全须知。指

导乘客如何应对机舱失压也是这项介绍的一部分，其中还包括如何

使用自动放下的氧气面罩。

客舱失压极为罕见。事实上，飞机在制造时就有防止发生此类

情况的冗余度。但是，如果您乘坐的飞机发生了意外失压，机组人

员将把飞机迅速下降到大约10000英尺，在此高度没有必要补充氧

气。飞机一旦在此高度稳定，飞行员将改变航向，备降在最近的机

场。

下列是应付机舱失压的一些建议：

保持镇静并正常呼吸；

用力拉下自动下落到您面前的氧气面罩，氧气开始放送；

将面罩戴到嘴和鼻子上，然后拉紧系带；

如果您与儿童或者婴儿同行，请先给自己先戴好面罩，然后再

帮助孩子戴上。

突发急病

当今世界，乘飞机旅行的人越来越多、越来越频繁，旅程也越

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来越远。相应地在飞机上突发急病的情况也越来越普遍。所有飞机

都配备有医药箱，航空公司对乘务员也进行了医疗培训，所以乘务

员能处理一些比较普通的疾病。通常也会有医生或者护士乘坐飞机,

他们一般也愿意协助处理紧急情况。

目前，许多航空公司开始为飞机配备自动体外除纤颤器，供发

生心脏病的乘客使用。飞机上的电话和电台也便于向地面医务人员

咨询。将来，通过功能增强的声像技术，可以将乘客的主要症状直

接传送给地面的医疗顾问。如有必要，飞行员还可改变航线，飞往

最近的并在附近有医院或者其它医疗机构的机场。

耳朵疼痛

内耳对气压变化尤其敏感。感染普通感冒或病毒可以增加这种

敏感性，使耳咽管充满液体，堵住内耳，引起疼痛。飞行也可能增

加内耳的压力。如果一个感冒患者乘坐飞机，在飞机改变高度时，

可能会妨碍其耳咽管的平衡。

儿童对这个问题尤其敏感。耳朵疼痛和感到压力是一些婴儿在

起飞和降落期间哭闹的原因之一。在这些飞行阶段，父母可以给婴

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儿一个奶瓶或止哭奶嘴让其吸吮。成年人可以嚼口香糖或活动颗部

肌肉。咀嚼和吸吮动作可张开颗部，从而减轻耳咽管的压力，缓解

内耳疼痛。

随身行李

客舱内放置行李与其它个人物品的空间有限。因此在起飞和降

落期间，所有随身行李都要放在顶部行李舱或者座位底下。乘务员

在每次飞行前都要重申这项规定。此外他们还会协助乘客找到放置

随身行李的地方。许多航空公司对于随身行李的大小和数量有特别

的规定。

之所以制订如此严格的规定，是因为随身行李可能造成安全隐

患，尤其是在发生湍流时。一些看起来无害的物品，如雨伞或者拐

杖一类，都可能成为危险的抛射体。沉重的袋子也可能从顶部行李

舱中掉落，砸伤坐在下面的人。

在疏散时，随身行李也可能造成安全问题。走廊和出口通道一

定不能放东西。在遇到紧急情况时，务必先撇下随身物品。因为在

紧急疏散时，每一秒种都非常宝贵。

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从航空业诞生之初到现在，政府一直在航空安全中发挥着重要

作用。1926年，美国国会通过了《航空商业法案》

(AirCommerceAct),这是航空业发展过程中的重要一步。《航

空商业法案》规定，政府应该承担航线设置、发展空中导航系统、

向飞行员、机械师和飞机颁发执照，开展事故调查等工作。时至今

天，全世界各国政府仍在继续履行着这些职责。

此外，政府还通过空中交通管制与服务，确保飞机在地面和空

中的安全。一些国家，尤其是加拿大、新西兰和英国，已经委派私

营实体负责空中交通管制工作。主要机场的建设和运营是政府的另

一项职能，通常由地方一级政府负责落实。然而，机场的安全标准,

如跑道之间的最小间隔等，则通常由国家的管理机构来制定。

确保全世界的航空安全

在美国，飞机制造或运营方面的所有规章制度都是由美国联邦

航空局(F

AA)来制定和执行的。该机构同时还运营着美国的空中交通管

制系统，但并不负责事故调查，这项工作由一个独立的联邦机构-一

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国家运输安全委员会(NTSB)负责。FAA和NTSB在航空领域的专

业技术得到了全世界的公认，许多外国政府在航空事务上都采纳其

标准。

欧洲国家有自己的管理机构，还有一家名为欧洲联合航空局

(JAA)的泛欧航空组织。目前已讨论过用欧盟支持的欧洲航空安全

局来代替JAA。JAA对航空公司、飞机制造商和机场没有管辖权，

其主要任务是协调欧洲的航空法规，并一直在与FAA展开协调性讨

论。欧洲国家没有类似于NTSB这样独立从事事故调查的政府机构,

往往指定民航管理机构来负责事故调查，而且调查人员在一定程度

上与该机构的其它部门相对独立。

世界其它地区的国家也倾向于把监管、空中交通管制和事故调

查等职能集中于一个全国性的机构。在某些情况下，甚至由国家的

空军负责事故的调查。

法规标准

在安全事务方面，航空业是受到严格管制的。在飞机产品、航

线运营、机场和航空公司人员方面都有严格的安全标准，以飞行员

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和机械师这样的航空公司人员为例，他们的工作对飞行安全有直接

的影响。飞机制造商和航空公司所遵循的标准通常要高于政府规定

的标准。

在美国，所有的航空安全标准都是依据联邦航空条例（FAR）制

定的。FAR由FAA来定和实施，他们向那些符合其要求的飞机、航

空公司、机场和航空公司人员颁发资格证书。

许可证类型

飞机的各种许可证

飞机制造商在设计一款新机型之后，必须首先从政府管理机构

获得"型号合格证"，以证明设计是适航的。只有当设计的样机成

功地通过严格的试飞项目之后才能够获得这种型号的合格证。此外,

飞机制造商还必须拥有"生产许可证”才能开始为客户制造飞机。

飞机制造商要想获得生产许可证，就必须证明自己拥有复制样机所

需的工厂、设备和可以确保质量的制造流程。最后，每架出厂的飞

机还必须拥有"适航证"，以证明飞机是在规定的条件下进行制造

并通过试飞测试的，然后才能开始服役。

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营业执照

航空公司必须取得运营许可证，才能开展各种形式的空中服务。

在美国，拥有波音飞机这样大型民机的运营商，必须持有121部执

照，它主要参照FAR第121部规定，是FAA对这类运营所提出的要

求。航空公司的机组人员培训项目必须得到FAA的批准。同时，航

空公司的维修项目也需要得到批准，其中规定了对飞机部件进行检

查和更换的时间间隔。此外还有其它多项要求，例如，航空公司必

须在每架飞机上配备哪些安全设备，每次飞行的空乘人员数量（这

个数字因机型的不同而有所差别），对于机组人员休息的要求，飞

行前宣布的安全注意事项的内容，以及除冰和保安程序等等。

人员从业执照

由于是在同飞西口航空公司打交道，许多航空从业人员必须经

过资格认定并取得相关执照以后才能开始工作。飞机机械师、飞行

员和签派员都需要领取这样的执照，而且在获得执照前必须接受全

面的训练。包括飞行员在内的一部分人员，每年都必须接受培训和

体检。

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机场许可证

政府法规机构还对机场提出了最低安全要求。它们包括：机场

拥有的消防车数量和类型、跑道照明、危险物品如燃油的存储设施

等。

法规的执行

政府通过多种方法来落实航空安全法规。政府部门的飞行员将

在实际飞行中对飞行员进行考察。其他法规官员负责评估航空公司

的训练项目或审查维修记录，还有人负责检查生产设施以及机场安

全。一旦发现违规现象，政府法规人员有权处以罚款，甚至收回已

颁发的执照，当然，后一种情况极少发生，因为执照持有者会迅速

采取补救措施。

法规当局会向各航空公司指派一名维修检查员、一名运营检查

员和一名安全检查员。这些检查员将确保航空公司遵守所有的政府

法规。出于同样目的，当局还向飞机的设计和制造单位派出工程师

和质量检查人员。

携手合作

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为了确保服役飞机的适航性，政府法规机构对航空公司向飞机

制造商报告的所有问题都进行监控。他们还监视飞机制造商向客户

发出的服务通告，当通告内容对飞行安全有影响时，他们将把这些

建议性通告转变为强制性的适航指令。有些适航指令要求航空公司

和(或)制造商立即采取行动。其它适航指令，则根据法规部门对

危险性的评估，允许航空公司和(或)制造商在一定时间内采取行

动。

政府还与航空界共同分析安全资料，了解安全趋势，并针对重

大事故研究对策，FAA把这一项目命名为〃更安全的天空"。民用

航空安全小组、美国航空航天局(NASA)以及国防部携手合作共同提

高航空安全。其中，民用航空安全小组是一个由政府和行业共同成

立的合作性组织，它由航空公司、飞福口发动机制造商、飞行员、

空管人员以及来自FAA的代表组成。其他活跃在安全领域的组织还

有私人性质的飞行安全基金会、国际民航飞行员协会、JAA以及联

合国下属的国际民航组织(ICAO)。

空中交通管制

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安全常识

除少数国家以外，空中交通管制体系一般都由政府来建立、维

护和管理。该体系能够确保各类飞机在空中和地面相互保持安全距

离。美国拥有世界上最大的空管系统，由FAA进行管理，为FAA工

作的管制员约有15000人。

世界各大洲的所有民航飞机都受到有效的空中交通管制，就是

说飞机被连续监控，在未获得管制员的批准之前，机组人员是不能

改变飞行方向和高度的。机组人员必须在离开廊桥之前向空管部门

提交一份飞行计划，这份计划必须包括目的地机场、机组所选择的

航线、机上携带的燃油数量以及一旦发生紧急情况或目的地出现问

题时的备降机场。空管部门根据气象和交通条件，可以接受所提交

的飞行计划，也可以在起飞前或在飞行途中向机组下达新的航线指

令。

空管设施

有几种不同类型的管制员和空管设施，每一种的职能稍有不同。

大多数乘客所熟悉的在机场塔台工作的管制员监视并指挥着飞机的

起降和进出廊桥。在当地雷达站工作的管制员监视并指挥飞机在爬

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升和下降阶段的飞行，即起飞后和降落前这段时间的飞行。这里的

设施比塔台少一些，因为它们中许多都管理着进出几个机场的交通。

第三类管制员在“航路中心”工作，他们接管、监视并指挥巡航阶

段的空中交通。美国的空域被划分为21个区，每个区都有自己的中

心。当飞机从一个区进入另一个区时，它们便从一个管制员的手中

"移交"到另一个管制员的手中。

目前，航空公司和空管系统的运作极大地依赖于陆基技术，即

用于监视的雷达和应答机、用于通信的无线电设备和电话，以及用

于导航和降落的无线电信号收发机。未来的系统将很可能利用卫星,

从而更加高效、经济和安全地完成同样的任务。

在民用航空业发展的初期，航空公司、飞机制造商、飞行员组

织以及航空业的其它部门就在与政府和国际组织开展合作，尽可能

地提高飞行安全。

航空业竞争非常激烈，但在确定和应对安全问题方面却保持着

紧密合作。航空安全方面的信息是免费共享的，飞行员、航空公司

以及制造商正在同政府法规部门携手合作，共同迎接安全方面的挑

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安全常识

战。航空业的每个部门都有明确分工并承担着不同的责任，就像政

府部门一样。

波音公司负责设计、制造和组装民用飞机。公司致力于提供最

安全、最可靠、技术最先进的飞机，并一贯把质量和安全放在首位。

波音公司为自己卓越的产品而自豪，并且总是力求精益求精。

波音的技术原则

从1916年起，波音公司一直致力于生产性能安全的飞机。波音

公司的技术原则是久经考验的设计方针，它有助于确保波音所有民

用飞机的安全。

对于新技术或由此带来的新功能，除非它们在安全性、操作性

或效率方面具有明显优势，而且不降低现有的安全性，否则，波音

公司将不予采纳。未通过检验的技术创新是不会被用于波音飞机的,

因为轻率应用这些新技术有可能损害现有的安全性，甚至导致无法

预料的后果。

飞行包线

航空旅行是安全、高效和方便的。制造商的责任是设计和组装

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飞机，使它们每天能安全地运送成千上万的乘客。

飞机是按照一系列特定的结构和气动参数（如重量、速度、航

程）来设计和认证的，这些参数被称作"飞行包线"。然而，工程

师们还设计了其它保护措施，使飞机能够通过测试并可以在"超过

正常飞行包线"的条件下飞行。"超过正常飞行包线〃的情况极为

罕见，大多数飞行员在商业飞行中是永远不会遇到的，但设计这些

额外保护措施的目的是当飞行员遇到紧急情况时，能够在"超过正

常飞行包线”的情况下驾机飞行。

飞机设计与安全分析

在飞机的设计和制造过程中，已经考虑到可能遇到的问题并尽

量避免。事实上，即使飞机在设计上存在某些问题，也不会影响其

飞行能力。飞机系统性能具有2-3倍的冗余，从而使问题发生的可

能性极小。

工程师们是否需要设计一款新机型或改造现有机